Alternative Hauptlagerschrauben für alle 2,5 TDI´s

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  • Bezgl. Hauptlagerschrauben gab es nun schon 2 Versuche Sammelbestellungen bei ARP auszuführen, viel war da im Preis jedoch leider bisher nicht drin.

    Diese Threads waren vorrangehend:
    Sammelbestellung : ARP Hauplagerschrauben AXG und andere.

    Interesse an ARP-Bolzen für die Kurbelwellenlager bei allen 2,5 TDI


    Da ich nun doch einige Nachfragen bzgl der alternativen Hauptlagerschrauben bekommen habe, werde ich nun nochmal eine Ladung holen.


    Es handelt sich dabei um Schrauben in 12.9er Zugfestigkeit original sind in 10.8 ausgeführt Zudem sind diese Schrauben nicht in Vollgewinde ausgeführt, sondern haben nur ca 30mm Gewindelänge.

    Generell ist zu sagen:

    Die Schrauben reißen bzw. lösen sich bei allen Motoren von AJT bis AXG - ich selbst hab es bei einem ACV und AXG gesehen. Woran es liegt ist nicht zu sagen.

    Der Satz ( 12 Schrauben ) inkl, Verpackung und Versand soll 25€ kosten

    Anzugsdrehmoment habe ich 80 NM gewählt , Loctite habe ich nicht verwendet, kann man aber tun.

    Für den Tausch benötigt ihr:

    Dichtmasse für die Ölwanne
    Ölfilter
    Öl
    Dichtungsentferner

    Es ist zu empfehlen die Dichtung der Ölpumpe gleich mitzutauschen, da dafür die Ölwanne sowieso demontiert werden muss. Sollten sich dort Undichtigkeiten zeigen, sollte man darauf nicht verzichten.

    Beim Tausch der Schrauben löse ich die Hauptlagerböcke nie vollständig , eine Schraube bleibt immer leicht angezogen. So ändert sich die Position der Lagerschale nicht.
    War jedoch der Lagerbock schon lose , muss die Lagerschale kontrolliert werden.
    Bei Einbau neuer Lagerschalen und nach dem festziehen , sollte die Kurbelwelle per Hand gedreht werden um zu kontrollieren ob sie leichtgängig dreht.


    Wer Interesse an einem Satz 12.9er Schrauben hat kann einfach hier dorteintragen, er bekommt dann von mir eine PN

    Edit by PeZe:
    Auf Wunsch von Jan getrennt.

  • Ich hab Interesse, aber kann es sein das die Schrauben eine deutlich kleinere Anpressfläche haben?

    Grüße Tim

    Die Welt lebt von Menschen, die mehr tun als ihre Pflicht.
    vermtl. v. Ewald Balser, 1898 - 1978

  • Jep die Auflagefläche des Schraubenkopfes ist kleiner ca 2mm im Radius, ich sehe das als Maschinenbauer nicht als problematisch an, da fast ausschließlich lineare Kräfte auf die Schraube wirken. Die Auflagefläche ist relevant wenn beide Teile in der Flächenpressung stark nachgeben würden. Da es sich jedoch bei beiden Teilen um gehärtete Bauteile handelt die nur bedingt dynamischen Lasten ausgesetzt sind halte ich es für vernachlässigbar.

  • Bei einer geringeren Auflagefläche des Schraubenbunds, sind auch die die Spannungen, welche ins Bauteil induziert werden, andere.
    Lässt sich mittels FEM sehr schon darstellen.
    Bei einer Kurbelwelle und deren Lagerung, kann man mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit davon ausgehen, dass dynamische Kräfte im Spiel sind.
    Welche Elemente sind im Bereich der Haubtlager und der Verschraubung gehärtet?

    Ich wage es mir hier nicht, eine Prognose abzugeben. Würde die Auflageflächer wohl aber vergrößern und mich an VW-Vorgabe zur Befestigung/Montage halten.

    Was ich mich gefragt habe: welche Verschraubung nutzt VAG hier für die leistungsstärkeren Versionen des 5Zylinder.
    AUDI S2 usw.?

  • Hey, GarchingS54

    Eigenttlich wollte ich Diskusionen zu dem Thema hier raushalten, wir können das gern in die anderen Threads verschieben damit es hier übersichtlich bleibt.

    - In den S2 5 Zylinder Benzinern sind tatsächlich die selben Schrauben verbaut. - siehe andere Threads damit hatte ich angefangen zu suchen.
    - Gehärtet/vergütet sind in dem Fall die Schrauben und die Lagerböcke sind ja wie der Block aus Grauguss, das die Flächhenpressung hier so hoch ist das sich der Schraubenkopf ins Material arbeitet kann ich mir bei bestem Willen nicht vorstellen.

    Es herrscht natürlich eine bedingt dynamische Last, FEM Simulationen habe ich auch schon durchgeführt und hab daher eine Vorstellung dazu. Ich hab jedoch schonmal eine Unterlegscheibe rausgesucht. DIN6340 - wie diese : https://www.online-werkzeughandel.de/werkzeug/spann…-82834/a-26668/

    Ich versuch am Montag dazu einen Preis zu bekommen und könnte die dann noch hinzufügen.

    Ansonsten ist die 1. Ladung verpackt und Versandbereit.

