Beiträge von grigguel

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    Da bin ich auch gerade dran....

    Die Original-Ersatzteile wurden von Bosch übernommen - die Nummer lautet 023 905 237 AX
    Das Teil wird von VW allerdings bereits auch nicht mehr bewirtschaftet.
    Die werden im Internet auf den gängigen Plattformen im Austausch für rund 220.- Tacken angeboten; d.h. du bekommst einen überholten Gebrauchten und schickst denen dafür deinen Defekten zurück.

    Alternativ kaufst du dir den vermutlich defekten Hallgeber - der liegt allerdings für den ACU Motor bei stolzen 65.-€ - und reparierst deinen Zündverteiler wie in der Wiki beschrieben selbst.

    Beim Zerlegen des Zündverteilers nach Wiki (defekten Hallgeber ersetzen) habe ich beim Austreiben des Holstiftes einen Riss in der schwarzen Kupplungsscheibe fabriziert. ;(
    Auch war eine der drei Unterlegscheiben (die aus Teflon) bereits in zwei Teile zerfallen.

    ACU Zündverteiler (Bosch 023905237AX) gibt es bei VW gar nicht mehr und im Netz nur noch komplett im Tausch für dickes Geld. Besonder ärgerlich für den AEU ab 1996 gibt es dann Reparatursätze inkl. Hallgeber in der Bucht für rund 40 Tacken....

    Hat jemand eine Idee, wo ich diese Kupplungsscheibe einzeln oder einen Rep-Satz her bekommen kann? Passt die Kupplungsscheibe vom AEU ev auch beim ACU. Oder hat jemand, so unwahrscheinlich das auch ist, so was ev noch in der Garage rumliegen?
    Ich könnte mich in den Arxxx beißen.

    Und es geht doch noch weiter...

    Nachdem der Motor wieder 2 mal während der Aufwärmphase gestreikt hat, ist er jetzt endlich mal während der Fahrt ausgegangen.
    Kein Zündfunke -> Zündspule von 1995 gewechselt (war hinten leicht eieingerissen) -> Zündfunke da, aber Motor geht nach 10 Min doch wieder aus.
    Zündfunke nur noch bis zum Verteiler ok. Also vermutlich ist der Hallgeber defekt.

    Zündkabel, Verteilerkappe, -finger und Hallgeber sind bestellt. Frage: Sind mit der verbauten ABT-Nockenwelle ebenfalls die hier für den ACU favorisierten BUR5ET von NGK zu empfehlen? Oder soll ich erst mal schauen, was aktuell verbaut ist und 1:1 ersetzen?


    @Urs (deine Ahrtal Hilfe Nach Busversteher-Kurs) Mein Kühlwasserverlust hat sich nach 1,5 l Wasser von selbst gelöst. War offenber eine größere Luftblase im System.... ^^

    Werde ich wohl auch so machen, wenn sich die Diode verabschiedet.

    Bei mir läuft der Woofer über die hintere Batterie. Während einer Fahrt im Regen sollte die Lichtmaschine dann schon mithelfen, sonst ist die Batterie leer, wenn du abends ankommst.

    @Frank. War schon richtig herum. Ich habe vom Spannungsabfall nicht der Vorwärtsspannung gesprochen. Jedenfalls danke für's umfangreiche Mitdenken.

    Der Spannungsabfall der Diode geht von 1,01 V (25°C) auf 0.77 V (125°C) zurück. D.h. die Verlustleistung gemäß der Annahmen in der Rechnung oben steigt von 67 W auf 73 W. Ist ja nicht so ein riesiger Effekt und sollte dann doch eigentlich auch noch nicht wirklich kritisch sein. ?(

    Ich werde dann berichten, wenn die Batterie das erste Mal leer war (grau ist alle Theorie) - der Wächter schaltet übrigens bei 11,5 V ab.

    Hmm, vielleicht check ich die Parameter im Datenblatt ja nicht richtig...

    Aber warum raucht diese Diode bei 10 W ab?
    Gemäß Datenblatt hat sie für DC-Betrieb einen maximalen Temperaturwiderstandswert von 0,5 K/W. D.h. selbst bei den von dir errechneten 67 W sollte die Temperatur der Sperrschicht damit nur rund 34°C über Raumtemperatur und damit voll im Arbeitsbereich der Diode liegen.

    Ich mache mal erste Belastungstests...

