Da hast du leider absolut Recht! Aber ich habe keinen langen, fensterlosen 111kW finden können. Wurde sowas überhaupt ab Werk gebaut?
ACV Tuning mittels Ladeluftkühler
Bitte bei Problemen mit dem Forum das Endgerät und Version angeben!
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Das nicht, aber den acv auf ahy oder axg umzubauen ist relativ easy. Den Weg wäre ich gegangen mit meinem letzten acv, bin dann aber gegen nen axg gelaufen
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aber wo er doch keinen vtg-Lader haben will....
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Ein Leben ohne VTG macht doch keinen Sinn
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Da hast du leider absolut Recht! Aber ich habe keinen langen, fensterlosen 111kW finden können. Wurde sowas überhaupt ab Werk gebaut?
Ja. Aber ganz, ganz selten.
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Auch wenn es vom Thema abschweift, ich muss noch einmal einen Kommentar dazu geben.
Das von mir oben genannte System am V8 Kompressor Motor ist kein defeat device. Man muss auch beachten, dass wenn man Tuning an einem Fahrzeug durchführt die Abgasgesetzgebung zur Zeit der Homologation des Fahrzeugs anzuwenden ist. Bei einem EU5 oder EU6 nach NEFZ kann man so einen zuschaltbares Kompressorsystem ohne weiteres zulasssen, solange man sich in den Betriebspunkten des Prüfzuklusses im Serientrim bewegt. Wenn man nun eine höhere Lastanforderung abruft, sodass der Kompressor zugeschalten wird, wird das MSG sicher noch eine Weile auf Lambda 1 fahren, wodurch bei einem Benziner mit GKAT zu 99% keine Schadstoffe emittiert werden. Will man zwecks Innenkühlung anfetten, dann kann man das gesetzlich mit Bauteilschutz begründen.
Ab diesem Jahr sind nach WLTP 2nd Act diese Bauteilschutzmaßnahmen für Neuzulassungen nicht mehr erlaubt, außer der Motor ist wirklich kurz vorm verrecken. Das bedeutet also, dass irgendwelche Schadstoffreduzierungssysteme nicht mehr einfach aus Komfortgründen abgeschaltet werden können, weil es draußen zu kalt ist oder so. Damit wird dann gewährleistet dass die Schadstoffemissionswerte auch außerhalb eingehalten werden. Hinzu kommt ja dann irgendwann auch noch die RDE Messung.
Danke dir Pogo84 und Warp4 . Sehr wertvolle Beiträge.
Mir ging es eigentlich eher darum klarzustellen, dass ein Tüv Prüfer auch nicht von gestern ist.
Nur weil die AU Prüfung insbesondere bei Neuwagen nur einen winzigen Bestandteil des Prüfzyklus abdeckt, heisst es noch lange nicht,
dass ein Tüv Prüfer ein modifiziertes Fahrzeug nicht erkennen kann.
Ein defektes AGR kann er/sie, wenn er will sehr wohl erkennen, ebenso einen leeren Kat.
Ich hab überhaupt nichts gegen Tuning und halte auch nicht viel von den Umweltvorschriften bzw. wie diese implementiert werden.
Aber den rechtlichen Hintergrund sollte man manchmal schon im Kopf behalten
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So, nachdem ich gebeten wurde einen separaten Fred zu eröffnen, mache ich das einfach mal.
Stand der Dinge ist mittlerweile folgender: An Zusatzinstrumenten sind Ladedruck, Öltemperatur-und Abgastemperaturanzeige verbaut. Außerdem läuft parallel ein Scangauge II mit.
Hallo Warp4,
hast Du mal vor Einbau des durchgehenden Rohrs an Deinem ACV die Abgastemperatur gemessen (z.B. bei Vmax auf ebener Autobahn)? Und wo genau sitzt der Sensor?
Viel Erfolg beim Tuning....auch wenn ich den LLK als letztes angefasst hätte
Grüße
Jörg
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Der Sensor sitzt im Krümmer in der AGR Verschlussplatte vor dem Lader. Im Originalzustand (bis auf stillgelegtes AGR) komme ich bei Vollgas und langer Autobahnsteigung auf 420°C. Ohne Mitteltopf auf 390°C und fast 10km/h mehr Topspeed. Allerdings kommt mir die Temperatur insgesamt extrem niedrig vor. Ein Land Rover td5 geht bei gleicher Messmethode auf über 600°C, hat aber auch 20PS mehr. Mir geht es allerdings nicht um absolut richtige Temperaturermittlung sondern darum, das originale Temperaturniveau nicht groß zu überschreiten. Daran sterben Turbodiesel Motoren nämlich in der Regel.
