Turbo defekt / Öl im LLK

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Also statt
http://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/83...
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  • Heute wollte ich mal das Sekundärluftventil reinigen. Habe den LLK ausgebaut und festgestellt, das erheblich Motoröl im Ansaugtrakt war.


    Das Sekundärluftventil war mit Ölschlamm ziemlich verkeimt.


    Wo kommt das Öl her ?( Turbo undicht.


    Tauschlader kostet 445€ + Mwst.


    Hatte jemand schon mal den Turbo raus.


    Mfg Hightower

  • ein wenig öl im ansaugtrackt dürfte normal sein. kommt meistens von der kurbelgehäuseentlüftung. die is kurz vor dem turbo angeschlossen.
    wenns allerdings zu viel is (ab wann isses zu viel...?), kann durchaus auch der lader nen hau haben.


    wenn sich mal zu viel im llk sammelt, kann bei hoher drehzahl die suppe angesaugt werden. das macht sich dann in einer meist aprupt endenden, teuren drehzahlorgie bemerkbar.
    wenns nich zu viel is, kann der motor sich auch wieder fangen, wenn das öl verbrannt is.


    hab das mal bei nem lkw erlebt. nach dem motorwechsel wurde der neue motor zum ersten mal gestartet. leider wurde das öl im ansaugtrakt vorher nich bemerkt. kurz nach dem anspringen drehte das ding (12l hubraum) hoch wie irre. da kannst nur noch in deckung gehen oder nen ladeluftschlauch abreißen. die anwesenden entschieden sich für den ungeordneten rückzug. :)
    er ging nach ein paar sekunden ohne grösseren schaden von selber wieder in den leerlauf. war nich viel öl.


    ich würds also mal genauer beäugen.

  • Weiß auch nicht,
    der Ölverbrauch ist echt Ok (15.000 Km / ca. 1,0L Öl) Qualmen tut er eigendlich nicht, leicht qualmen tun die Diesel ja immer.
    Bei meinem Qualm´s aber nicht blau.


    Aber der ganze Ölschlamm, oder ist das bei 105.000 Km normal ?!


    Der lagert sich doch im ganzen Ansaugtrakt ab. Irgendwann fährt man mit gedrosseltem Motor, da sich der Querschnitt erheblich verringert hat.


    Und wie ist das mit der Entlüftung, wo bleibt das Öl. ?(


    Mfg Hightower

  • Salve.
    Sowas ist mir schon mal bei einem Sauger T3 passiert. Da geht die Kurbelgehäuseentlüftung auch so schön in den Ansauger und der hat einen Sack kurz vor den Ventilen. Jedenfalls ist er einmal sauschräg abgestellt worden und hat beim Anlassen das gleiche Spiel fabriziert wie der Maniac beschieben hat. Hat einige Zeit gedauert bis wir dahintergekommen sind wie das gelaufen ist. Zudem wurde bei den T3 Motoren nachträglich der Ölstand erhöht und wenn man den immer auf Max. hielt soff die Kiste Öl, kurz drunter war dann alles in Ordnung. Da butterts dann das Öl regelrecht in den Ansauger.

  • Also:


    Öl kommt wohl aus der Entlüftung, besonders wenn das Motoröl um oder über max. steht.


    Aber warum der heftige Ölschlamm, und warum dreht der Motor so extrem hoch, wenn er Öl mit Ansaugt? ?(


    Mfg Hightower

  • normaler weise wird das öl von der kurbelgehäuseentlüftung (öldampf) im motor mitverbrannt.
    wenn sich aber das öl sammelt und irgendwann angesaugt wird, reicht das als treibstoff. du kannst dann die zündung aus machen und somit die kraftstoffzufuhr unterbrechen. das öl-luftgemisch im heißen motor genügt um ihn in drehzahlregionen zu treiben, die ihn ins nirvana befördern.

  • Großhirn an Kleinhirn, Blutdruck senken und Ärgern einstellen.


    Milz an Leber, die Werte sind normal.



    Also, habe mich nochmal schlaugemacht, der Ölschlamm kommt vom Abgasrückführventil, das Scheißding öffnet im Teillastbetrieb und senkt den Sauerstoffgehalt im Ansaugtrakt um die NOx Werte im Abgas zu senken (für die Umwelt). Durch die Abgase + angesaugtes Öl von der Entlüftung kommt der Sch... Ölschlamm, der die Ansaugung zusetzt.
    Dieses Ventil braucht man sonst eigendlich neet. Kann man totlegen in dem man den Unterdruchschlauch abzieht und den Schlauch dicht macht.


