Beiträge von Glasdachkucker

Ja, genau so. Der Tipp im Wiki war sehr gut, das Instrument zeigt die gleiche Temperatur an, wie die VCDS Diagnose. Nur etwas verzögert.

Bei dem Set war der Sensor dabei mit seinem M10x1 Gewinde.

Zitat von derkater

im Stand schalte ich immer in N und die Alpen wird der Wagen auch nie sehen. Das hilft wahrscheinlich.

Das ist auch ein guter Tipp, sicher gut, wenn man lange an einer Stelle im Sommer im Stau steht - dann in N schalten, damit das Getriebe von dem Modus 1H weg geht, da dann wohl immer der Wandler im Eingriff ist und Wärme produziert.

In dem AMV-Kühlkreislauf (siehe PN von GSPot einen Eintrag weiter oben) ist ersichtlich, dass ein Wasserausgang vom Motor mit warmem Wasser an den ATF-Kühler geht (von hinten) und der vordere Anschluss zur Wasserpumpe geht. Somit wird das Automatikgetriebe eher geheizt, statt gekühlt!

Nun habe ich erstmal ein schönes gut lesbares Temperatur-Anzeigeinstrument bestellt und angeschlossen. Bevor ich den Zusatzkühler einbaue, werde ich erstmal die Temperatur und den Einfluß meiner Fahrweise weiter beobachten:

Zündung an: Beleuchtung geht an und Zeiger fährt einmal 150°C und 50°C an und zeigt dann den aktuellen Temperaturwert an.

Zündung aus: Beleuchtung geht aus, Zeiger bleibt stehen auf dem letzten Temperaturwert.

Achtung: Der mitgelieferte Schaltplan hat Zündung (KL15) und Dauerplus (KL30) vertauscht.

nun nochmal zurück zu meiner eigentlichen Frage: "An welcher Seite vom Getriebeölkühler müsste ich meinen Vorkühler einbringen?" (siehe hier)

Zitat von Chrixis

Mittlerweile knapp 260.000 km mit meinem Automatikgetriebe und bisher keine Probleme.

Danke für die Tipps! Das mit der Öltemperaturanzeige klingt gut. das schaue ich mir genauer an.

die 260tkm klingen gewaltig! Ich habe mein Getriebe in 2023 revidieren lassen (einfach zur Vorbeugung, als ich das Auto gekauft hatte). Seit dem bin ich 21000 km gefahren. Auf der ersten großen Reise u.a. über die Alpen ging auf der Rückfahrt 2x das Getriebe in den Notlauf - es war auch warm draußen. Bergab ging wieder alles normal.

Zusammenfassung: Maßnahmen, die das T4 Automatik-Getriebe schonen:

1. keine Motorbremse benutzen (das wurde ja schon öfters mal im Forum erwähnt)
2. mit geschlossener Wandlerüberbrückungskupplung (WÜK) fahren (s.o.)
3. Getriebe auf ECO-Modus programmieren (s.o.)
4. Getriebe-Öltemperatur im Auge behalten (ab 150°C Notlauf, siehe Wiki
5. alle spätestens 100 tkm eine Getriebe-Spülung mit Tausch ATF machen lassen (sagte mir der Getriebe-Spezialist). Wiki sagt: alle 60.000-80.000 tkm ATF Wechsel.
6. gutes ATF verwenden.
7. im Sommer bei Stau/Stillstand besser in N schalten, sonst ist Wandler immer im Eingriff und produziert unütz zuätzliche Wärme.

Zu 6.: lt. Forum sollte man besser das Fuchs Automatik Öl verwenden, richtig? Ich denke, ich werde von dem Febi-Bilstein Öl mit entspr.VW Norm schon vor dem fälligen Intervall auf das Fuchs Titan ATF 1 wechseln. Da dieses Ōl offenbar auch bei Raumtemperatur fließfähiger ist, wäre die bei mir reduzierte Vorwärmung vermutlich vernachlässigbar.

Zitat von yellowone

Der WT bräuchte eigentlich sogar einen eigenen Lüfter, um vom Fahrtwind und/oder der Lüftersteuerung des Motors unabhängig zu sein - richtig?

ja, das habe ich auch überlegt. aber der Kühlerlüfter läuft ja bereits, wenn ich den Berg hoch fahre, dann erzeugt der schon einen Luftstrohm, der den neuen Kühler, der gaanz vorne mit dran gepackt ist mit kühlt.

