Die laufrichtungsgebundenen Wedis wurden zur Reibungsreduzierung verwendet.
Mit welchem Hintergrund? Abgas- / Verbrauchsreduzierung oder Verschleißreduzierung?
Ich denke Verbrauch, da ab dem MJ auch EU3 eingeführt wurde.
Beiträge von Pogo84
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Die laufrichtungsgebundenen Wedis wurden zur Reibungsreduzierung verwendet. Die alten Wedis können bedenkenlos verwendet werden.
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044253033J ist in 044253031J ersetzt.
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Wenn die KW eingelaufen ist, dann empfiehlt es sich einen speedy sleeve zu verwenden.
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Haben die ab 2001 nicht links- und rechtsdrehende Radialdichtringe an der Nockenwelle?
Ja, es gibt Turbulenzen auf der rechten Seite bei der Kurbelwellendichtung, nicht jedoch bei den Nockenwellendichtungen.
Turbulenzen?
Hab nochmal nachgeschaut.
Bis FIN 70-1-065259 und 70-1X058723 sind die Dichtringe links und rechts an der NW gleich TN: 068103085E
Danach sind sie drehrichtungsgebunden
Links TN: 028103086A
Rechts TN: 038103085C
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Haben die ab 2001 nicht links- und rechtsdrehende Radialdichtringe an der Nockenwelle?
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Pritschenfahrer zum KI ...... wenn Du es aus einem 2001er Auto übernommen hast dann wird das im 1991er nicht funktionieren. Der 2001er hatte ( soweit ich weiß) schon CAN Bus, da erwartet das KI die Signale darüber. Wundert mich das überhaupt z.B. der Drehzahlmesser funktioniert.
In Autos ohne CAN Bus lassen sich problemlos nur KI's ohne CAN Bus verpflanzen. So jedenfalls mein Kenntnisstand.
Im T4 gibt es nur ein minimal CAN-Bus. Ab MY2000 ist das MSG und das KI vernetzt. Wenn verbaut auch das Automatikgetriebe und das ESP. Ab MY2001 ist noch die WFS integriert.
Das ABS war nie vernetzt.
Sind also MSG, KI und Kabelbäume vom Spender übernommen und vernetzt, sollte es im 91er keine Probleme geben.
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Die PR-Nummern Liste für den WV2ZZZ70ZMH069551 ist halt nicht komplett.
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Hallo zusammen,
zwecks Motoreintragung in meinem T4 suche ich eine COC Kopie von einem ACV mit DXZ Getriebe. Es muss einer mit EU3 Abgasnorm sein , also ab 2001.
Danke & Gruß
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Gibt es denn so Änderungsberichte bzw deren Kurzfassung im Rahmen / für die Fertigunsgumstellung. So kenne ich das bei relevanten Änderungen in der Serie eines Industrieprodukts. In der Regel weiß sonst nach einer Weile niemand der Entscheidungsträger mehr so genau, wenn die betreffenden Entwicklungspersonen mal nicht mehr da sind, warum die Änderung notwendig ist. In der Regel hinterfragt die Kaufmannschaft solche Entscheidungen auch immer mal wieder und dann wird es dünn in der Begründung.
Man sieht nur wann die Spannrollen ersetzt wurden.
Die Dokumente sollten mittlerweile alle vernichtet sein. Die werden max nur 10 Jahre aufgehoben.
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... Alles nach SOP (Start of Production) interessiert in der Entwicklung sonst nicht mehr....
..... End of Production (EOP) ist alter Scheiss und interessiert niemanden mehr bei VW ........
Keine Ahnung was dein Zitat aussagen soll. Ich versuche meine Aussagen trotzdem mal noch detaillierter zu erklären.
Die Entwicklung hat mit SOP ihre Aufgaben erfüllt, dann ist nur noch die Produktion und der Aftersales mit dem Projekt beschäftigt. Gibt es technische Änderungen, wie z.B. beim ACV mit Umstellung von MSA auf EDC oder Anpassung auf EU3 Anforderungen, dann wird die Entwicklung wieder aktiv.