    Bei Gelegenheit und wärmeren Wetter muß der Ansaugkrümmer mal raus. Scheiß Arbeit wegen des Turboladers.


    Anderswo versucht man mehr Luft für den Motor zu bekommen, (siehe Leigh mit großem LLK) und / oder Chip-Tuning. Und im Verborgenen setzt sich der Mist überall fest und der Motor bekommt da nix mehr rein.


    Schade, hätte von der dicken Kruste mal ein Foto machen sollen. Wundert mich jetzt, das der Bus überhaupt noch auf Leistung kam.



    Mfg Hightower

  • Ja aj die Umwelt.
    Was unterdem Deckmantel oft für technischer Nonsens sein unwesen Treibt bleibt dem Verbraucher oft ein Rätsel. Wie war das noch mit der ASU beim Vergaser. Dass der Co passt einfach die Schraube am Vergaser zudrehen und die Karre ruckelt und bockt wie die Sau, hup da haben wir doch vergessen den Schlauch der Kurbelgehäuseentlüftung abzuklemmen, tsuldigung. ( VAG)
    Wenn man die Technischen Bescheibungen der Gemischaufbereitungssysteme so durchliest wird einem immer mehr klar dass alles getan wird um Grenzwerte zu erreichen, zumindest auf dem Prüfstand, aber um wirklichen Umweltschutz kümmert sich kaum einer. Da wird ab 120 km/h einfach die Lamdaregelung abgeschaltet weil der Prüfzyklus hier endet. Oder die Steuergeräte erkennen den Prüfzyklus und erreichen ihn unter unmöglichen Laufbedingungen X(

  • bei meinem 111kw war der gesamte turbo und auch die kurbelgehäuseentlüftung zugeschwitzt mit öl, abgedampft ... bis jetzt scheints gut zu sein...qualmen tut er sowieso, habe mich mittlerweile damit abgefunden.....solang er nicht tropft....

  • So, ich habe das Ventil 8o abgeklemmt.


    Der Unterdruckschlauch geht auf ein kleines Ventil neben dem Kühlwasserbehälter. Da Schlauch durch geschnitten und eine M6 Schraube rein. :rolleyes:


    Schon klappts auch mit der Nachbarin. 8)



    Mfg Hightower

  • Habe was zu dem Thema gefunden.


    Wirkungsweise der Abgasrückführung


    Über die Abgasrückführung (AGR) wird im Teillastbetrieb ein Teil der angesaugten Frischluft durch Abgase ersetzt und so der Sauerstoffüberschuß in den Zylindern verringert.
    Das führt über die Absenkung lokaler Verbrennungstemperaturspitzen zu weniger Stickoxiden (NOx) im Abgas, erhöht aber gleichzeitig die Anteile von Ruß und unverbrannten Kohlenwasserstoffen. Daher ist die AGR eigentlich nur eine Art Schadstoff-Verschiebungs-Vorrichtung, die dazu dient, alle Grenzwerte der jeweiligen Abgasnorm einzuhalten.


    Die AGR besteht hauptsächlich aus:


    einem Verbindungsrohr zwischen Abgas- und Ansaugkrümmer
    einem Ventil im Ansaugkrümmer, das den Abgaseintritt regelt und von einer Unterdruck-Membrandose betätigt wird
    einem elektrischen Regelventil mit Eingängen für Unter- und Außendruck, das je nach Ansteuerung vom Motorcomputer an seinem Ausgang den Steuerdruck für die Membrandose zusammenmischt
    Schlauchverbindungen zwischen Membrandose, Regelventil. Unterdruckpumpe und Außendruck (Luftfilterkasten)