--> Luft ---> Zusatzkühler -> Servolenkungskühler -> Klimaanlagen Kühler -> Motor Kühler.

Danke für den Tipp.ich habe die Temperatur hin und wieder in der VCDS-Diagnose -Software abgelesen. Ein Instrument wäre natürlich besser. Wo hast du den Sensor platziert?

Wie bist du die Berge gefahren? Hoch 2. oder 3. Gang manuell und runter Fahrstufe D und Fußremse ohne viel Motorbremse?

Das Fahrzeug wird eher im Sommer- als im Winterbetrieb bewegt, daher das Motto lieber gut kühlen als zu heiß fahren. Vortemperierung finde ich daher nicht so wichtig. Thermostat könnte ich in die Vor-/Rücklaufleitung zum Zusatzkühler auch später noch einbauen. Würde erstmal nur fahren und die Getriebeöltemperatur im Auge behalten.

Da gibt es solche Ölthermostate, die müssten sich m.E. auch für Wasser eignen:

(Bild-Quelle: https://www.ebay.de/itm/186862541121 )

Beispiel aus der Praxis:

Stadtverkehr, 33°C Außentemperatur: ATF bei 115°C.

Wie sähe es aus, bei einer Passstraße im Urlaub und voller Beladung... lt. Wiki geht es ab 150°C in den Notlauf und schaltet runter. Das hatte ich bisher zwei mal, aber damals leider nicht die Temperatur ausgelesen.

indirekt ja, das Getriebe gibt die Temperatur vom heißen Automatikgetriebe-Öl (ATF) über den besagten Wärmetauscher an den Motor-Wasserkreislauf ab. Ziel ist es, das ATF weiter runter zu kühlen, indem kälteres Wasser als das im Motorkreislauf vorhandene Wasser zuzuführen.

Moin T4 Automatikfahrer,

ich überlege mir das Automatikgetriebe (EQJ mit AMV Motor) mit einem vorgeschaltetem Wasserkühler mit kälterem Wasser zu versorgen. Vorteil: Ich muss nicht in den Automatikgetriebe Ölkreislauf eingreifen und verändere die ATF-Ölmenge nicht, brauche mich um keine Blasen im Ölkreislauf zu kümmern/Entlüften, etc. auch beim Getriebeölwechsel sind keine toten Volumen vorhanden.

Ich würde die Zuführung zum Wasser-Ölkühler am Getriebe unterbrechen und dort dauerhaft ohne Thermostat/Pumpe/sonstige Regelung einfach einen Wasserkühler vorschalten. Dieser wäre somit in Serie/Reihe angeschlossen, um die Wassertemperatur zu senken, mit der der Getriebeöl-Wärmetauscher versorgt wird.

Hat jemand damit Erfahrung? Tipps? Ich habe schon viel gelesen in den Foren, aber genau diese Lösung (von vielen möglichen) noch nicht gesehen.

An welcher Seite vom Getriebeölkühler müsste ich meinen Vorkühler einbringen?

links oder rechts an der "spitzen" Seite? Wenn der Motor läuft, kommt an der linken Seite vermutlich das Wasser vom Motor an, die Seite ist warm. Rechts ist es kühler und geht(/kommt?) zur(/von?) kalten Seite des Motorkühlers.

Leider habe ich weder im Wikki noch sonstwo einen AMV-Kühlkreislauf finden können.

Selbst die Zeichnungen in ETKA und ETOS unterscheiden sich (vermutlich weil ETOS älter ist nur den AES/VR6 abbildet und nicht den neueren AMV/V6 beinhaltet).

Abdeckkappe Halteschlaufe f. Griff hinten.

für Fahrzeug: Multivan Generation Bj 2001:

Beschreibung: Die Halteschlaufen sind mit enier Abdeckung versehen, die es auch in Farbe gab. Ich kenne das Originalteil nicht und habe nun selber ein Teil designt und gleich einen Haken mit angebaut.

orig. VW-Teile-Nrn, auch in Farbe erhältlich:

705858753

705858753 Y20 perlgrau

705858753 9UW sahara

705858753 Q70 hellbeige

Die Kappen habe ich mit TPU gedruckt. Selbst mit nur 20 % Infill funktioniert es. Je nach Ausdruck muss man mit dem Lötkolben nochmal nachbearbeiten (Glätten, Haltenut nachformen).

