Ich habe an der Stelle keinen Rost, aber ich habe vor einem Jahr bei beiden Bussen Die ASäulen und vorderen Dachholme bis zur B-Säule Hohlraumkonserviert. Dabei habe ich gemerkt das bei einem Bus bei Regenfahrten Wasser über die Befestigungslöcher der oberen Türdichtung eingeleitet werden kann.
Beim zweiten Buss kommt die Hohlraumkonservierung direkt von innen nach außen aus den Rissen der Dichtmasse gelaufen..
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Ich würde hier bei Gelegenheit die ASäulenverkleidung abnehmen und die Dachholme inspizieren... Evtl kommt der Rost von innen.
Nimm das Relais raus und Klopf es ein paar Mal auf dem Asphalt...danach hat's bei mir wieder Wochen funktioniert.
Wenn du einen Schmalen Schlitzschraubendreher hast, kannst du die Plastikkappe damit entfernen und mit Schleifpapier die Kohle von den Kontaktflächen schleifen. Dann läuft es häufig wieder Monate.
Das 109er von meinem Daily (1,4 TDI) läuft seit dem schleifen der Kontakte schonwieder über 5 Jahre
Klappt auch beim Bremslichtschalter von meinem roten Bus schon seit über einem Jahr.
Mit einer schlanken Taschenlampe und einem etwa 40-50 cm langen sauberen Stäbchen kann man die Zeigerposition der der Spannrolle von oben sehr gut abtasten. Habe ich gestern erst wieder gemacht. Natürlich muss die obere ZR Abdeckung dazu abgenommen werden. (Ich habe dafür einen 50 cm langen 2,5 mm dicken Schweißdraht im Bordwerkzeug der vorne nach 7mm 90 Grad abgeknickt ist, so kann ich den Höhenunterschied von oben und von unten zur Indikatorlasche abtasten)
Die Leuchtdauer der Vorglühwendel im Ki kann nach meinem verständniß beim TDI nach 96 gar nicht mit dem Relais zusammenhängen oder? Die Spule vom Relais wird vom Motorsteuergerät angesteuert, und solange das geschieht, leuchtet auch die Virglühwendel im KI.
Die Frage ist, was außer die Kühlmitteltemperatur beeinflusst noch die Berechnung der Vorglühdauer? Eine Abweichung von 500% zwischen den beiden Bussen muss ja wo begründet sein, und eventuell (so hoffe ich) ist in dieser fehlerhaften Berechnung die Ursache für das schlechte Anspringen zu finden.
Mittlerweile kommt's mir so vor als würde der Bus bei warmen Wetter schlechter anspringen als bei kalten.... Heute wieder Mal 4 Sekunden Georgelt...letztens bei 35 Grad am Campingplatz sogar 5 Sekunden.
Ich hab eine Frage Zur Berechnung der Vorglühzeit. Ich besitze ja 2 AJT Busse desshalb kann ich gut vergleichen...mir ist heute aufgefallen das der Weiße (der mittlerweile gut durch repariert ist) auch bei 35 Grad außentemperatur gut 5 Sekunden vorglühen würde wenn man ihn lässt. Der Rote der super anspringt glüht bei dieser Temperatur nicht Mal eine Sekunde.
Die Kühlmitteltemperatur ist bei beiden Bussen in VCDS plausibel und steigt konstant ohne auffälligkeiten bis nahe 90grad an....
Die kenne ich noch gar nicht, nun steht auch hinten China drauf, nicht nur am Lager wie bei der letzten ...wie sieht die Vorderseite aus?
Wenn nun ein NTN Lager verbaut wäre könnte man meinen sie wäre vom selben Band wie die Vaico Rolle gefallen. Beschriftungsstil, Verzinkung und Lackierung absolut identisch.
Dann gibt es vieleicht nur noch einen Hersteller der Stahl Variante.
Ich hab die Litens Rolle mit der Neuen Bundschraube beim letzten ZR wechsel bewusst mit 30NM angezogen... Der Sechskant hat sich dabei nicht verformt, jedenfalls nicht sichtbar, hab sogar den Haarwinkel dran gehalten, aber das Licht war schlecht
Die Schraube wird in den Graugussblock geschraubt...bei der ölpumpe nur durchgestreckt.