    Ja, mal schauen wie sie sich macht...

    Meine Überlegungen als Nichtelektroniker sind: Bei hohem Strom (leerer Batterie) ist an der Diode ein stärkerer Spannungsabfall von rund 1V, was den Strom widerrum dämpft. (Erwünscht, damit die Batterie nicht zu schnell lädt). Wird die Batterie voller, sinkt der Stromfluss aber der Spannungsaball an der Diode gemäss Kennlinie ebenfalls. Die Batterie sollte eigentlich bis 14,1 V, wenn auch etwas langsamer, geladen werden.

    Was ich allerdings nicht gecheckt habe, ist der Faktor 0,5. Würde da nicht eine zweite Diode parallel geschalten helfen, um tatsächlich auf die gewünschten 100 A zu kommen. Bzw. fliessen bei leerer Batterie mit anliegenden 14,4 V überhaupt 100 A an die Wohnraumbatterie? Das würde doch entgegen jeder Ladetheorie die Batterie viel zu schnell aufladen. Ich hätte gedacht, dass der Ladestrom über das Trennrelais irgendwie begrenzt ist? Zumindest sind mal die Leitungsquerschnitte gar nicht auf so hohe Ströme ausgelegt.

    Edith: Mal in der Wiki gestöbert: Trennrelais und Leitungen sind auf 48A ausgelegt. Da sollte eine Diode doch reichen.

    Ich hätte auch gedacht, dass sich die Diode eher bei hohen Drehzahlen als beim Anlassen des Motors verabschiedet, also wenn die Lichtmaschine volle Leistung bringt.

    Grau ist alle Theorie: Es stehen 7,50 € auf dem Spiel und die Batterie vorne im Motorraum bleibt jedenfalls heil.

    So, ich habe jetzt die oben verlinkte Schottky- Diode (100 A) für 5,80 Euronen zzgl. Versand an die Batterieseite des Trennrelais eingebaut.

    Während der Fahrt mit deaktiviertem Solarpanel kommen von den 14,4V der Lichtmaschine 14,1 V an der Wohnraumbatterie an. Die notendige Ladeschlussspannung der AGM von 14,8 V wird per Solar erreicht. Während der Fahrt sperrt die Diode bei geschlossenem Trennrelais und die Motorraumbatterie erhält nur die Ladespannung der Lichtmaschine. Alles bestens.

    Einfache und günstige Lösung, wie ich finde.

    LG Chris

    So, mal der aktuelle Stand zum Problem:

    Ich habe vor 6 Wochen einen Zahnriemenwechsel machen lassen. Bin davon ausgegangen, dass da kein Zusammenhang besteht, weil das Problem ja bereits seit einigenJahren bestand und jetzt erstmals etwas deutlicher aufgetreten ist. Nach Rücksprache mit dem Schrauber, hatte er ein schlechtes Gewissen, da er die Steuerzeiten anhand der Markierungen nicht korrekt also nur Pi mal Auge einstellen konnte.
    Beispiel für misslungene Kommunikation: Im Motor ist eine ABT- Nockenwelle verbaut.

    Er hat sich daraufhin der Sache nochmals angenommen, von ABT mit Reibungsverlusten schließich Daten und Einstellmethode erhalten, die Einstellung korrekt durchgeführt und neue Markierungen (für den nächsten Wechsel un 10 Jahren ;-)) gesetzt. Ohne weitere Verrechnung - Top !

    Was soll ich sagen - der Bus geht vorwärts, dreht sauber bis jenseits der 6000 rpm ohne, wie vorher, angestrengt zu klingen. Und das Problem ist bisher nicht mehr aufgetreten. (Wobei dazu ja immer spezielle Rahmenbedingungen notwendig waren, also mal abwarten.) Bin mal auf den Verbrauch gespannt.

    Meine Vermutung ist jetzt, dass bereits beim letzten Zahnriemenwechsel die Steuerzeiten Pi mal Auge eingestellt wurden, weil ja bis dato die vorhandenen Markierungen nicht gestimmt haben und beim ACU-Motor darüber hinaus mit 3 Riemen und unterschiedlichen Versionen für Spannrollen und Wasserpumpen ein ziemliches Durcheinander existiert.

    Vielen Dank erstmal an alle hier, die mitgedacht und unterstützt haben.
    Ich hoffe, dass das Problem erstmal gelöst ist. Schaumer ma'.