  • Ich will hier keine Diskussion vom Zaun brechen. Ich finde
    allerdings, dass wenn DU hier diese Schrauben explizit als verbesserten Ersatz
    des Originals anbietest, dass du damit auch eine gewisse Verantwortung
    übernimmst.

    Der gemeine User hier, verlässt sich mitunter blind darauf.
    Kommt es nun nach kurzer Zeit zu einen Schaden - warum auch
    immer - ist das Geschrei groß.

    Persönlich würde mich
    die URSACHE interessieren, warum gerade bei diesen Motoren dieses „Problem“
    auftritt, statt nur das Symptom zu „lindern“

    Da dies allerdings mal nicht so einfach in Erfahrung zu
    bringen ist, ist eine „Update“ der Verbindungselemente sinnig. Allerdings
    sollten hier stets so wenig Parameter wie möglich geändert werden, um nicht Gefahr zu laufen, an anderer Stelle zu „verschlimmbessern“

    Die Verwendung „festerer“ Schrauben, unter Einhaltung der
    VAG Vorgaben zur Montage, KANN durchaus eine Lösung sein.

    Bitte meine Bedenkenäußerung daher nicht falsch verstehen.

  • Zitat

    Ich will hier keine Diskussion vom Zaun brechen. Ich finde

    machst du jetzt aber grad, der Thread hier ist die Sammelbestellung. Diskutiert und genau deine Fragen haben wir z.b. hier schon:

    Lösung für abreißende Hauptlagerschrauben beim AXG ... und andere

    Sammelbestellung : ARP Hauplagerschrauben AXG und andere.

    Zitat

    Persönlich würde mich
    die URSACHE interessieren, warum gerade bei diesen Motoren dieses „Problem“
    auftritt, statt nur das Symptom zu „lindern“

    Wie schon gesagt ist das hier die Sammelbestellung, Das Problem kann bei mehreren Sachen liegen / Falscher Förderbeginn , Schwingungsdämpfer, Gechipt , ZMS defekt.

    Fakt ist original Schrauben sind falsch am Platz da sie in Vollgewinde ausgeführt sind. Dafür hab ich eine Alternative gesucht und zuerst die ARP Bolzen verbaut, diese sind für viele aber zu teuer. Daher die Alternative.

  • Und ich werde auch sicher nicht damit aufhören, denn:

    in den von dir geposteten Threads geht es um die hochfesten Verbungselemente von ARP

    • welche das 6fache kosten,
    • zu denen es viele Erfahrungswerte gibt
    • und vom Hersteller strickte Montagevorgaben vorliegen.


    Die genau Ausführung der von dir angebotenen Schrauben, wurde hier noch nirgends diskutiert, auch nicht deiner Version der Montage (zB. der Rat zu Dichtmasse statt Ölwannendichtung)
    Dies mag für den ein oder anderen kleinlich und rechthaberisch rüber kommen, was ich hier vorbringe, dennoch halte ich es eben für die PFLICHT des Anbieters, für solcherlei Aussagen eine gewisse Erkärungsgrundlage mit zu liefern, warum ausgerechnet so usw.
    Hier lesen 100te "Leien" mit und verlassen sich mitunter blind auf das hier geschriebene/angebotene.

    Denn simple Grundsatzfrage:
    Würdest du jedem Käufer SCHRIFTLICH - mit all seinen Folgeerscheinungen - zusichern, dass das von dir Angebotene inkl. der Montagevorgabe das Problem löst und es zu keinen ev. Beeinträchtigungen kommt?
    Hier geht es im Fall eines eintretenden Schadens um mehrere TAUSEND € für einen neuen Motor.
    Ein gewerblicher Teilnehmer, wäre an dieser Stelle haftbar und sicherlich weit vorsichtiger mit Angaben.

    Ich bin hiermit auch raus aus dem Fred, und falls der Mod. meine Bedenken für nicht berechtigt sieht, kann gern alles gelöscht werden.

  • Hey,

    In den benannten Threads geht es um eine Loesung zu dem benannten Problem, ich hab als 1. die ARP Schrauben rausgesucht und verbaut. Da einigen diese aber zu teuer sind, bzw. ich aktuell wieder einen Fall von geloester&abgerissener Schraube hatte, hab ich nach Alternativen gesucht und auch gefunden.

    Die Erfahrungswerte der ARP Schrauben kommen von wem ? richtig.... von mir.
    Hersteller Strickte Montagevorgabe ? Das Fett fuer das Gewinde vorgesehen ist und 81 NM Drehmoment ?
    Sie Kosten das 6 Fache ~ bedeutet das sie das 6 Fache aushalten ?

    Nein 12.9 bedeutet 1200 N_mm2 Zugfestigkeit

    Arp umgerechnet haben 1380 N_mm2 Zugfestigkeit.

    Ebenso werden 12.9er Schrauben auch bei den 20V Turbos angeboten : http://www.ebay.de/itm/Glyco-Haup…=item3f15e6770b


    Rat zur Dichtmasse anstatt , Dichtung ? Bei meinem AXG und beim letzten ACV war original nur Dichtmasse in Verwendung .... wie bei vielen anderen VW motoren auch.

    100 Leien ? Die meisten die bisher geordert haben kennen mich schon laenger aus diesem Forum und trauen sich das scheinbar zu. "Leien" sollten den Wechsel der Schrauben vll. in professionelle Haende geben.

