Beiträge von Warp4

Bitte bei Problemen mit dem Forum das Endgerät und Version angeben!
Neuer Versuch
Am Samstag, den 30.03 ab 22:00 Uhr ist das Forum nicht erreichbar, da am Server Updates eingespielt werden.
Diese Wartungsarbeiten sollen bis Sontag, 04:00 dauern.

Zwischendurch könnt ihr ja das Ersatzforum benutzen...

    Ich mache gerade den selben Umbau und tappe etwas im Dunkeln was die Ölleitungen zum Lader angeht: 2003er ACV, Abgas/Ansaugkrümmer AXG von 2001.

    Hier im Thread wird für die Druckleitung die 074 145 771 N verwendet. Bei diversen Teilehändlern finde ich die Information "N" passt auf den Syncro mit 102PS ACV. "J" passt auf den AHY/AXG. Was ist denn nun richtig?

    Die Rücklaufleitung scheint einfach zu sein: 074 145 735 F

    Kann mir da jemand weiterhelfen? Ich würde gerne morgen die Leitungen bestellen, den kompletten Rest habe ich schon.

    "Edelstahl" ist erstmal alles was nicht Feld-Wald-und-Wiesenstahl ist. "Rostfrei" hat damit auch ersteinmal wenig zu tun. Auch wenn legierte Stähle von Haus aus weniger schnell korrodieren als unlegierte. V2A oder V4A wären in diesem Fall die Schlagworte

    Ich habe mich damit abgefunden der Einfachheit halber einen neuen Garrett-Lader zu verbauen weil ich keine Lust und keine Zeit habe einen völlig anderen Ladertyp zu adaptieren. Mir schwebte ursprünglich ein Garrett T3 aus dem Land Rover vor. Zum Umbau auf den VNT aus dem AXG habe ich eine Frage: Wird die Downpipe beim AXG direkt am Ladergehäuse verschraubt oder gibt es da auch noch so einen Gussbogen wie beim ACV?

    An wesentlichen Teilen hätte ich bis jetzt folgendes auf dem Zettel:

    -Abgas/Ansaugkrümmer

    - Lader

    - Ölleitungen

    - Downpipe

    - Dichtungen und Kleinkram

    Hab mal etwas gegoogelt: Könnte ein Lader der Firma "Überkraft" sein. Gibt es u.A. bei einem Laden in Hamburg für 250,- neu. Überkraft scheint eine fernöstliche Qualitätsmarke zu sein......

    Das war auch mein Plan, denn den ganzen Gebrauchtangeboten in der Bucht traue ich nicht richtig über den Weg. Zum Einen, was die Laufleistung betrifft und zum Anderen ob der angebotene Düsentyp überhaupt der Richtige ist. Daher rührte auch meine ursprüngliche Frage. Wenn der Düsentyp ohne Zerlegung der Düse nicht nachprüfbar ist, würde ich Düsen gebraucht nur von jemandem kaufen den ich kenne. Insofern werde ich meine Düsen bei Dieselsend überholen/umbauen lassen.

    Danke erstmal!

    Noch eine weitere Frage: Ich bin mir nicht darüber im Klaren wie die korrekten Bestellnummern der originalen AXG Düsen lauten.

    Ich habe folgende gefunden: 074130202P und 074130201C . Die Nummern habe ich aber auch schon für den ACV irgendwo gefunden.

    Kann das jemand so bestätigen oder mir ggf. die richtigen Nummern schicken?

    Nimm doch so einen Sicherungskasten hier:


    https://www.ebay.de/itm/12-Weg…dd160f:g:O6kAAOSwzsNcb62w


    Da hast du nur ein Pluskabel und mußt die Eingänge nicht brücken. Und eine komfortable und kleine Masseverteilung hast du auch gleich mit dabei.

    Zum Abschalten der Zuleitung solltest du auf jeden Fall ein Relais verwenden. Den benötigten maximalen Strom mußt du vorher natürlich kennen. Die Relais gibt es in verträglichen Baugrößen von der Stange bis 70A

    Zur Abgastemperatur kann ich sagen, daß die bei einem leistungsgesteigerten Land Rover 5-Zylinder mit Seriendüsen innerhalb von 30 Sekunden von 400°C auf 850°C ansteigt. Mit einem thermisch instabilen Motor aus Angst "nur" 15min Vollgas zu fahren kann also genausogut schiefgehen. Und gerissene Td5 Köpfe habe ich mehr als genug gesehen.