Dann die Kappe über die Haltegriff-Befestigung überstülpen. (Aufschieben von oben geht nicht wegen Dachrundung. Das ist auch der Grund, warum es flexibel gedruckt werden muss).

Gedruckt habe ich das Teil hochkant, auf die linke flache Ebene gedreht.

Anbei die STL-Datei zum selber drucken:

Interessant ist, dass VW im Reparaturleitfaden den Temperatursensor, der u. a. für die Gemisch Adaption zuständig ist, nicht auf dem Schirm hat

Siehe Lösung mittels Blog 1 (https://www.golf4.de/werkstatt/2091…ten-gelost.html)

Verweis auf Blog 2 (https://www.golf4.de/werkstatt/2091…-g2-gelost.html)

Hallo T4 Gemeinde,

bin heute verreist und ca 450 km gefahren, am Abend Motor-Fehlerspeicher mit VCDS ausgelesen:

1 Fault Found:

17560 - Long Term Fuel Trim Additive Air; Bank 1; Range 2

P1152-35-10 - System too Lean - Intermittent

Frage: Weiß jemand, ab wann d.h. ab wieviel km dieser Fehler erkannt und eingetragen wird?

Gefahren bin ich überwiegend mit Gas, teilweise an Steigungen mit Benzin (um Motor besser innermotorisch zu kühlen). Fahrzeug ist ein AMV/V6 mit LPG Gasanlage. Ich möchte herausfinden, wie viele km ich auf Gas oder Benzin fahren muss, um den Fehler zu reproduzieren. Danach kann ich weiter einkreisen.

Fahrzeug läuft trotzdem sehr gut (Gas, Benzin, Automatik, etc.) OBD-Lampe (MIL) ist und bleibt aus. Unterdruckschläuche sind nicht alt und i.O. und Zündung arbeitet auch gut. Lambdasonden und KAT vor kurzem erneuert (aus anderen Gründen).

Fraglich ist auch, warum nur Bank 1 betroffen ist (d.h. Zyl 1, 3, 5).

nee, sind sie nicht. Das behauptet zwar z.B. die Bus-Scheune, dem ist aber wohl nicht so:

Bei meinem AMV ist aber definitv eine stärkere verbaut. kann sein, dass die vom AMV die gleiche ist wie beim 150PS TDI.

wie auch im T4-Wiki angegeben, gibt es hier eine Vielzahl von Möglichkeiten: "Aufgrund der Vielzahl unterschiedlicher Antriebswellen werden an dieser Stelle keine Teilenummern aufgelistet."

ich würde in deiner Situation versuchen, den Schalter zu öffnen (mit zwei kleinen Schraubendrehern/Taschenmesser o.ä.) und versuchen die Ursache zu finden. vorsichtig öffnen, falls irgendwelche Federn entgegenspringen. dann die Kontakte säubern und mit etwas Fett benetzen und wieder einbauen. vielleicht sind ja Kontakte zusammen gebacken. Als zweites würde ich die Funktion der beiden Schalter verstehen wollen lt. Schaltplan und den neuen mit Multimeter ausmessen (jeder Pol mit jedem durchklingeln, im offenen und gedrückten Zustand). Dann einen Plan des jeweiligen Schalters anfertigen und vergleichen, welcher Pin wo hin gehört.

Du hast vermutlich diesen (E3) hier, oder? An dem ist das Blinkrelais mit integriert (J1), richtig?

Hallo VR6/V6 Gasfahrer,

was habt ihr denn für Zündkerzen drin? Die normalen oder spezielle LPG Kerzen?

Aktuell habe ich im Leerlauf immer mal wieder Zündaussetzer auf einem/zwei Zylinden auf Gas, so dass ich die Anlage so eingestellt habe, dass sie im Leerlauf (unter 740rpm) auf Benzin läuft.

Könnte vielleicht auch an Zündspulen liegen? Bin gerade am Ausprobieren/Kreuztauscben.

Hallo Peter GSpot ,

ich hatte zwar beim Einbau nichts an meiner Kette geändert, es scheint aber wohl schon beim Öffnen so gewesen zu sein, dass die Kette am Auslass-Nockenwellensteller um ein Glied verrutscht/gesprungen ist.

Nach etwas Fleisarbeit läuft der Motor nun seidenweich.

• die Fehlermeldung 16730-Camshaft Position Sensor (G163) P0346-35-00 - Implausible Signal tritt nicht mehr auf.
• der Motor läuft im Standgas fast ohne Vibrationen und
• nimmt ordentlich Gas an
• das Motor Geräusch ist wieder so wie gewohnt.