    Schaeden die durch diese Schrauben hervorgerufen werden? Folgeerscheinungen absichern ? Wie stellst du dir das vor ? Wenn die Schrauben schon abgerissen sind und jemand den Lagerbock einfach nur wieder festschraubt besteht die Gefahr das die KW schon verbogen ist und in den neachsten 1000KM bricht. Es kann aber auch gut gehen...

    Soll ich jetzt diese Gefahr uebernehmen ? ... Du kannst dich ja gern bei VW melden das die orig. Schraube abgerissen ist und du jetzt einen neuen Motor haben moechtest.

    Ich habe nach einer Alternative gesucht um dem Problem der loesenden Schrauben vorzubeugen und moechte Andere daran teilhaben lassen. Die Schrauben die ich jetzt gefunden habe sind defenitiv besser wie die originalen oder siehst du das anders ?

    Am Montag suche ich noch die richtigen Unterlegscheiben raus und muss uU. den Preis korrigieren ...

    Schrauben habe ich aktuell 10 Saetze da und wuerde anfangen naechste Woche zu versenden.

    2 Mal editiert, zuletzt von Jan.Flessau (14. Dezember 2014 um 16:18)

  • Deine gute Absicht stelle ich ja keinesfalls in Frage,
    nur gebe ich zu Bedenken, dass die Lösung des Problems
    nicht einfach mal in besseren Verbindungselementen mit höherer Festigkeit zu finden ist.

    Zudem, die für mich wichtige Anmerkung mit der Verantwortung, die DU für deine hier getätigten Aussagen trägst:

    • DU preist diese Schrauben hier ganz klar für die Verwendung im 2.5l TDI des T4, als besseren Ersatz für die Originalschrauben an.
    • DU gibt an Maschinenbauer zu sein – das impliziert:du bist von Fach
    • DU gibst Montageanweisungen


    Die sind Punkte, die im Falle eines Falles - Motorschaden, warum auch immer, ev. mit Personenschaden – zu Ansprüchen an dich verwendbar gemacht werden können.

    Ich bin kein Anwalt, aber es hat einen Grund, warum die meisten Händler sich mit solchen Aussagen ganz stark zurück halten und sogar
    extra einen Passus auf ihren Rechnungen haben, in dem steht: „Montage nur von Fachpersonal nach Vorgaben der Hersteller.“

    Ob ich DIESE Schraube für besser halte: NEIN
    Hat sie eine höhere Festigkeitsklasse? JA
    Ist sie daher = besser? Jein, da mehrere Faktoren hier eine Rolle spielen, als nur die
    reine Festigkeitsklasse der Verschraubung.

    Für die Auslegung von Schraubverbindungen und vor allem der Montage gibt es mehrere sehr wichtige Werte und konstruktive Richtlinien,
    die beachtet werden müssen – die reine Zugfestigkeit spielt hier nur peripher eine Rolle.

    Streckgrenze, Setzverhalten, Mindestdehngrenze, Betriebskraft,Flächenpressung usw. sagen dir sicher etwas, als
    Maschinenbauer/Techniker/Konstrukteur.

    Gerade der Punkt Flächenpressung – wurde hier indirekt angesprochen:

    Die Originalschraube entspricht ungefähr einer „Sechskantschraube mit Flansch“ nach DIN 6921 10.9
    Bei M8 ergibt sich damit eine Auflagefläche von ca. 200mm²

    Die von dir angebotene Schraube sieht wie eine Innensechskantschraube nach DIN EN4762 12.9 aus.

    Auflagefläche ca. 80mm² - btw. gibt es bei Würth im 100er Pack für unter 100€

    Zwischen diesen beiden liegt also ein Faktor von ca. 2,5 - hinsichtlich der Auflagefläche!!!

    Das dies sehr wohl eine Wirkung auf die in das Bauteil induzierte Spannung hat, muss ich nicht lang vorrechnen -> Quetschgrenze usw.
    Unterlegscheiben lösen dieses „Problem“ nur bedingt.

    Der Lastzustand ist definitiv – wie bei den meisten Verschraubungen im Maschinenbau – dynamisch.
    Nicht ohne Grund berechnet man die DAUERHALTBARKEIT daher mit einer dynamischen Sicherheit.

    Nun der wichtige Punkt Montage:
    VAG und ARP geben hier klar vor wie angezogen wird. Das ist teils eine Wissenschaft für sich.

    Ganz schlaue Zeitgenossen sagen natürlich: „Egal, fest ist fest“ Dem ist aber nicht so!

    Stufenweises Anziehen mit verschiedenen Drehmomenten, Drehwinkelmesser und Messuhren kommen hier regelmäßig zur Anwendung.
    Und das sicher nicht aus Spaß.

    Montagevorspankraft, Anziehfaktor und Anziehverfahren sind entscheidend für die Dauerhaltbarkeit einer Verbindung – ev. liegt nämlich sogar genau hier die Ursache für das Problem ab Werk.

    Du schreibst: du ziehst mit 80NM an – jeder KFZ Meister würde dich fragen: „wie?“

    Und vor allem warum mit 80NM? Hat sich mit der anderen Festigkeitsklasse ja schließlich auch die Streckgrenze und somit auch die Mindestdehngrenze geändert.
    – Hast du das gerechnet, geschätzt oder wie kommst du auf sowas?

    ARP Erfahrungswerte kommen von dir?
    Dachte diese Firma ist seit Jahren erfolgreich im Rennsport tätig, hat daher seine Erfahrung und gibt zu jedem Verbindungssatz Montagevorgaben mit.
    Gibt zudem auch eine entsprechende Garantie.