Je nach Gleiteigenschaften Drückt der Schraubenkopf bei 20 NM Abzugsmoment mit 1,3 bis über 2 Tonnen Gewichtskraft auf das 3 mm dicke Blech des Sechskants.
Ich hab's nicht mehr genau im Kopf aber die Rohrachse darunter hat ca. 20 mm Innendurchmesser...das klappt locker mit dem einwölben. Die Aulvariante bricht dann mangels Bruchdehnung einfach ab:
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Bei mir ist bei beiden Bussen die Kabeleinführung von der Heckklappe in den Bus undicht gewesen... Bei einem war der Faltenbalg gerissen, beim anderen die Manschette nicht ordentlich im Sitz. Es Tropft dann vom Letzten Dachquerträger und hält das Klimablech hinten rechts schön feucht.
Damit die Unterlegscheibe die Kraft ähnlich gut verteilen kann sollte sie schon mindestens 2,5 mm eher 3mm dick sein. Das Verhält sich wie bei einer Blattfeder.
(Beispiel: 3Stück 2mm dicke Blech streifen übereinander sind wesentlich leichter zu biegen als ein massives 6mm Massives Einzelstück. Anderes Beispiel ein Litzenkabel aus vielen einzeldrähten im Vergleich zu einem Massivleiter...)
Jedoch wird dann die Einschraubtiefe der original Sechskantschrauben zu gering... Diese ist nur etwas 5-6mm tief in den Block eingeschraubt... Du solltest eine entsprechend längere Schraube in 10.9 Festigkeit wählen. Jedoch auch nicht zu Lang ...auch das ist kritisch bei diesem Sackloch.
Der Runde Kern auf dem das Lager sitzt (also der Federbelastete Exzenter) war und ist ohnehin immer aus Aluminium.
Der Stahlsechskant ist wie eine Schüssel durchgebogen, normal ist der flach... Ich würde wetten das dies bereits beim Einbau durch zu starkes Anziehen entstanden ist.
Das Material vom Sechskant hat sich dadurch Plastisch verformt bzw. wurde vom Schraubenkopf in die Rohrachse darunter eingewölbt. Auch das ist ein Grund warum die neue Bundschraube mit großem Kopf eingeführt wurde, mit dem goßen Kopf der Schraube ist sowas kaum noch möglich weil der Kopf schon annähernd den Außendurchmesser der darunter liegenden Bohrung der Rohrachse hat.
Die Reibungsdämpfung ist durch die Krümmung des Sechskants von Anfang an gestört und die Rolle schwingt sich zu Tode. Der Abrieb der dabei entsteht Rostet extrem gut wie Frisch Sandgestrahlte Oberflächen .
Für mich ist sieht es nicht nach Alu Sechskant aus... Es ist eine Stahlvariante, die Aluversion hat nicht die 2 Kerben an der Auflagefläche des Schraubenkopfes.
Verwendet wurde die Sechskantschraube mit kleinem Kopf, dadurch und in Verbindung mit wohl hohem Anzugsmoment wurde der Blechsechskant nach innen in die Hohlachse gekrümmt. Vermutlich war das der Grund des frühen Ausfalls, denn die Reibscheibe steht dann nicht mehr Plan zur Reibfläche, und kann ihre Aufgabe nicht mehr erfüllen weil die Auflagefläche durch die Krümmung nur noch sehr klein ist.
Mein undichtes Verbindungsstück der Kupplungsleitung habe ich heute getauscht. Vermutlich hätten es auch nur die O-Ringe getan.
Ich hab den nicht ganz günstigen Originaldichtsatz 1K0 798 741 verwendet... Es hätten auch einfach 2Stk. 6x1,75 O-Ringe aus EPDM gereicht wie ich jetzt weiß.
Der Tausch war kein Problem, den Kupplungskreis hab ich komplett leer gesaugt, sicherheitshalber die Nachlaufleitung danach noch abgeklemmt... Kein einziger Tropfen ist beim Tausch des Verbindungsstückes gefallen.
Das Entlüften ging wie es Pädu prophezeite völlig problemlos... Mit etwa 1 Bar überdruck hab ich 0,5 Liter zügig durchlaufen lassen und hab dazu noch 3 mal schnell das Kupplungspedal händisch zur hälfte durchgedrückt.
Das Pedalgefühl war danach vom Druckpunkt sofort besser als vorher, also dürfte auch bereits Luft in der Leitung gewesen sein.
...wie sieht die Vorderseite aus?
