!! Größere Reifen vorne Montieren beim Syncro

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  • Hi all,
    nachdem ich mich ja hier ein bissel über reifen für den Bulli erkundigt habe hab ich jetzt vorn die Nokian WR C Van draufgemacht... hinten gehen die reifen noch auch wenn inzwischen recht alt

    fazit nach wenigen KM fahrt, der Bulli schiebt nichtmehr so über die vorderachse... klar dacht ich mir, neuer reifen, bessere Haftung ... aber die eigendliche überraschung wo es mir wie schuppen von den augen fiel war: der Bulli heult nicht mehr im Hinterachsdiff.

    -> Schlussfolgerung: der Reifen vorn hat durch mehr Profil einen größeren Durchmesser/Umfang und dreht deshalb langsamer als die Hinterreifen... hier sorgt dann der Freilauf dafür dass der Hinterreifen schneller drehen kann ohne dass sich der Antriebsstrang verspannt bzw. die Visko dauerhaft belastet wird

    Umkehrschluss:
    Wer die Größeren Reifen hinten montiert sorgt dafür dass permanent ein warscheinlich nicht unerheblicher Teil der Antriebslast nach hinten wandert. :!:

    Zusätzlich schieben die Hinterräder die vorderräder an, letztere können aber nicht schneller drehen als von der Motordrehzahl vorgegeben. Ergo wird die Diferenzgeschwindigkeit zwischen den Achsen in Schlupf verschwinden (vorne und hinten) -> dies müsste zwangsläufig zu höherem Reifenverschleiß führen. :thumbdown:

    Außerdem wird die Kurvenfahrt negativ beeinflusst :!: . Jeder Reifen/Gegenstand hat gegenüber seinem Untergrund einen bis zum Rutschen konstanten Reibwert/winkel welcher die vom Reifen auf die Staße übertragbare Kraft bei einem Gegebenen Gewicht bestimmt. Die zu Übertragende Kraft setzt sich aus allen Beschleunigungen zusammen (Kurvenbeschleunigung/Zentrifugalkraft + Brems/Beschleunigungskraft als vektoradition... der Betrag des Gesamtvektor muss kleiner als der Betrag der Möglichen Übertragungskraft sein)
    ... wird jetzt durch den Allradantrieb schon ein Teil der Möglichen Reibkraft des Reifens durch den Schlupf zwischen vorder und hinterachse verbraten, bleibt logischer weise weniger Spielraum für die Seitenführungskraft übrig und das Fahrzeug fängt früher an über die Vorderreifen zu Schieben

    ----> :!: mehr Schieben resultiert natürlich wieder in Höherem Reifenverschleiß, mehr Reifenverschleiß führt zu größerem Reifenumfangsunterschied, mehr Umfangsunterschied führt zu mehr Reifenverschleiß.... ihr seht der Effekt beschleunigt sich, und tritt zwangsläufig durch die höhere Vorderachslast auf. :!:

    was die Visko zu der Ständigen belastung sagt will ich eigendlich garnicht wissen... gut findet sies bestimmt nicht ;(


    Ich werde jetzt zumindest öfter mal nach der Profiltiefe meiner Reifen schauen und ggf. umschrauben :thumbup:

    Gruß Lars


  • Umkehrschluss:

    Zusätzlich schieben die Hinterräder die vorderräder an, letztere können aber nicht schneller drehen als von der Motordrehzahl vorgegeben. Ergo wird die Diferenzgeschwindigkeit zwischen den Achsen in Schlupf verschwinden (vorne und hinten) -> dies müsste zwangsläufig zu höherem Reifenverschleiß führen. :thumbdown:

    Außerdem wird die Kurvenfahrt negativ beeinflusst :!: . Jeder Reifen/Gegenstand hat gegenüber seinem Untergrund einen bis zum Rutschen konstanten Reibwert/winkel welcher die vom Reifen auf die Staße übertragbare Kraft bei einem Gegebenen Gewicht bestimmt. Die zu Übertragende Kraft setzt sich aus allen Beschleunigungen zusammen (Kurvenbeschleunigung/Zentrifugalkraft + Brems/Beschleunigungskraft als vektoradition... der Betrag des Gesamtvektor muss kleiner als der Betrag der Möglichen Übertragungskraft sein)
    ... wird jetzt durch den Allradantrieb schon ein Teil der Möglichen Reibkraft des Reifens durch den Schlupf zwischen vorder und hinterachse verbraten, bleibt logischer weise weniger Spielraum für die Seitenführungskraft übrig und das Fahrzeug fängt früher an über die Vorderreifen zu Schieben

    ab hier kann ich dir leider nicht mehr folgen :S

    was ich nicht verstehe:

    zu absatz 1: die hinterräder schieben die vorderräder an? ist es nicht so, bei schlupf eines reifens der VA wandern antriebskräfte durch die visco an die HA, bei fahrzeugen mit freilauf nur in diese richtung.

    zu absatz 2: "durch den allrad wird ein teil der reibkraft als schlupf zwischen va u.s ha verbraten" ich dachte es wäre genau anders rum. es werden weniger reibkräfte verbraten da die antriebskräfte auf alle räder verteilt werden ?( wobei die visco einen teil der antriebskräfte schluckt.