    Die rückzuführende Abgasmenge wird vom Motorcomputer anhand der augenblicklichen Betriebsbedingungen aus dem AGR-Kennfeld bestimmt. Je nach Ansteuerung des Regelventils (unterschiedliche Tastverhältnisse = Zeitanteile von ein- und ausgeschalteter Spannung) wird der Öffnungsquerschnitt am AGR-Ventil stufenlos verändert. Die Abgase strömen aufgrund ihres höheren Drucks von selbst in den Ansaugtrakt, sobald die AGR öffnet. Überwachung und Korrektur der tatsächlichen AGR-Menge erfolgen anhand des entsprechend verringerten Luftmassenmesser-Signals (LMM). Faustregel: die AGR ist im unteren Lastbereich geöffnet und im oberen geschlossen.
    Ab einem gewissen Ladedruckniveau kehrt die Strömung in der AGR um. Wenn das AGR-Ventil dann wegen einer Fehlfunktion nicht richtig schließt, strömt ein Teil der verdichteten Frischluft direkt in den Auspuff anstatt in die Zylinder.
    Da aber alle Luft erstmal durch den LMM läuft und zur Berechnung der Einspritzmenge herangezogen wird, kann der noch in den Zylindern ankommende Rest u.U. nicht mehr zur völligen Verbrennung des Kraftstoffs ausreichen. Dann zeigt der Motor "rätselhafte" Symptome von Leistungsverlust bei gleichzeitig erhöhtem Rußausstoß. Der Motorcomputer aber merkt von alledem nichts, weil kein Sensor für die Stellung des AGR-Ventils vorhanden ist und seine Informationen über Luftmasse, Ladedruck, Drehzahl und Einspritzmenge einem normalen Betrieb des Motors entsprechen - ähnlich wie bei Lecks zwischen Lader und Motor, die sich allerdings oft durch deutliches Zischen oder Rauschen (= hörbares Abblasen des Ladedrucks in den Motorraum) verraten.
    Ist das AGR-Ventil nur teilweise verklemmt, so kann es unter Teillast öffnen, während es bei hoher Last mal mehr, mal weniger, oder auch mal ganz schließt. Das Ergebnis kann ein mit jedem Gasgeben unterschiedliches Leistungs- und Rußverhalten des Motors sein. Andere Teile der AGR können vergleichbare Fehlfunktionen verursachen.


    Problematisch kann die im Laufe der Zeit in den Ansaugtrakt zurückgeleitete Rußmenge aus den Abgasen werden. Diese vermischt sich mit den normalen Öldämpfen aus der Kurbelgehäuseentlüftung zu einer schmierigen schwarzen Masse , die sich im Ansaugkrümmer und auf den Einlaßventilen absetzt, den Ansaugquerschnitt erheblich verengen und dadurch die Motorleistung verringern kann. Wenn dies zwischen den Zylindern ungleichmäßig geschieht, kann zudem "relativer Luftmangel" einzelner Zylinder entstehen, die dann verstärkt Ruß produzieren, was das Anwachsen von Ablagerungen im Ansaugtrakt noch weiter beschleunigen kann.


    Vorbeugend oder zur Schadensbegrenzung kann die AGR stillgelegt werden. Obwohl dann das LMM-Signal nicht mehr auf die Vorgaben des AGR-Kennfeldes "eingeregelt" werden kann, erfolgt nach bisherigen Erfahrungen bei den älteren TDIs mit Verteilereinspritzpumpe kein Fehlereintrag, bei neueren Motoren schon.
    Das Volllastverhalten bleibt unverändert, weil dort die AGR ohnehin geschlossen ist. Im Teillastbereich kann aufgrund der höheren (aber ungefährlichen, weil immer noch unter Volllastniveau) Brennraumtemperaturen der Verbrauch etwas sinken. Durch die veränderten Abgaswerte infolge einer AGR-Stilllegung erlischt allerdings die ABE. Ein derart verändertes Kraftfahrzeug darf rechtlich gesehen nicht mehr auf öffentlichen Straßen bewegt werden !


    Zur AGR-Stilllegung gibt es mehrere Möglichkeiten:


    Verbauen des Abgasweges, z.B. durch ein dünnes Blech zwischen Abgaszuführungsrohr und Ansaugkrümmer.


    Unterbrechen des Unterdruckweges zur Membrandose. Beim Abziehen des Schlauches von der Dose sollte seine Öffnung verschlossen werden, damit keine Fremdkörper ins Unterdrucksystem gesaugt werden und das Unterdruckniveau nicht absinkt. Unauffälliger ist die Methode, einen AGR-Unterdruckschlauch mit einem Fremdkörper zu verstopfen und den Schlauch dann wieder auf seine normalen Anschlüsse zu stecken. Den Schlauch zur Membrandose sollte man dann zwischen Dose und Fremdkörper mit einem kleinen Loch versehen, damit die Dose immer Außendruck bekommt, auch wenn der Fremdkörper nicht völlig abdichtet. Sonst könnte die Dose bei langem Teillastbetrieb u.U. langsam Unterdruck bekommen, das AGR-Ventil öffnen und bei plötzlichem Gasgeben nur ebenso langsam schließen, mit der o.a. Folge von viel Ruß und wenig Leistung.


    Das Abziehen des Steckers vom AGR-Steuerventil wirkt ebenfalls, verursacht allerdings infolge der elektrischen Überwachung des Ventils einen ständigen Fehlereintrag im Motorcomputer.