Downpipe am ACV-Turbo

Hi,

Und nach der Arbeit kommen dann noch die aus dem Forum mit Problemen bezüglich Weißware

Grüße und DAnk

ich vertraue dieser Gerätschaft hier:

https://www.isa-racing.com/elektrikelektr…abgastemperatur

Über die Qualität der Messung gibt es da nichts zu diskutieren. Wenn der Ort der Sonde stimmt.

Wer es komfortabler will, bzw den Motor echt am Limit betreibt, dem empfehle ich das Stack ProControl. Das hat diverse sehr gut funktionierende Warnsysteme, die uns im Rennsport reihenweise Motoren retten.

Hi,

Drehmoment ab 2200 Umdrehungen sind zumindest im 4. und 5.Gang unkritisch, wie es beim 6. aussieht ist schwierig zu sagen.

Ich könnte mir vorstellen dass durch die längere Übersetzung des 6. Gangs der kritische Bereich bei 2200Umdrehungen noch nicht überwunden ist.

Bei mir stellt es sich folgendermaßen dar:

1. Bis 3. Gang keine Vibrationen oder Geräusche weil das ZMS um Gnade winselt.

Im 4. Gang liegt der mordende Bereich zwischen 1900 und 2100 Umdrehungen, im 5.Gang fängt der kritische Bereich bereits bei 1800 (wenn alle Umgebgsvariablen, wie Aussentemperatur oder Luftfeuchtigkeit passen, kann es auch schon bei 1700 sein) an und endet bei 2200 Umdrehungen.

Übrigens ist das der Drehzahlbereich, in dem man mit einem Anhänger hinten dran unterwegs ist. Als ich einen A3 aus der Pfälzer Eifel getrailert habe, konnte ich den 5 Gang aus Gewissensgründen nicht benutzen, bevor ich nicht auf der AB war. Der Bus hätte den Trailer auch im 5. Gang die Steigungen hoch bekommen, aber ob es das ZMS überlebt hätte ...

Grüße und DAnk

Zitat von Mario Albrecht

Hallo zusammen, ich bin auch ´mal wieder da.

Ich würde die Diskussion gerne vom Abgasstrang an den Beginn der Kaftstoffaufbereitung zurückführen, nicht, dass wir hier noch überhitzen .

Was haltet Ihr von der Kombi 0,205er Düsen in Verbindung mit einem Lader mit vergrößertem Verdichterrad? So wie der Stage 1 vom Turbozentrum.

So, wie ich Eure Erläuterungen verstehe, kann man die Einspritzmenge der größeren Düsen so verringern, dass es (fast) ohne schwarzen Rauch funktionieren müsste.

Dann hätte man Reserve für "mehr", könnte aber auch "weniger", wenn man "mehr" nicht braucht.

Ist das richtig?

170 PS halte ich für sehr viel, zu viel wahrscheinlich, das strebe ich nicht an, aber 150+ dürften es schon gerne werden. Dahinter eine größere Downpipe. Sehr gerne übrigens eine von eljot, wenn der eine beizeiten fertig bekommt. Ich unterstütze ja lieber jemanden aus dem Forum.

Laut ET verkraftet das Getriebe 300NM mit 10% Puffer nach oben. Wenn ich mir die Drehzahlen im 6. Gang ansehe, reicht es, wenn das höhere Drehmoment so ab 2.200/2.400 u/min anliegt. Ist man dann in Bezug auf das ZMS aus den kritischen Drehzahlregionen heraus?

Es wäre nett, wenn ihr mir diese Fragen noch beantworten könntet.

Ich werde mich auch noch persönlich bei denen melden, die mir da angeboten haben, aus Zeitmangel bin ich noch nicht dazu gekommen.

Was den Einen die Weißware ist dem Gärtner der Frühling...

Grüße,

Mario

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Klingt vernünftig. keine 170 aber 150+ ???? Wo ist der Unterschied??? Mario Albrecht Welchen LLK hast Du drin?

Hi,

Ich würde 170 PS gehen.