  • Ich hab mir jetzt noch nicht die ganzen Schlussfolgerungen im einzelnen durchgelesen, aber im Grundprinzip hast Du recht. Bedingt durch den Freilauf im Hinerachsdifferential, was zumindest de Syncros mit ABS haben, greift die Visko "nur", wenn die Vorderräder schneller drehen, als die Hinterräder. Wenn man nun den Abrollumfang der Hinterräder etwas kleiner hält, als den der Vorderräder, sorgt man damit dafür, dass der Antriebsstrang nicht permanent unter Spannung steht.
    Andererseits kann man dadurch, dass man den Abrollumfang der Hinterräder etwas vergrößert, dafür sorgen, dass die Visko-Kupplung schneller sperrt, z. B. wenn es ins Gelände oder in den Sand geht.

    Nun sollte man aber aus fahrdynamischen Gründen eigentlich immer die Reifen mit dem besseren Profil auf der Hinterachse fahren. Und schon ergibt sich ein (scheinbares) Problem.
    Ich kenne das auch, insbesondere dadurch, dass ich bedingt durch die Absetzkabine, deutlich unterschiedliche Hinterachslasten fahre, je nachdem ob die Wohnkabine drauf ist oder nicht, oder ob das Fahrzeug dann noch urlaubsfertig aufgerödelt ist.
    Ich mache es dann immer so, dass ich den Abrollumfang der Hinterräder über den Lufdruck anpasse. Also bei jedem auf- und absetzen der Kabine und vor jeder Urlaubstour geht es an die Tanke und der Luftdruck wird angepaßt.
    Als Hilfsmittel dient mir dabei immer der Zollstock (ja ich weiß, dass heißt heutzutage Gliedermaßstab). Die Leute gucken mich zwar immer etwas schräg an, aber beim Luft kontrollieren mess ich einfach die Höhe bis zum Felgenhorn und sorge dafür, dass diese an der Hinterachse etwas geringer ist, als an der Vorderachse. Und so habe ich keine Probleme mit Verspannungen im Antriebsstrang.

    Viele Grüße,
    Krabbe

    Achtung: Viele Hersteller verkaufen unfertige Autos! Sie haben vergessen, alle Räder mit dem Motor zu verbinden!

  • Bedingt durch den Freilauf im Hinerachsdifferential, was zumindest de Syncros mit ABS haben, greift die Visko "nur", wenn die Vorderräder schneller drehen, als die Hinterräder.

    ne, das macht jede visco ;) der freilauf ist ja nur im schiebebetrieb aktiv um die ha zur korrekten abs-funktion zu entkoppeln. bei geschalteter diff-sperre ist der freilauf immer gesperrt.

  • ne, das macht jede visco ;) der freilauf ist ja nur im schiebebetrieb aktiv um die ha zur korrekten abs-funktion zu entkoppeln. bei geschalteter diff-sperre ist der freilauf immer gesperrt.


    Guck dich nochmal im Feidesland (Wiki) zu dem Thema um ... Freilauf und Freilaufsperre sind zwei grundverschiedene Bauteile...

    -> der Freilauf ist wie bei einer Ratsche (welche man nicht umschalten kann) in eine Richtung kann man Kraft auf die Schraube übertragen in die Andere klickt es nur und rutscht durch
    Bei einer Ratsche kannst du den Hebel in eine Richtung drehen und die Nuss dreht sich mit.
    Du kannst aber auch an der Nuss in eine Richtung drehen und der Hebel dreht sich mit (ohne dafür die Ratsche umstellen zu müssen)
    -> Freilaufsperre wird per Unterdruck zugeschaltet um Beim einlegen der Diff.sperre oder des Rückwärtsgangs den Kraftfluss an die Hinterräder sicher zu stellen
    (hier wird vergleichsweise die Ratsche zum Schraubenschlüssel umgeschaltet bzw. blockiert... man kann die Ratsche in beide Richtungen drehen und die Nuss kommt immer mit ohne dass es Klickt)


    mir ging es um diese Ratschenfunktion: (Kardanwelle = Ratschenhebel und Nuss = Hinterräder, Ratsche in die Richtung eingestellt in die man schrauben möchte)

    a) man kann nicht den Ratschenhebel schneller drehen als die Nuss... da sperrt die Ratsche (= Allradantrieb greift, kraft wird auf die Hinterräder übertragen)