    Der 5Zylinderblock ist ja Basis für viele verschiedene Motorvarianten. Dementsprechende Erfahrungen gibt es hier.

    Willst du dich daher wirklich auf dieselbe Stufe mit einen
    Automobilhersteller oder renommierten Automobilzulieferers stellen?

    Mich selbst interessiert zB. die Ursache für das Lösen und schließliche Versagen der Verschraubung.
    Ein Grund könnte hier das Kriechen/Fließen sein – nur das ist Glaskugelraten.

    Mir geht es nicht um den Gedanken, die Verschraubung zu verbessern, sondern um den Umgang mit Informationen und Angaben, von deiner Seite.
    Btw. Warum eine Sammelbestellung, wenn es eine NORM-Schraube ist, die JEDER im Schraubenhandel vor Ort günstig bekommt.
    Falls es sich um eine Sonderschraube handelt: Nenne diese hier doch bitte inkl. Norm und Vergleichspreis.
    Sinn einer Sammelbestellung ist es schließlich, über die Menge an bessere Preise zu kommen - dies sollte bei dir ja geben sein.
    Bei Standard-Normschrauben sind die Preise aber sowieso recht "günstig"

    Mich interessiert vor allem mal die Norm, dann kann ich ev. mal ein wenig rechnen - falls mich die Lust überkommt.

    Schönen Abend!

  • Ich nehme mir deinen Rat ganz sicher zu herzen. Frage mich jedoch ... Wenn Volkswagen den Motor konstruiert hat,die Sicherheit mit berechnet und Schrauben in 10.8er Festigkeitsklasse verwendet hat. Warum reißen sie deiner Meinung dann ab ?
    Und warum bist du der Meinung das eine Schraube in 12.9 Festigkeitsklasse - welche Zugfestigkeit und Streckgrenze angibt, schlechter sein soll.
    Abgesehen von der Flächenpressung des Kopfes - welche mit den passenden Unterlegscheiben genauso erreicht werden kann. Schließlich nutzt ARP auch Unterlegscheiben ;)

    Zitat

    Und vor allem warum mit 80NM? Hat sich mit der anderen Festigkeitsklasse ja schließlich auch die Streckgrenze und somit auch die Mindestdehngrenze geändert.
    – Hast du das gerechnet, geschätzt oder wie kommst du auf sowas?

    80NM ? Ich habs getestet.... Und nichts anderes habe ich geäußert , "Ich habe sie mit 80 NM angezogen "
    ARP Bolzen werden mit ca 85NM angezogen
    Original mit 60NM in 2 schritten erst 35 dann 60 .... im Ernst das ist Pille Palle fûr eine M10 Schraubverbindung.Und es ist keine Dehnschraube ;)
    Du kannst sie gern mit 60NM anziehen. Ich werd es weiterhin mit 80NM machen , eine "Anweisung" in der Hinsicht habe ich nicht ausgesprochen. Und kaum zu glauben die Motoren laufen immernoch,

    Zitat

    ARP Erfahrungswerte kommen von dir?
    Dachte diese Firma ist seit Jahren erfolgreich im Rennsport tätig, hat daher seine Erfahrung und gibt zu jedem Verbindungssatz Montagevorgaben mit.
    Gibt zudem auch eine entsprechende Garantie.

    ARP Erfahrungen bzgl. der Stehbolzen im 2,5 TDI kommen von mir ...
    Und schön das die Firma langjährig im Rennsport tätig war, ich auch , sogar 2 Jahre Rennmotoren gebaut. zwar nur 1 Zylinder 4 Takter dafür mit einer sehr hohen Literleistung.

    Du kannst auch gern Sali87 fragen , er verbaut Schrauben von BMW welche auch nur 12,9er sind mit 6Kant Kopf und er fährt mit ca 250 PS im TDI

    Man kann alles ganz genau nehmen, und zu einigen Sachen, kann man auch einfach versuchen eine Lösung zu finden. Wie ich es im Eingangspost der Sammelbestellung geschrieben habe, sind die Gründe für das lösen und abreißen vielseitig. Fakt jedoch ist ich würde ungern die original VW Schrauben wieder verbauen. Neue in 12.9 sind doch eindeutig besser.

    Hast du denn deine schon getauscht ? War bei dir denn eine Ölwannendichtung verbaut ?

    3 Mal editiert, zuletzt von Jan.Flessau (14. Dezember 2014 um 23:13)

  • Hallo Jan,

    freut mich zu lesen, dass du meine Bedenken und durchaus
    kritischen Anmerkungen konstruktiv aufnimmst.

    Diese mögen auf den ein oder anderen schwarzmalerisch oder
    gar besserwisserisch wirken, haben aber ihren Grund, den ich folgend versuchen
    werde zu erläutern.

    Ausgangssituation:

    Bei div. Motorvarianten des 2,5L TDI des VW T4 kam es lt. Userberichten zu
    Schäden im Bereich der Kurbelwelle und der Kurbelwellenbefestigung. -> Lt. T4wiki und Usern im Netz, haben sich die Verschraubungen an den
    Kurbelwellenlagern gelöst (so weit gelockert, dass die komplette Schraube samt Lagerschale in der Ölwanne lag) oder die Schraube ist komplett abgerissen.

    Auffallend ist, dass vor allem die 1. und 2. Lager vermehrt betroffen sind.