Endet die Bauzeit mit EOP dann Enden auch die Aufgaben der Produktion zu dem Projekt. Jetzt ist nur noch der Aftersales Zwecks Garantieansprüchen und Händlerbetreuung aktiv.
Landen vermehrt Probleme nach EOP beim Aftersales wird die Qualitätsicherung aktiv und prüft, ob Handlungsbedarf besteht. Ist Handlungsbedarf nötig, dann wird wieder die Entwicklung aktiv und erarbeitet Lösungskonzepte, welche dann über den Aftersales den Händlern bereitgestellt werden.
So ist im Groben der Ablauf.
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Ich habe eine 979277 von LITENS, bei der die Feder nicht in der konstruktiv vorgesehenen Position direkt neben dem Entspannungsanschlag sitzt, sondern fast 180° weiter, in einer extra gefrästen Kerbe neben dem Zeiger.
Da wurde als schon mal seriell improvisiert ... entweder eine zu lasche Feder gefertigt oder die zu lasch berechnete Feder mit mehr Spannung eingebaut.Man müsste also nicht nur die Sollspannung beachten, sondern nun auch noch die "Ruhespannungen" vergleichen.
Es gibt auch bei den VW Spannrollen unterschiedliche Ruhespannungen. Bin ich aber nicht drauf eingegangen, da es mir zu viel Arbeit war gefühlt 10 verschiedene Spannrollen und deren Unterlagen zu durchsuchen.
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Wir sprechen ja nicht über Teile zwischen SOP und EOP, sondern über die Frage, wie es zu den Entscheidungen zu dem Teil vor SOP kommen konnte.
Und da haben vmtl nicht nur die Argumente der Ingenieure eine Rolle gespielt.Verstehe nicht ganz. Nach EOP gab es 3-4 Änderungen an der Spannrolle. Sowas wird nicht aus Spaß gemacht.
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Nur mal so. Mit Einführung zu EU3 mussten technische Änderungen am ACV vorgenommen werden. Das wäre der ideale Zeitpunkt gewesen auch auf die Spannrolle vom AJT/AXG zu wechseln. Es sei denn der ACV verhält sich anders.
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Wie Horst, denke ich auch, dass ihr da viel zu sehr von euch selber ausgeht
und annehmt jede Änderung wird gemacht um das Produkt zu verbessern.Vielleicht hat da nur wieder mal jemand festgestellt,
oh, die billigere Rolle mit der schwachen Feder hält auch gut über die Garantiezeit,
also nehmen wir die und sparen ein paar Cent.Das ist bei der Rolle aber Blödsinn. Warum sollte man sich die Mühe machen alle paar Jahre eine neue Rolle zu erproben und zur Verfügung zu stellen. Bei VW macht man sowas nur, wenn es in der Serie Probleme gibt. Alles nach SOP (Start of Production) interessiert in der Entwicklung sonst nicht mehr.
Zudem macht es wirtschaftlich keinen Sinn für ähnliche Motoren verschiedene Rollen zu verwenden. Es muss also einen Unterschied geben.Und noch eins, das irgend ein Teil einfach so durch ein billigeres Teil ersetzt wird passiert auch nicht. Jedes Teil hat eine Bauteilgenehmigung und muss vorher erprobt werden. Solche Entscheidungen werden während der Bauzeit gemacht. Ist ein Modell ausgelaufen, dann setzt sich niemand mehr hin und erprobt, ob man was sparen kann. End of Production (EOP) ist alter Scheiss und interessiert niemanden mehr bei VW. Nur im Zubehör passiert sowas. Siehe die Spannrollen mit Alukern.
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Ihr denkt alle viel zu statisch. So eine Kurbelwelle dreht nicht mit konstanter Winkelgeschwindigkeit, sie wird zyklisch beschleunigt (Verbrennen) und gebremst (Ansaugen / Ausstoßen / Verdichten). Möglichweise haben die neueren 88/150PS TDis auch ein anderes Momentenkennfeld, was wiederum Auswirkungen auf die Schwingungen der KW hat. Das könnte wiederum Auswirkungen auf die Schwingungen im Riementrieb haben. Hinzu kommen noch die Nebenaggregate und auch variable Drehzahlen.