Danke für die Werte - allerdings kommen sie mir auch sehr niedrig vor. Könnte erklären, warum im nachgerüsteten DPF der Russ nie abbrennt...
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Das nicht, aber den acv auf ahy oder axg umzubauen ist relativ easy. Den Weg wäre ich gegangen mit meinem letzten acv, bin dann aber gegen nen axg gelaufen
Hätte ich ein Auto mit langem Vorderwagen, wäre das die einfachste Lösung. Mit kurzem Vorderwagen ist das irgendwie alles Murks oder riesen Schrauberei oder beides.
Erschwerend kommt hinzu, daß mein ACV erst originale 150.000km gelaufen ist, den Motor rauszuwerfen wäre schade. Es ist ja nicht generell so, daß ich VTG Lader verteufele. Ich hatte nur im Motorsport schon massiv Ärger damit. Ebenso in den ganzen 3l V6 Firmen-Audi A6 solange die noch Partikelfilter hatten. Und einen VTG richtig abzustimmen ist nicht ganz ohne. Einen starren Lader mit Wastegate bekomme ich selbst gut in den Griff. Die Königsdisziplin wäre natürlich Biturbo: Hält gut und fährt gut. Aber die Abstimmerei ist unfassbar aufwändig und ohne eigenen Rollenprüfstand praktisch nicht zu stemmen.
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Du sollst ja den ACV-Block weiter verwenden.
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Du sollst ja den ACV-Block weiter verwenden.
genau, nur den Krümmer umbauen, vtg drauf und Software... bei Sali fahren auch welche mit dem kleinen llk vom acv. Hätte ich damals auch gemacht... aber wie gesagt, dann stand der Multivan im Weg.
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Der Bus wird doch kein Wettbewerbsfahrzeug, oder???
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Ich habe mit zu kleinen Ladeluftkühlern bei anderen Motoren schon oft thermische Probleme bekommen, das setzt dann die Grenze des haltbaren Tunings. Diese Hürde möchte ich von Anfang an umgehen.
Hy, ich habe ja inzwischen auch schon verschiebene Kombis probiert. Also VTG mit kleinem LLK und VTG mit großem LLK. Natürlich läuft der Motor mit dem großen LLK besser, ist ja auch ne gut Downpipe dran.
Der kleine LLK geht halt auch und der Motor geht sicher nicht kaputt, da wird vorher runtergeregelt.
Für die kurzen Vorderwagen (jetzt meine Doka) würde /werde ich beim nächsten mal Wasser-Methanol einbauen. Kostet ca. 600 Euro und LLK-Bastelein sind selten billiger.
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Der Bus wird zwar nur Renntransporter, ist aber nicht schlimm wenn er trotzdem gut fährt, Das ist bei mir eine Art Berufskrankhet, daß ich Motoren nicht im Serienzustand lassen kann. Viele Jahre Rallye mit Allradautos und Rundstrecke mit Porsche als Motoren und Getriebeschrauber hinterlassen dann doch Spuren
Ich denke du stehst dir selbst ein bisschen auf den Füßen.
Wurde alles schon mal gebaut und läuft auch gut, da muss man das Rad nicht neu erfinden.
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Der Bus wird zwar nur Renntransporter, ist aber nicht schlimm wenn er trotzdem gut fährt, Das ist bei mir eine Art Berufskrankhet, daß ich Motoren nicht im Serienzustand lassen kann. Viele Jahre Rallye mit Allradautos und Rundstrecke mit Porsche als Motoren und Getriebeschrauber hinterlassen dann doch Spuren
Ich denke du stehst dir selbst ein bisschen auf den Füßen.
Wurde alles schon mal gebaut und läuft auch gut, da muss man das Rad nicht neu erfinden.
Ich verbaue ja gar nichts neu Erfundenes. Ich möchte nur die bei uns in der Rennerei bewährten Sachen verwenden. Daß so etwas je nach persönlichem Anspruch und Basteltrieb komplett ausufern kann ist ja klar. Sonst greife ich auch schon mal gerne auf Lösungen zurück die sich bei Anderen bewährt haben. In Sachen Kühlung, egal ob Wasser, Luft oder Öl haben wir hier bei uns in der Werkstatt im Laufe der Jahre viele Konzepte ausprobiert, von dieser Erfahrung wollte ich einfach für den T4 profitieren. Und was am Ende dabei rauskommt und wie sich der Motor benimmt, ist zumindest für mich interessant. Wenn das gut funktioniert, stehen die ersten Menschen die das auch gerne haben möchten schon bereit. Auch wenn am Ende nicht 350 PS und 1000Nm stehen. Aber auch die wollen erst einmal zerstörungsfrei auf die Straße gebracht sein....
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Der LLK ist beim T4 jedenfalls nicht der Flaschenhals
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