    Nach Rücksprach mit 4 VW Werkstätten, konnte/wollte mir niemand diese Häufung bestätigen.

    Edit wegen fehlerhafter Angabe

    Grundüberlegung:

    Der Bereich um die Kurbelwellenbefestigung ist ein konstruktiv hoch sensibler Bereich mit dynamischer Belastung. Hier treten Kräfte
    und Spannungen auf, welche hohe Anforderung an die Konstruktion, die verwendeten Materialien und deren Verarbeitung stellen.
    Eine genaue Berechnung der Schraubverbindung ist zwingend nötig - die Toleranzen sind sehr eng zu wählen.

    Für die Eigenschaften einer Schraubverbindung, sind das Anziehverfahren und dessen Ausführung
    bei der Erzeugung der Vorspannkraft
    maßgeblich.

    Die reine Festigkeit der Schraubverbindung, richtet sich nach den konstruktiven Gegebenheiten und Materialien.

    Eine für den Automobilbau produzierte Schraube unterscheidet sich in gewissen Details deutlich von der DIN Massenware. (Toleranzen, Reibungswerte usw.)

    Wenn sich die Schraube komplett lockert, bis sie schließlich raus fällt, ist das ein Zeichen, dass sie ihre Vorspannkraft verloren hat
    – Für die Vorspannkraft ist die Zugfestigkeit/Streckgrenze der Schraube nur ein kleiner beeinflussender Part.

    Konstruktiv:
    Für die Auswahl einer Schraubverbindung gibt es neben wirtschaftlichen und fertigungstechnischen Überlegung, sehr viele konstruktive Richtlinien.

    Eine Schraube mit einer höheren Festigkeit verlangt ebenso nach einer angepassten Montage.

    Bsp. Durch die höhere „untere Streckgrenze bzw. Rp 0,2 bei hochfesten Schrauben“ muss auch mit einem höheren Drehmoment angezogen werden, um die Mindestdehngrenze optimal
    auszunutzen und die dynamische Dauerfestigkeit sicher zu stellen = höhere Flächenpressung und ev. Verspannen der Gleitlagerschalen der KW.
    Hier mal eben zu behaupten VAG hat sich verrechnet, halte ich doch für etwas verwegen.

    Zumal sich die max. Flächenpressung nach den verwendeten Materialien richtet.

    Überlegung:
    Wenn mich nicht alles täuscht, hat VW das „drehmomentgesteuerte Anziehen + stufenweisen Nachknicken“ verwendet bzw. gibt es vor:
    bei diesen Verfahren schwankt die Vorspannkraft um bis zu ca.25%

    Bei heutigen Motorenbau hat sich im Bereich der Kurbelwellenlager „streckgrenzengesteuerte“ oder das „Drehwinkelverfahren“ durchgesetzt,
    aufgrund der geringeren Streuung der Vorspannkraft.

    Wer mal Spaß haben will, kann sich die Montage der KW-Hauptlagerschrauben
    bei einem BMW V10 (S85) ansehen, da dauert das „simple“ Anziehen der Schrauben
    schon mal gut eine 1h ;) )

    Durch einen verschlissenen Schwingungsdämpfer an der Kurbelwelle, kommt es zu höheren dynamischen Belastungen im Bereich der KW.

    Die „hohen“ Toleranzen bei der Vorspannkraft, in Verbindung mit materialbedingten Eigenschaften (zB. Fließen, Setzen usw) und ev. erhöhten
    Belastungen (defekter Schwingungsdämpfer) -> führen dann zum Lösen der Verschraubung.
    Die 12.9er Schraube löst DIESES PROBLEM allein nicht!

    Was ebenfalls nicht geklärt wurde:
    Wurde bei betroffenen Fahrzeugen ev. die KW-Verschraubung zuvor mal gelöst?
    In welchem Zustand war der Schwingungsdämpfer?

    Leider wird sehr oft der Fehler von LEIEN gemacht, dass
    Pleuel-,Hauptlager-,Zylinderkopfverschraubungen als simple angesehen werden.
    Das Resultat sind dann geplatzte Motoren schon kurz nach Neuaufbau. Der
    versierte Motorenbau reibt sich angesichts der Heldenstories oft den Kopf und
    freut sich über den bevorstehenden Umsatz.

    Ein KFZ Meister wird ebenfalls mit den Augenrollen, wenn du mit der DIN Schraube durch die Tür kommst und ihm dein Anliegen erklärst.


    Meine ev. Lösung:

    a)
    vorbeugender Austausch mit VW-Originalschrauben + ev.
    zusätzliche Schraubensicherung.
    Montage nach strikter VW Vorgabe
    Regelmäßige Kontrolle/Tausch des Schwingungsdämpfers (zusammen mit dem Zahnriementausch).

    b)
    neue Originalschrauben + geändertes Anziehverfahren mit
    geringerer Toleranz + ev. zusätzliche Schraubensicherung.
    Regelmäßige Kontrolle/Tausch des Schwingungsdämpfers.(zusammen mit dem Zahnriementausch)

    c)
    ARP Bolzen inkl. Verschraubung – Montage strickt nach Vorgabe ARP.