Das stimmt alles, aber das (ungleichförmige drehbewegung) machen ja alle Verbrenner, und je mehr Leistung pro Zylinder anliegt desto stärker ist dieser Effekt. Der ACV - zumindest mit Serien Leistung - ist mit ca 40PS Leistung pro Zylinder jetzt sicherlich kein Hochleistungstriebwerk, und es gab in der Vergangenheit solche Motoren mit komplett starrem Riemen und das lief auch.
Ich möchte damit nicht „besserwissen“, und ich bin auch der Meinung dass VW die diversen konstruktiven Änderungen über die Zeit sicher mit Grund gemacht hat.
Mir erschließt sich halt einfach der große unterschied zwischen den 2.5 TDI Motor Varianten nicht, deshalb kann ich der Idee mit „einfach die verstärkte Rolle vom AXG nehmen und gut is“ schon etwas abgewinnen.Vlt gucken wir auch mal bei Audi wie der Zahnriementrieb dort beim 2.5 TDI gelöst ist.
Es geht um Resonanzschwingungen.
Die Leistung ist völlig irrelevant. Auch ist es völlig egal wie sich andere Verbrenner verhalten, da sich jedes System unterschiedlich reagiert. Hinzu kommt das sich der 5-Zylinder konstruktionsbedingt in Hinblick auf freie Kräfte und Moment schon deutlich schlechter als 4- oder 6-Zylinder verhält.
Einfluss haben:
- Massenträgheit (Nebenaggregate, Kupplung, Getriebe)
- Drehzahl
- Winkelbeschleunigung (Last)
- auch die Aggregatelagerung und Einbauposition
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Schade das der Faden hier so unübersichtlich wird. Das Thema hatten wir schon.
Ich weise darauf hin, dass auch beim ACV die ersten Spannrollen eine stärkere Feder hatten (nicht so stark wie die der neueren TDIs). Nach und nach wurde jedoch die Vorspannkraft reduziert und die alten Spannrollen gegen neuere Versionen ersetzt. Dies wird nicht ohne Grund geschehen sein.
Warum das gemacht wurde, kann man nur spekulieren. Ich denke jedoch, dass es mit Schwingungen zu tun haben wird.
Ihr denkt alle viel zu statisch. So eine Kurbelwelle dreht nicht mit konstanter Winkelgeschwindigkeit, sie wird zyklisch beschleunigt (Verbrennen) und gebremst (Ansaugen / Ausstoßen / Verdichten). Möglichweise haben die neueren 88/150PS TDis auch ein anderes Momentenkennfeld, was wiederum Auswirkungen auf die Schwingungen der KW hat. Das könnte wiederum Auswirkungen auf die Schwingungen im Riementrieb haben. Hinzu kommen noch die Nebenaggregate und auch variable Drehzahlen.
Es gibt also viele Faktoren, die Einfluss auf den Riementrieb haben.
EDIT: Was mir gerade noch eingefallen ist, dass der 88 und 150 PS Motor jeweils eine andere Kupplung und Getriebe haben. Vielleicht hat das auch einen Einfluss.
Für die Wapu wurde der Ersatz vom Crafter empfohlen. 076121005A
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Die 7D1971441A wurde in die 7D2971441 ersetzt.
Die genauen Unterschiede sind auf die Schnelle nicht rauszufinden.
Aus meiner Sicht wird es egal sein welchen du nimmst.
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Die ist TN 7D0971441A nicht zu finden.
Vielleicht meinst du die 7D2971441A? Der ist für Automatik.
Die TN 7D0971441B ist für Schaltgetriebe aber ersetzt in 7D2971441.
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Ich werde nochmal nachsehen, ob Einarbeitungsspuren am Zahnrad zu sehen sind. Wenn ja wird das auch neu gemacht.