    b)man kann die Nuss beliebig schnell drehen ohne dass eine nennenswerte Kraft auf den Ratschenhebel ausgeübt wird (= Freilauf aktiv)


    hat man beim T4 nun also den Hinterreifen Größer (vgl. Nuss) als der Vorder Reifen, so dreht dieser Langsamer als die Kardanwelle (Ratschenhebel), welche ja Fix mit den Vorderrädern verbunden ist (hier trifft also fall 1 zu, Ratschenhebel will schneller drehen als Nuss... der Freilauf ist Kraftschlüssig)
    das hat den Effekt das die Hinterachse die Vorderachse auf die gleiche Drehzahl bremst wie sie selbst hat... die Straße läuft in diesem Fall aber schneller am Reifen vorbei als dieser sich Dreht...
    Effekt ist quarsi das das Vorderrad dauerhaft ein wenig "Blockiert" bzw rutscht ...das rutschen nennt man in jede beliebige Richtung Schlupf

    zum Schlupf:
    1. egal ob das rad schneller dreht als es sich bewegt und deswegen rutscht(Durchdrehen)
    ODER
    2. ob es rutscht weil es sich langsamer Dreht als es sich Bewegt (z.b. Vollbremsung ohne ABS)
    ... beide Extremfälle verursachen enorm Reifenverschleiß und eine abgemilderte vorm von 2. hat man wenn man vorne einen kleineren Reifen fährt als hinten

    [zusätzlich abgemildert wird der Verschleiß gottseidank durch die Viskokupplung welche ja auch eine gewisse Differenzdrehzahl der beiden Achsen zulässt... Diese Verschleißt durch die ständige Arbeit aber auch und muss eben auch um so mehr Arbeiten um so größer die Reifendruchmesserdifferenz ist]

    ... zu der Zwickmühle mit dem Bessere reifen Hinten wegen Spurstabilität beim Bremsen muss ich auch noch 2erlei loswerden:
    1. wird man, wenn man wie ich jetzt nach der Profiltiefe schaut und ab und an Umschraubt immer nahezu gleichschlechte /-gute Reifen vorn und hinten haben, weil die Vorderen durch die höhere Achslast und größeren Schräglaufwinkel bei Kurvenfahrt eh schneller Abnutzen

    2. Gibt es diesen Freilauf hauptsächlich aus dem Grund, dass man eine Bremskraftverteilung hinbekommt, welche Werksseitig so eingestellt ist, dass das Fahrzeug stabil in der Spur bleibt.... dies erreicht man durch mehr Schlupf beim Bremsen auf der Hinterachse gegenüber der Vorderachse... das ABS Regelt das hintere Rad also näher ans Blockieren als das Vordere... was auch heißt dass das Vordere Rad bei gleichem Umfang aber Weniger Schlupf schneller Dreht als das Hintere.
    -> in diese Bremsbalence greift man natürlich geringfügig ein wenn man die Umfänge so ändert dass das vordere Rad von Natur aus langsamer als das Hintere dreht. Aber auch hier gilt wer entsprechend oft nachguckt und umschraubt hat man wenn überhaupt ein Indiferentes Verhalten ... um ein Instabiles Verhalten wie in den Tests aufgezeigt zu erreichen werden die wohl stark unterschiedliche Reifen genommen haben

  • Ich stehe jetzt auch vor der Entscheidung für zwei neue Reifen, da einer defekt ist. Der Ersatzreifen hat noch 6mm aber den kann ich doch nicht dauerhaft montieren, da alle anderen drei Reifen bei 4mm stehen. Ich werde dann nach den Vorbeiträgen die neuen Reifen an der Vorderachse montieren. Der unterschied liegt bei ca. 2mm. Wie weit kann man es treiben? Wieviel mm Unterschied sind noch zu verantworten. Bezogen auf eine Reifenpanne im Ausland beim Syncro ein schwieriges Thema. Über den Reifendruck kann gesteuert werden, aber mit dem Zollstock messen? Wieviel bar macht einen mm?

    Früher hat man Reifen irgendwie kreuzundquer getauscht, da gab es ein System. Mein Reifenhändler sagt, dass geht heute nicht mehr. Man sollte max. Achsweisen von vorn nach hinten oder umgekehrt von hinten nach vorn wechseln. Mit einem Ersatzrad wird es dann eben schwierig.

  • Ich habe jetzt für die Vorderachse zwei neue Reifen bestellt. Die sind nicht laufrichtungsgebunden, aber man sollte heute wohl nicht mehr hinundher wechseln. Von dem Versuch den Umlauf durch den Reifendruck anzupassen, hat mein Händler nichts gehalten. Das lass ich dann lieber. Ich habe aber lv einen Sägezahneffekt. Soll Radlager oder Stoßdämpfer sein.