    Den Schwingungsdämpfer deshalb interessant, da dieser lt. T4 Wiki ab Bj. 1999 wohl recht schnell verschleißt - vor allem bei den 111KW, wo auch die meiste Schäden an den Hauptlagern auftreten.
    Defekte SD werden schon nach 100-150tkm gemeldet - bedenklich dabei ist, dass ein Defekt nicht sofort bemerkt wird vom Besitzer.
    Ein defekte SD hat mitunter aber direkte Auswirkung auf die Belastung der KW-Hauptlager - > Zunahme an Schwingungen
    Da bei den KW-Hauptlager vorrangig das 1.und 2. betroffen sind, kann das ebenfalls ein Indiz in Richtung des SD sein.


    Weiteres Indiz für ein Schwingungsproblem und damit lockern der Verschraubung, ist die Tatsache, dass sehr oft der Kopf der Schraube abreißt oder die Schraube komplett in der Ölwanne liegt.
    Eine Schraube wird stehts so ausgelegt, dass sie bei richtiger Beanspruchung niemals am Kopf bricht - sie schnürt zuvor im Bereich des Schaftes ein und bricht dort. (Bellhöff S.39-40)
    Dies ist aber auch bei Jan´s Schraube auf seinem Foto nicht der Fall.

    stark vereinfachtes Gedanken-Spiel:
    lockert sich eine Schraubverbindung, so entsteht eine kleine Lücke zwischen Lagerschale und Schraubenkopf.
    Durch die Schwingungen (von denen ein 5Zylinder bauartbedingt mehr hat, als ein 4 oder gar 6Zylinder) schlägt nun die Lagerschale immer gegen den Kopf.
    Dadurch bricht sie auch dort. Klarheit bringt hier aber nur eine Fraktographie.

    Nun noch der Grund warum ich die 12.9er DIN Schraube nicht für optimal halte:
    Wie ich schon geschrieben habe, halte ich Schwingungen (Dynamische Kräfte) für den Verursacher.
    Um so "fester" eine Schraube ist, um so schlechter kann sich Schwingungen aufnehmen - ihre Zähigkeit sinkt und sie dehnt sich weniger.
    Damit die Schraubverbindung ihre max. Spannkraft und Dauerhaltbarkeit erreicht, muss sie entsprechend vorgespannt werden - was natürlich die "Pressung im Bereich der Lagerschale UND DAMIT AUCH IM GLEITLAGER der Kurbelwelle erhöht.
    Auch wenn sich die KW von Hand drehen lässt, steigt natürlich damit auch die Reibung im Bereich der Gleitlagerschalen = höherer Verschleiß.
    Weiters: Die Norm legt nur Werte für die die Festigkeitsklasse der DIN 8.8 ,10.9, 12.9 = Zugfestigkeit (spielt in der Berechnung keine Rolle) und Streckgrenze (Bzw. Ersatzstreckgrenze Rp0,2) fest.
    Wie die Hersteller auf diese Werte kommen (genaue Materiallegierung, Herstellungsverfahren, Nachbehandlung usw.) ist nicht geregelt.
    Daher kommt es innerhalb von Schrauben gleicher Norm zu "großen" Schwankungen - im Hinblick auf hochkritische Verschraubungen. 12.9 =/= 12.9
    Allein, dass eine DEHNSCHRAUBE ebenfalls mit 12.9 gekennzeichnet wird, wie eine STARRSCHRAUBE, sollte diesen Unterschied recht deutlich machen, und dass man bei der Auslegung der Verbindung nicht beide über einen
    Kamm scheren kann.
    Kurz: 2 Schrauben selber Dimension, mit der selben max.Zugfestigkeit können bei gleichen Anziehdrehmoment stark unterschiedliche "Klemmkräfte" erzeugen.
    Die Originalschraube wird zwar mit einer DIN Festigkeitsklasse von 10.9 angegeben, ansonsten ist sie nicht normiert (Es wurde keine DIN EN Normnummer zu dieser Schraube gefunden) und daher sind ihre weiteren genauen Eigenschaften uns auch nicht bekannt.
    Um etwas zu verbessern,muss ich die Ausgangssituation aber ganz genau kennen. Sonst verschlimmbessert man gegebenenfalls nur.


    MEINER MEINUNG nach, ist es KEIN Festigkeitsproblem der Verschraubung, sondern eines des Vorspannkraftverlustes über die Zeit.


    Wer sich wirklich dafür interessiert:
    Fachliteratur: zB. Rollof Mattek - Maschinenelement - dort werden auch die Konstruktiven Richtlinien für die Gleitlager erklärt.

    ICH werde den SD gegeben falls bei jedem Zahnriemenwechsel tauschen oder zumindest genau kontrollieren!


    Die ARP Bolzen unterscheiden sich deutlich von einer DIN 12.9 Schraube.
    Fertigungstoleranzen sind sehr eng, es gibt eine
    Seriennummer zu jedem Set, welche im Schadenfall angegeben werden muss und ganz wichtig: Die verwendete Stahllegierung, das Fertigungsverfahren und die Nachbehandlung, erzeugen
    komplett andere Eigenschaften. ARP hat verschiedene Materialien, je nach Einsatzzweck.

    ARP Bolzen haben zB. deutlich bessere Werte im dauerelastischen Bereich als DIN Schrauben.

    Zieht man ARP Bolzen bis an ihren optimalen Bereich an, kann dies dazu führen, dass die Klemmkräfte so groß werden, dass die Kurbelwelle sich nicht mehr
    drehen lässt. Daher gibt ARP für jeden Motor die entsprechenden Werte für die Montage vor. Auch die Paste, ist nicht zum Spaß dabei. Ich gehe aber davon aus,
    dass gute Motorenbauer bei Verwendung von ARP Bolzen ihre eigenen Anziehverfahren und Erfahrungswerte verwenden.