Weil: mehr als 140 bis 145PS sind mit den Seriendüsen wenig sinnvoll, sie sind vernünftig gesehen an der Leistungsgrenze, Die Einspritzdüsen brauchen bei mehr Leistung zu lange um den Kraftstoff (Kraft kommt von Kraftstoff) einzubringen. Also die nächstgrößeren, in dem Falle die 0.205.

Um diese Düsen sinnvoll zu nutzen, muss ein größerer Lader her, der originale läuft bei spätestens 145 PS an seiner Kotzgrenze oder bei Dauerfeuer über 3500 Umdrehungen sogar darüber, er kommt ja nicht mehr mit der Luftmenge hinterher um den angestrebten Ladedruck zu halten.

Neue größere Düsen und ein Upgradelader einzubauen nur um etwa 5 PS über die Grenze der bisherigen Komponenten zu kommen ist irgendwie wie das offene Fenster und dem herausgeworfenem Geld.

Die Software muss eh auf die neuen Komponenten abgestimmt werden da kann man auch das machen was sinnvoll möglich ist.

170PS empfinde ich nicht als overdosed. Der Motorblock, die Kolben, die Kurbelwelle können die 170 PS betragen.

Ein gechippter AXG/AHY macht in der einfachsten Stufe auch 180 PS locker mit und ist der gleiche Grundstock. Lediglich die Peripherie, also Turbo Ladeluftkühler und Getriebe sowie Kupplung und ZMS sind anders ausgelegt.

Die Belastungsgrenze von 300Nm +10% für das EuroTuning-Getriebe entsprechen dem Seriengetriebe.

Bei der Softwareabstimmung sollte man dann beachten dass das Drehmoment unter 2400 Umdrehungen nicht zu hoch wird, und auch danach sollte die Steigerung eher sanft erfolgen. Der Genickbruch durch Drehmomenthammer fühlt sich zwar geil an, ist aber letztendlich für das Getriebe genauso letal wie für den Menschen...

Die 170 PS klingen nach viel, werden in der Realität aber wohl kaum gefahren werden, weil sie aller Wahrscheinlichkeit nicht schon bei 3500 Umdrehungen Anliegen wie die 102 PS des ACV oder die etwa 140 PS des AXG/AHY, welcher seine Höchstleistung von 151 PS auch erst 4000 Umdrehungen erreicht. Die 111kW haben aber generell ein länger nutzbares Drehzahlband.

Grüße und DAnk

Ich habe es letztens schon in einem ACV zu AHY umbaufred gesagt.

Ein Bekannter fährt schon ewig nen ACV mit AHY Lader + Ansaugbrücke am AFK getriebe. Das funktioniert wunderbar.

Bevor ich mir so ein Hybrid Wastgatelader ins Auto hole würde ich immer ein Umbau mit Serienteilen bevorzugen. Außerdem ist VTG sowiso die bessere Lösung im Alltag da der nutzbare Drehzahlbereich schön breit wird.

Einfach am VW Baukasten bedienen.

Beim 2003er ist es ja auch sehr einfach. Einfach software drauf fertig, nix löten oder dergleichen.

Wahrscheinlich ist die Legalisierung eines AHY / AXG Umbaus auch einfacher falls gewünscht.

Zitat von öppi

Ich habe es letztens schon in einem ACV zu AHY umbaufred gesagt.

Ein Bekannter fährt schon ewig nen ACV mit AHY Lader + Ansaugbrücke am AFK getriebe. Das funktioniert wunderbar.

Bevor ich mir so ein Hybrid Wastgatelader ins Auto hole würde ich immer ein Umbau mit Serienteilen bevorzugen. Außerdem ist VTG sowiso die bessere Lösung im Alltag da der nutzbare Drehzahlbereich schön breit wird.

Einfach am VW Baukasten bedienen.

Beim 2003er ist es ja auch sehr einfach. Einfach software drauf fertig, nix löten oder dergleichen.

Wahrscheinlich ist die Legalisierung eines AHY / AXG Umbaus auch einfacher falls gewünscht.

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Ja das habe ich auch im weißen, funktioniert auch wunderbar.

