ACV auf VTG-Lader vom AHY / AXG umbauen

Hallo Leute, ich habe letztes Wochenende den VTG Umbau bei meinem ACV durchgezogen.

Hat mich aber den ganzen Freitag-Nachmittag, und kompletten Samstag und Sonntag gekostet.

War echt viel arbeit, obwohl die meisten Tätigkeiten relativ straight-forward gingen.

Folgende Teile habe ich jetzt vom AHY übernommen und eingebaut:

Turbolader (nagelneu orig Garrett), Krümmer, Hosenrohr, Halter für Hosenrohr, Ölleitungen

Ladeluftkühler, Ladedruckleitungen

Kühlmittelkühler

Luftfilterkasten, Luftmassenmesser, Ansaugschlauch,Ansaugrohr, AGR-Ventil und Verbindungsrohr

Einspritzdüsen (umgebaute Original-ACV mit 0.216mm Düseneinsätzen)

N75 (Danke für den Tipp!)

Unterdruckleitungen komplett neu und entsprechend umgebaut

Software vom Motorsteuergerät 074906021M in mein 074906021L übernommen

Der Umbau des Turbos geht sehr gut, bei der Gelegenheit alles hinten am Motor sauber machen und unbedingt neue Stehbolzen verwenden.

Das Hosenrohr passte bei mir plug-and-play an den Flansch vom Kat, also alles 1:1 umschrauben.

Um die Ölrücklaufleitung einzubauen, musste der Ölfilter raus, da der Anschluß darunter am Block am Ölpeilstabrohr liegt

Dabei bin ich draufgekommen, dass der AHY wohl auch ein Ölpeilstabrohr mit einer anderen Biegung hat. Ich musste meines ein wenig verbiegen, damit es mit der neuen Ladeluftführung kompatibel ist.

Leider eckt es jetzt ein wenig - da werd ich mir auch noch eins vom AHY besorgen.

Für den LLK gibt es eh eine eigene Anleitung, die ich großteils befolgt hab.

Beim Wasserkühler gibt es alerdings noch einiges mehr zu beachten, was nicht in dem bekannten Link zum Umbau auf großen LLK angeführt ist.

Der 111KW Bus hat andere Kühlmittelschläuche (ein Paket aus zwei Schläuchen, die zusammenhängen).

Diese sind - vor allem der obere - anders geformt, damit mehr Platz für den Ladedruckschlauch entsteht.

Ich hab das jetzt mal mit den orig. ACV Schläuchen zusammengeschraubt, aber es ist sehr eng und die Schläuche reiben aneinander - nicht optimal.

Das AHY Schlauchpaket hat die Nummer 7D0121049BD.

Luffi, Ansaugschlauch und AGR kann ebenfalls alles 1:1 umgebaut werden.

Beim Luftmassenmesser habe ich auf das Ziehen der erwähnten neuen Leitung zum Steuergerät verzichtet, und dafür die bestehende Gebermasse vom alten LMM verwendet.

Sieht soweit gut aus, der LMM liefert auf den ersten Blick vernünftige Werte und reagiert gleich schnell auf Veränderungen.

Beim AHY entfällt der Unterdruckschlauch zum Luffi. Dafür hat der AHY einen kleinen "Luftfilter" nur für das Belüftungsrohr.

Dieser Filter ist wichtig, da diese Belüftung für AGR und N75 mit Unterdruck gesteuert wird, und ohne Filter würde Schmutz in beide Ventile gesaugt, was sicher nicht hilft.

Ich werd mir einen Anschlussfitting zum einschrauben für den Luftfilterkasten besorgen, und diesen Schlauch dann wieder da rein laufen lassen.

Ölpeilstab Form muss angepasst werden, eh schon erwähnt.

Die Einspritzdüsen hab ich selbst auf die größeren Einsätze umgebaut.

Einsätze hab ich bei Dieseltechnik Biberach gekauft, waren günstig und soweit ich sehen kann ordentliche Qualität (keine China Ware).

Alles ordentlich gereinigt, und zur Sicherheit beim Boschdienst prüfen lassen.

Eine Korrektur des Öffnungsdrucks war nicht notwendig, das hätte auf Anhieb gepasst.

Beim N75 gab es ein kleines Problem, da der AHY - natürlich - auch eine andere Halterung für die beiden Ventile hat.

Daher kann man das N75 nicht ordentlich befestigen. Ich werd mir den orig. Halter jetzt auch noch nachbestellen und ordentlich anschrauben.