    Ich sehe also das Problem nicht direkt in der Festigkeit der Verschraubung, sondern in der Summe mehrerer Umstände.
    Einfach nur eine „festere“ DIN Schraube zu verwenden und einbauen, halte ich für sehr gewagt. Eine Scheibe löst das Problem der Flächenpressung nicht per se: Im Gegenteil, sie muss bei der Vorspannkraft (Reibung) und dem möglichen Setzen berücksichtigt werden.
    Mach doch bitte mal eine vollständige Berechnung der Verbindung und stell sie dem Original gegenüber, dann haben wir exakte Werte - alles Andere ist reines Raten und Glücksspiel - auch wenn es gut gemeint ist. Aber aus meiner Sicht, zu "kurz" gedacht. Ich hatte Anfang auch diese Idee, dann aber... :wacko:

    Wenn nun 1er von 10, die deine Schrauben gekauft haben (welche sind das nun eigentlich genau? )
    Nach 1-2Jahren einen Motorschaden hat. Woran lag es dann?
    Schraube, Montage oder ganz was anderem?

    Ich hoffe, du verstehst worauf ich schlussendlich hinaus will.

    EDIT: Begründung meiner ev. Lösungen ergänzt.
    EDIT2: "Kriechen"

  • Bei meinem Bus war ein normale Ölwannendichtung verbaut. Daher habe ich die 15€ investiert und eine neue Elring-Ölwannendichtung verbaut.
    Sicher geht Paste auch, mir ging es aber generell um die "laxen" Angaben zur Montage im Sammelbestellungsfred.


    Sali verwendet eine spezielle Schraube aus der Automobilindustrie: BMW 12.9er Sechskantschraube (vermutlich Gewinde bis Kopf) =/= Innensechskant + Scheibe. Einige Innensechskantschrauben dürfen aufgrund der Querschnittsverringerung durch den Innensechskannt zB. niemals an die max. Rm und Re belastet werden.

    Dieser Unterschied ist konstruktiv zu beachten, spielt bei der von dir verwendeten Schraube aber - so glaube ich - weniger eine Rolle.
    Aus meiner Sicht steh und fällt das Ganze mit der Montage - Vorspannkraft


    Auch wird Salis Motor wohl nie die Km oder gar Lebensdauer erreichen, wie aktuelle Serienbusse hier. Zudem hat er massiv Lehrgeld in Try and Error investieren müssen.
    Von diesem Fahrzeug auf die Masse zu schließen, ist doch recht verwegen.


    Btw. ich habe selbst in jungen Jahren Motoren und allerhand anderes Zeug zerlegt, getunt oder was auch immer. Das Gerümpel lief. Großteils sogar sehr gut,
    dennoch würde ich niemals behaupten, genau sagen zu können, WARUM MIR DAS ZEUG NIE UM DIE OHREN GEFLOGEN IST -
    dafür hätte ich dann wohl doch den Studiengang Maschinenbau und Motorentechnik wählen müssen.


  • VAG gibt ein Anzugsmoment von ca. 81NM in 3Stufen vor -> drehmomentgesteuertes Anziehen + stufenweisen
    Nachknicken.

    Stimmt nicht , bzw wo hast du diesen Wert her ? Mir sind 65 NM bekannt , ARP gibt 81 NM an

    Zitat

    Nach Rücksprach mit 4 VW Werkstätten, konnte/wollte mir niemand
    diese Häufung bestätigen.

    Die Interessiert das nichtmal .... wenns kaputt ist wird ausgetauscht.

    Zitat

    Eine für den Automobilbau produzierte Schraube unterscheidet sich in gewissen Details deutlich von der DIN Massenware. (Toleranzen, Reibungswerte usw.)

    Aha ? Speziell produzierte Schrauben vll. ansonsten hat jede Schraube eine DIN Nummer

    Zitat

    Wenn sich die Schraube komplett lockert, bis sie schließlich raus fällt, ist das ein Zeichen, dass sie ihre Vorspannkraft verloren hat
    – Für die Vorspannkraft ist die Zugfestigkeit/Streckgrenze der Schraube nur ein kleiner beeinflussender Part.

    Das sie die Vorspannkraft verloren hat , da bin ich deine Meinung. Das habe ich vor 2 Jahren schon so ausgeführt. Jetzt frage ich mich aber warum du Zugfestigkeit/Streckgrenze und abhängig von der Vorspannkraft machst ? Und was deiner Meinung nach, dann maßgeblich ist. Natürlich das Anzugsdrehmoment........... und wie ich dir nun schon einmal geschrieben habe.
    Ich habe es getestet und 80 NM für optlimal befunden. Die ziehe ich auch in 3 Schritten an.
    Dahingehend gebe ich keine Empfehlung ab sondern äußere nur das ich es so gemacht habe. Du kannst es auch gern mit 65 NM anziehen, Locktite verwenden oder was auch immer...

    Zitat

    Die 12.9er Schraube löst DIESES PROBLEM allein nicht!

    Ja richtig , deswegen ziehe ich sie mit erhöhtem Drehmoment an.