Ich finde es spannend sich von unten dem Thema zu nähern, also mit wie wenig Mehraufwand bekommt man eine standfeste ACV-Lösung im 150PS-Segment.

Hi,

eljot definiere Mal bitte 150PS Segment. 145 -155PS? Oder eher ab 150PS?

Ich behaupte mit minimalisten Aufwand kurz vor dem 150PS Segment zu stehen, das war das reine Chippen. Haltbar ist die Nummer seit etwa 90tsd km.

Später ohne wirklich den jeweiligen Bedarf erkannt zu haben kam die Auspuffanlage und noch später die Veränderung des Luftfilterkastens. Das es diese Änderungen sich positiv auswirken merkte ich erst nach den Veränderungen.

Ich denke um in die 150PS Liga aufzusteigen ist mehr nötig als ich getan habe. Welchen Weg man dabei üblicherweise nimmt ist klar.

Ob der in diesem Thema beschriebene Weg sinnvoll, auch vom monetären Einsatz, ist wird sich zeigen. Ich persönlich würde es so machen.

Mir erscheint die Variante mit dem VTG Umbau irgendwie suspekt, gleichwohl sie mehrfach ausgeführt wurde und funktioniert.

Grüße und DAnk

Zitat von ElCravale

eljot definiere Mal bitte 150PS Segment. 145 -155PS? Oder eher ab 150PS?

150 PS- Raucharm und Temp-stabil.

Hallo eljot,

2017 hatte ich schon von Dir was über die UK-Downpipe gelesen.

Leider ist das ganze ein wenig untergegangen.

Du baust gerade eine Doris auf ACV-Flansch um, das aber mehr zu Testzwecken - finde ich gut!
Das Jahr ist ja noch jung, gibt es eventeull doch noch eine Downpipe von Dir in Serie?

Ich würde mich wirklich sehr ärgern, wenn ich mir die UK-Downpipe bestelle und dann kommt ein paar Wochen später
was feines von Dir auf den Markt

Gruß

Dirk

Hi,

Wir waren zwar weg von deiner Anfangsfrage, aber nie wirklich weg vom Thema als solches. Man kann bei so etwas nicht nur eine Komponente betrachten, sondern das Gesamtsystem.

Grüße und DAnk

Hy,

das Problem der ACV-Downpipe ist, daß sie etwas komplizierter ist als die vom AXG. Damit auch etwas teurer. Bisher war die Resonanz halt dünn. Aber wenn was da ist, kommt in der Regel auch die Nachfrage. Eine Serie in diesem Jahr kann ich nicht versprechen.

Berta kommt vorher. Chantal sowieso.

Ich werde zwei von Hand bauen. Eine zum testen und eine als Lehre für Fox.

Beim Testen dachte ich an meine Doka oder einen von Gerts Wunderbussen. Nun sind wir beide aber auch nicht aktivsten Motortuner geschweige denn Programierer und mein Chippen immer auf Dritte angewiesen, Insofern schadet eine zweite/ dritte kompetente Meinung mit zeitnahen Ergebnissen auch nicht.

Ich würde mich auch zum Testen anbieten

Hallo,
ich hätte auf jedenfall Interesse, und wenn die ersten Bilder des fertigen Protopyp hier zu sehen sind dürfte die Nachfrage auch ganz schnell steigen;-)

Gruß

Dirk

Zitat von DirkMultivan

Hallo,
ich hätte auf jedenfall Interesse, und wenn die ersten Bilder des fertigen Protopyp hier zu sehen sind dürfte die Nachfrage auch ganz schnell steigen;-)

Gruß

Dirk

Ja , das stimmt. ich sehe das inzwischen auch etwas gelassener.

Zitat von Rostkiste

Ich würde mich auch zum Testen anbieten

Wußte ich ja garnicht, daß Deine Kiste aufgedreht ist.

Zitat von eljot

Wußte ich ja garnicht, daß Deine Kiste aufgedreht ist.

Ist sie auch nicht. Ich hab doch so ein kritisches Automatikgetriebe, das zerlegt sich doch auf Dauer sowieso selbst bei Standardleistung schon. Kann ich nicht trotzdem testen wollen?