Die Unterdruckleitungen hab ich 1:1 aus dem Anschlußplan vom AHY nachgefertigt.

Gleich alle Schläuche erneuert, einige waren eh schon ein wenig angeknuspert.

Die Motorsoftware konnte ich ebenfalls 1:1 übernehmen, da ich mein Motorsteuergerät bereits gesockelt hatte.

Das war der letzte Schritt bei der Umbauaktion, und die große Frage blieb bis zum Schluß, ob denn das Motorsteuergerät mit der anderen Software richtig laufen würde.

Ihr könnt euch sicher vorstellen, wie erleichtert ich nach knapp 3 Tagen schrauben war, als sich nach Umdrehen des Schlüssels die Vorglühkontrolle freundlich meldete, GEIL!!

Sicherheitshalber habe ich vor dem Start noch alle Sensoren und Geber kontrolliert.

Also Stellglieddiagnose durchgeführt, und via VCDS alle Geber auf plausible Werte geprüft.

Bei der ersten Probefahrt hab ich bemerkt, dass der Bus zwar Ladedruck bringt, aber irgendwie nicht so richtig zieht, dafür aber unter Volllast relativ stark grau raucht.

Alsot muss wohl noch der dynamische Förderbeginn der Pumpe erneut eingestellt werden, das passt scheinbar nicht mit dem ACV zusammen.

Ich vermute, dass der Einspritzbeginn jetzt durch die andere Software und die größeren Düsen viel zu spät liegt.

Aber dafür war gestern dann keine Zeit mehr.

Soooooooo, ich geh jetzt mal ins Büro, mich von den Strapazen erholen

Werde nachher noch ein paar Fotos posten, bin schon gespannt auf Eure Reaktionen.

Ich denk' genau so - bei meinem Setup weiss ich was ich hab. Auch wenn was kaputt geht, ist mir das lieber, als um viel Geld *irgendwas* einzubauen.
Echt problematisch hier in Österreich ist ja auch, an die Teile überhaupt mal dran zu kommen.

Quasi unmöglich. Ich hätte also die Sachen alle aus Deutschland organisieren müssen.

So hat mich der gesamte Umbau jetzt ca €1700 gekostet - wäre aber ,mit mehr Vorlaufzeit vmtl. auch noch günstiger gegangen.

Maciek du hast recht, die mittleren Schrauben am ACV Saugrohr waren eine echte Herausforderung.
Gut, wenn man da mind. 4 verschiedene Inbus-Schlüssel oder Steckschlüssel-Varianten hat.

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Nur eine von viiiiiielen Schachteln.

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Ich hab zuerst einen gebrauchten Lader gekauft - da war ich mir noch nicht sicher, ob ich einen gebrauchten, refurbished mit Pfand, oder nagelneu nehme.
Da ich dann einen neuen ohne Pfand gekauft habe, kann ich mir den Turbo samt Krümmer (hab ich jetzt auch zwei) dann ins Regal stellen.

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Kurzer Zwischenstand - Neuer Turbo ist drin

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Steuergerät umgebaut - das war schon zuvor gesockelt, es ging also "nur" darum, neue PLCC-32 Chips zu brennen und umzubauen

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Fast fertig - sieht nicht viel anders aus also vorher

Ah ja, eine Frage an die 111KW Fahrer: was wird eigentlich auf die zwei Höcker an der Ansaugbrücke angeschraubt?
Da sind zwei M8 Gewindebohrungen, aber ich weiß nicht, was da noch drauf kommen würde. Irgendeine Abdeckung vlt?

Ich hab jetzt ein wenig recherchiert zum Thema "Förderbeginn einstellen", und finde keine unterschiedlichen Einstellwerte zwischen ACV und AHY.

D.h. die statischen Pumpen-Einstellwerte sind wohl zwischen ACV und AHY ident.

Ich könnte jetzt nur auf Verdacht den dyn. Förderbeginn erneut prüfen und ggf. einstellen, bzw. die Pumpe statisch neu einstellen, wenn der komplett daneben ist.

Wenn ich jetzt aber davon ausgehe, dass bei meinem Bus der Förderbeginn vor dem Umbau gepasst hat, müsste der jetzt durch den originalen AHY Softwarestand und den dazu passenden AHY Einspritzdüsen ja auch passen. Die Pumpe ist allerdings noch immer Serie ACV, wobei ja schon jemand von Euch schrieb dass die AHY Pumpe wohl größere Komponenten beinhaltet.

Also:
Was tu ich jetzt, falls der dyn. Förderbeginn lt. VCDS passt, und das Ding trotzdem unter Volllast eher mehr raucht, anstatt vorwärts zu marschieren?