--> Problem gelöst!

Danke für eure Rückmeldungen GSpot und Danfoss01 .

Verkabelung kann ich definitv ausschliessen (die Stecker sind mechanisch und technisch/elektrisch alle i.O., auch die Goldkontakte).

Es sieht wohl wirklich danach aus, wie GSpot schreibt, dass die Rollenkette am Auslass-NW-Zahnrad um eine Rolle der Rollenkette nach rechts versetzt ist. Wäre diese um ein Zahn weiter links, würde es zum Bild der Rosstech-Wiki Seite passen: dann wäre auch die Kette um ein Glied weiter nach links verschoben.

Siehe Vergleich mit aktuellem Bild in die beiden Hallsensor Montagelöcher:

--> nur frage ich mich, wie das passieren konnte. Ich hatte die Kette nicht runter genommen sondern nur den Kettenspanner entfernt (muss man ja machen zur Abnahme des Deckels).

Anbei Bilder, die ich direkt nach dem Verschliessen des Kettenkastens gemacht hatte: Ich denke, dass es genauso aussehen sollte:

Kann es sein, dass beim manuellen Drehen an der Kurbelwelle, wenn der Kettenspanner frisch eingebaut ist und noch nicht mit Öl befüllt ist, die Kette am Auslass-NW-Zahnrad ein Glied überspringt? ich halte das für sehr unwarscheinlich.

Hallo,

ich habe einen V6 Motor gekauft, der noch eingebaut war und ohne die Fehlermeldung gelaufen ist. Ketten wurden lt. Verkäufer schon mal gemacht.

Daheim habe ich den Motor eingebaut und nun kommt die Fehlermeldung:

16730-Camshaft Position Sensor (G163) P0346-35-00 - Implausible Signal

Ich kann mir das nicht erklären.

Auflistung, was ich bereits gemacht habe:

• Kabelbaum durchgeprüft, von den Sensoren zum Motorsteuergerät: keine Fehler/Kurzschlüsse, Leitungswiderstand im Sollbereich. jeweils für Sensor G40 (Einlass-) und G163 (Auslass-Nockenwelle) geprüft.
• Spannungen an den beiden Sensoren geprüft, ist jeweils auch i.O. (Sollwert: mind 4,5 V, gemessen: 5V)
• Sensoren sind an richtigen Steckern angeschlossen (durch Abziehen eines Sensorkabels mit entspr. Fehlermeldung validiert).
• ich hatte vor Einbau den Kettenkasten geöffnet, es sah alles sehr gut aus, nahezu ohne Verschleisspuren. Dann habe ich ihn unverändert wieder geschlossen und den Motor eingebaut.
• lt. Rosstech (siehe http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/16730/P0346) ist Die Kette auch an der richtigen Position, siehe Bilder:
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• ich habe auch einmal die Sensoren-Positionen mit Hilfe eines dritten Sensor getauscht, siehe Bild. Egal welcher Sensor an der Stelle von G163 ist, es kommt der Fehler. Jeder Sensor an der Position von G40 ist kein Problem.
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• beim Tausch hatte ich jeweils die Sensoren fest geschraubt.
• beim Blick in das Loch, in dem der G163 Hallgeber montiert ist, sieht für mich auch plausibel aus: Die Flanke ist nahezu in der Mitte, bei Kurbelwelle auf 0° OT vom 1. Zylinder (MArkeirung der Riemenschiebe auf Marke am Motorgehäuse):

was könnte das Problem sein?

super, Danke für die Info Martl und TCA965 !

Hallo T4 Gemeinde,

wer kann mir sagen, wo diese beiden Teile hin gehören? dass Innere sieht aus wie eine Kreuzverzahnung von LEGO Technik.

Übrig bleiben die beiden Teile, nachdem ich das Armaturenbrett aus- und eingebaut hatte. Zum Glück waren es nur diese zwei Teile - alle anderen Schrauben etc. haben ihren angestammten Platz gefunden. Kenzeichnungen, Teile Nummern habe ich darafu nicht entdecken können.

Sie lagen in dem Fahrer Fußraum.

- beide sind wohl weder vom Lenkwinkelgeber (da rasten die zwei Nasen sauber im Lenkrad ein)

- auch nicht vom Kombi, das hat ja auch zwei Drücker.

jegliche Hinweise sind sehr willkommen.

viele Grüße