    Zitat

    . Daher gibt ARP für jeden Motor die entsprechenden Werte für die Montage vor. Auch die Paste, ist nicht zum Spaß dabei. Ich gehe aber davon aus,
    dass gute Motorenbauer bei Verwendung von ARP Bolzen ihre eigenen Anziehverfahren und Erfahrungswerte verwenden.

    Hat dir eigentlich schon jemand mitgeteilt das der ARP Schraubensatz für den 2,5 TDI eigentlich ein Satz für einen 4 Zylinder Opel Motor ist welcher um 2 Schrauben erweitert wurde ???

    Soviel zu - für jeden Motor die entsprechenden Werte.

    Die von mir verwendeten Schrauben werden zu großen Teilen bei kommerziellen Händlern für VW Motoren z.b. 1,8T , und Opel Motoren verwendet und verkauft.
    siehe z.b. http://mohlis.de/product_info.p…92e175789a2a2b8

    Zitat

    Von diesem Fahrzeug auf die Masse zu schließen, ist doch recht verwegen.

    Mach ich nicht, fahre meinen selber mit knapp 200 PS und eigerner Software


    Zitat

    Weiters haben ARP bolzen deutlich bessere Werte im dauerelastischen Bereich.

    Aha und eine 12.9 Schraube im vergleich zu einer 10.8 also nicht ? Ganz im Ernst die VW Hauptlagerschrauben sind ganz normale DIN Schrauben in Vollgewinde
    Genau diese Schrauben werden in den 4 Zylinder 1,8T´s verbaut , in 2,3er Audi Turbo 5 Zylinder und auch im VR& - 16V
    Überall reißen sie bei starker Leistungssteigerung ab ... bestimmt 10 Onlineshops bieten 12.9er Schrauben als Alternative an

    Nein ich weiß nicht worauf du hinaus willst... außer das du der Meinung bist Volkswagen verbaut irgenwelche Zauberschrauben.

    Ich für meinen Fall und scheinbar viele andere in der Tuningszene haten es für besser, Schrauben der 12.9er Festigkeitsklasse zu verbauen. Wer auch dieser Meinung ist kann sie gerne bei mir oder auch überall anders ordern. Es sind ganz normale M10x 80 in 12.9 so wie die originalen auch ganz normale M10 x 80 in 10.8 sind.

    Heute hab ich noch die passenden Unterlegscheiben geordert, und werde diese den Schrauben beilegen.

    Hier z.b. identische Schrauben mit Unterlegscheiben für den 20V Turbo ..... welche mit über 1000PS gefahren werden.

    http://www.ebay.de/itm/like/27103…vectorid=229487

    2 Mal editiert, zuletzt von Jan.Flessau (16. Dezember 2014 um 12:51)

  • Stimmt nicht , bzw wo hast du diesen Wert her ? Mir sind 65 NM bekannt , ARP gibt 81 NM an

    Richtig: ARP gibt die 81Nm an, bzw. RTRAC Es gibt teils deutliche Unterschiede in den Normen, vor allem was Toleranzen betrift. - Nenn mir doch bitte die exakte DIN Nummer der Original VW Schraube.

    [/b]

  • Ich denke im Endeffekt ist jeder selber dafür verantwortlich was er einbaut oder einbauen lässt. Ob nun von ner Firma oder nem Privatmann.

    Das die dann noch richtig montiert werden trotz Angabe steht auf nem ganz anderen Blatt. Eben weil es ein empfindlicher Bereich ist. Ich sage nur Stichwort Lagerspiel.

    ARP bietet die Kits speziell für die 5 Zylinder an, nix von Opel.
    Das VW original spezielle Schrauben verwendet halte ich für ein Gerücht. Die 12.9er Schrauben funktionieren sehr gut. Ein Freund fährt diese im Audi S2 mit 800PS+ u. 9000U/Min.

    Die meisten beschäftigen sich damit doch eh nicht, hat ja nicht jeder schon mehrere 5-Ender zerlegt. Sieht man schon daran das hier genug Leute so ein Kit für 25€ wollen.
    Dafür bekomme ich 50St. Schrauben 12.9 mit Sechskantkopf wie original. Also ohne Problematik mit kleinem Inbuskopf.

    "Ich habe viel von meinem Geld für Alkohol, Weiber und schnelle Autos ausgegeben ... Den Rest habe ich einfach verprasst."

    Einmal editiert, zuletzt von Elsadre (15. Dezember 2014 um 18:02)

  • Um mal auf den Preis zu kommen:

    ich hab natürlich bei unserm Arbeitsvorbereiter auf der Arbeit angefragt, der Bestellt mir die Schrauben für den gleichen Preis, inkl. Firmenrabatt und ohne Mehrwertsteuer. Sicherlich bestellt er nicht beim billigsten Lieferanten, aber der Preis ist auf jeden Fall nicht zu hoch.

    t6016.gif Nein, ich bin nicht die Signatur, ich putz hier nur.

    Es ist verboten die Putzfrau durch klicken bei ihrer Arbeit zu stören!

  • Ich denke im Endeffekt ist jeder selber dafür verantwortlich was er einbaut oder einbauen lässt. Ob nun von ner Firma oder nem Privatmann.

    So sehe ich das auch --- die Diskussion finde ich aber sehr interessant.

    Ich werde auf jeden Fall die Schrauben von Jan einbauen und hoffe das ich auch noch die Unterlegscheiben bekomme.

    ... immer und ständig on Fire !!!