Habt Ihr einen Tipp, was ich noch prüfen könnte?

Muss ich hier vlt. irgendeine super-spezielle Förderbeginn Einstellung wählen, damit das mit meinem Setup zusammenpasst?

Muss ich den originalen AHY Softwarestand irgendwie manipulieren?

Brauch ich doch die (teure!) Einspritzpumpe vom AHY?

Wäre sehr interessant, von den Schraubern ein paar Infos zu erhalten, die diesen Umbau schon vor mir durchgezogen haben.

Ich nehme an, diese Erfahrungswerte sind hier im Forum bereits vorhanden

Sooo, Update nach den Logfahrten von Gestern:
Habe mehrere Male die gleiche Beschleunigung von 1500 - 4000 im 3. Gang durchgeführt, und dabei die Messwerteblöcke 01, 03, 04, 08, 11, 20 via VCDS geloggt.

Ergebnis:
Alle Soll- und Ist-Werte liegen im üblichen und unverdächtigen Bereich, also daraus kann ich keine Probleme erkennen.

Einzig der Ladedruck wird "relativ spät", erst ab 2100 voll erreicht, aber ich denke das ist ein normales 111KW Verhalten.

Kann bitte jemand von Euch Vergleichs-Zahlen posten, damit ich weiss ob ich hier ein tatsächliches Problem hab, oder ob ich eine Ursachenforschung bertreibe, wo es gar kein Thema gibt? Ich hab ja keine Erfahrungswerte mit den T4 111KW Fahrleistungen - könnte durchaus sein, dass der original einfach nicht besser geht als so

Hier ein zip File meiner Logs, die in XLSX (Excel) Format sind.

Leider kann ich die Excel Dateien nicht direkt anhängen, Dateiendung nicht erlaubt.

Schaut Euch zur visuellen Darstellung auch das Diagramm auf dem zweiten Karteireiter an

Vergleichswerte aus VCDS wären halt super - weil wenn es wirklich so ist, dann kann ich sofort aufhören zu suchen und mich um einen Chip umsehen

Moment moment, es war nicht die Rede vom maximalen Drehmoment bei 2100 umin, sondern vom vollen Ladedruck von 1980 mbar bei 2100 umin

[EDIT] und 1980 mbar ist ja inkl. dem atmosphärischen Druck, d.h. in echt sind's ja eh nur 0,98 bar effektiver Ladedruck.

Losgehen tut's bei meinem Bus siet dem Umbau schubmässig auch schon ab 1700 umin, aber halt subjektiv "verhalten".

Aber Leigh ich sehe es mittlerweile wie Du, dass es sehr wahrscheinlich an der fehlenden Menge liegen wird.

Das Steuergerät fordert ja lt. Kennfeld maximal 43mg pro Hub Einspritzmenge an, weiß aber nicht, dass gar keine orig. AHY Einspritzpumpe da ist, weshalb dann 43mg angeforderte Einspritzmenge tatsächlich weniger sind.

Aber wieviel weniger? Das ist die spannende Frage

Ich kann die Einspritzmenge im AHY Datensatz problemlos korrigieren bzw. entsprechend erhöhen, um die kleinere ACV Pumpe auszugleichen. Hab dazu alle notwendigen Programme, Checksummen-Tools und auch die Hardware.

Ich bräuchte aber Detail-Informationen, wie viel Unterschied da zwischen beiden Pumpen tatsächlich ist.

Korrigieren würde ich das dann über eine Anpassung des Pumpenkennfelds, ganz konkret durch erhöhen der mV, die den Mengensteller steuern.

Falls ich keine konkreten Werte bekomme, müsst ich schätzen und herumprobieren. Das wäre die Plan-B Lösung.

Geht natürlich auch, aber dauert länger und ist sicherlich mehr Aufwand, weil ich mich dann nur nach optischem Dieselrauch orientieren kann.

Danke für den Tipp, und alles was du sagst stimmt bei einer standardmäßigen Erhöhung der Einspritzmenge (zb 51mg statt 43mg) via Chiptuning.

Durch Kalibrierung des Pumpenkennfeld allein können die erwähnten Maps (driver wish, torque limiter, smoke limiter) aber unangetastet bleiben.

Das ist ein fixes Kennfeld, mit dem man dem Steuergerät vorgeben kann, welcher Millivolt Wert bei welcher Motordrehzahl welcher Einspritzmenge in mg entspricht.

Keine Sorge, ich weiß genau was ich tue!