    LG Chris

    Drin lassen bis sie aufgeben. Die Originalbatterien damals waren einfach spitze. Diese Qualität ist heute vermutlich nicht mehr gewünscht - wer will schon Batterien, die mehr als 20 Jahre halten?

    Ein ganzes Wochenende habe ich auch mit neuen Nachrüstbatterien (ebenfalls 2x80Ah) und ähnlichem Verbrauchsverhalten wie du nie mehr geschafft und schließlich Solar nachgerüstet.

    Meines Wissens gibt es AGM sowohl mit 14,4 V als auch mit 14,7 V maximaler Ladespannung.
    Die AGM muss im Gegensatz zu einer LiFePo immer wieder richtig voll geladen werden.

    Prinzipiell ist das Laden einer AGM mit 14,4 V möglich - es sei denn, man würde eine exotische Bleilegierung verwenden, was im KFZ-Sektor jedoch nicht der Fall ist.
    Das chemische Gleichgewicht von Blei, AGM oder Gel ist ja immer dasselbe und nur die Beweglichkeit des Elektrolyten
    ist eingeschränkt - die AGM gast also bis 14,8V noch nicht und wird bei 14,4 V einfach langsamer geladen als eine Blei-Batterie aber doch bis zum Ende.

    Aber die höhere Ladespannung wird bei Kälte oder bei zyklischem Betrieb benötigt!
    Das kann der geplante Solarregler für 14,7 V übernehmen.
    (Mein Problem ist aktuell, dass bei geschlossenem Trennrelais während einer sonnigen Fahrt die 14,7V auch an der Starterbatterie anliegen und die anfängt zu gasen...)

    Vielen Dank - Jungs ihr seid Spitze.
    Da habe ich ja schon mal ein paar Ideen und muss jetzt erst mal recherchieren, wie man die genannten Bauteile systematisch testet bzw. Wo die sich befinden - würde mich als nicht hoffnungslosen Hobbyschrauber betiteln...

    Übrigens stinkt er hier und da ordentlich nach Sprit aber nicht immer.

    Ich werde mal schauen, ob ich den Fehlerspeicher ausgelesen bekomme. Habe zwar ein Carport hier rumliegen, war mir allerdings nicht bewusst, dass das bei Baujahr 95 so viel bringt. Versuch macht kluch. Das wäre die eleganteste Diagnose.

    Werde berichten.

    Hilfe. Keine Ahnung, wie ich vorgehen soll...

    Der Motor springt nicht an, wenn er halbwarm ist. Bevorzugt, wenn er 5-6 Minuten gestanden hat aber dennoch sporadisch - also mal will er nicht dann wieder kein Problem. Er startet 1A, wenn er kalt oder warm ist. Die Batterie ist dank Solar immer prall gefüllt.
    Das Problem kenne ich nun schon seit einigen Jahren, war bisher aber zu handeln, da es nur in dieser Konstellation und sporadisch also insgesamt nur selten aufgetreten ist und der Motor dann mit etwas Startpilot im Motorraum i.d.R. direkt überzeugt werden konnte, seinen Dienst zu verrichten.

    Neu ist jetzt, dass der Startpilot nicht mehr hilft. Konkret: Kurzstrecke 2-3 km zur Tanke, tanken, bezahlen und dann 15 Min neben der Zapfsäule warten (je nach Andrang recht unangenehm) oder eben aber auch gleich weiter. Wenn er aber nicht anspringt, muss man warten bis er wieder kalt ist. Ich habe auch das Gefühl, wenn man etwas länger fährt und länger wartet / abkühlt, zeigt er dieselben Aussetzer. Als ob ein gewisses kritisches Temperaturfenster existieren würde.

    Ist so ein Verhalten bekannt?
    Was könnte ich da checken?

    Chris

    Pavillion ist supi. Je nach Wetter kannst du Seitenteile dranpfriemeln, mal kurz wegfahren oder ihn auch 2m frei neben dem Bus positionieren. Kostet nicht viel. Aber er nimmt recht viel Platz weg.

    Das Spezial Sonnensegel finde ich persönlich beengend. Entweder Ausblick und Offenheit oder dann ein Vorzelt mit Raumgewinn. Bei meinem könnte ich die vordere Wand heraus trennen - habe das aber noch nie gemacht.