    Der serienmäßige ACV kommt nie großartig über 400°C, mehr war bei der geringen Literleistung auch nicht zu erwarten. Ich würde es bei 700°C Abgastemperatur belassen, egal was dann an Leistung anliegt. Maßnahmen wie eine vernünftige Ansaugung, wenig Rückstau im Auspuff, ausreichend Ladedruck, kurze Einspritzzeiten und möglichst kalte Ladeluft verschieben die Temperaturgrenze immer weiter nach oben.

    Was am Ende bei meinem ACV mit 0,216er Düsen, Wasserintercooler und anderem Auspuff herauskommt werde ich berichten.

    Bei gleicher Einspritzmenge verkürzen sich die Einspritzzeiten. Das ist für eine saubere Verbrennung besser, gerade in etwas höheren Drehzahlen.

    In höheren Drehzahlen hat man nur ein kurzes Zeitfenster, um in die richtige Position der Kolbenmulde einzuspritzen.

    Wenn du die Düsen sowieso überholst, dann würde ich das gleich mitmachen.

    Außerdem wird der Motor dadurch weniger stark thermisch belastet. Also nur Vorteile durch den Umbau.

    Ab in die Tonne, oder durchaus OK?

    Für meinen Teil habe ich da kein Vertrauen zu, bin aber kein KFZ-Elektriker.

    Ich bin Autoelektriker: Stoßverbinder ab in den Müll! Die Stromdiebe direkt mit. Alles löten oder crimpen (je nach Querschnitt) und dann mit Schrumpfschlauch isolieren.

    2 Kabel in einen Crimpverbinder: kann man machen, wenn die Querschnitte passen. Ansonsten ist es unzuverlässiger Pfusch. Wago Klemmen sind nicht für mobilen Einsatz ausgelegt. Die vertragen dauerhaft weder Feuchtigkeit noch Vibrationen - müssen sie in einem Schaltschrank oder einer Abzweigdose auch nicht.


    P.S. #7 und #8 stimme ich voll zu. Die Lötverbinder aus #9 funktionieren gut, sehen aber schxxx aus.

    Ich hatte die "grauen" Federn von Spidan (86340) genommen. Spidan 86340

    Die Eibach R10143 sind noch günstiger: Eibach R10143

    So, die Eibach Replacementfedern (VW original grau) sind eingebaut und machen genau das was ich will. Bei leerem Fahrzeug immer noch komfortabel und mit 300kg Zuladung steht das Auto immer noch hinten leicht höher als vorne. Im Leerzustand kam das Auto hinten ca.2cm nach unten, jetzt ist die transportertypische Keilform im Leerzustand fast behoben. Die Drehstäbe habe ich unverändert gelassen. Aus Zeitgründen habe ich nach der ersten Probefahrt noch einen Satz Bilstein B6 reingeschraubt, der Umbau auf Fox-Dämpfer mit Reservoir ist erstmal verschoben. Die Bilsteine machen auch das was ich erwartet habe. Sind eher komfortabler als die Sachs Gasdruck die vorher drin waren, die Traktion beim Beschleunigen und Bremsen auf nasser Straße ist um Welten verbesert.. Beim bergauf Anfahren auf schlechtem Asphalt dreht nicht dauernd ein Vorderrad durch, ebenso geht das ABS beim bergab bremsen nicht mehr dauernd in den Regelbereich. Die Räder bleiben einfach wie angenagelt auf dem Boden und nichts hüpft oder stuckert. Kann ich nur weiterempfehlen.

    Dem Manko der vorderen, oberen Aufnahme bin ich hoffentlich auf die Schliche gekommen: Wenn man die selbstsichernde Befestigungsmutter mit der mitgelieferten Hülse auf Block zieht, sind die Gummis so stark vorgespannt, daß sich da überhaupt nichts mehr bewegt. Ein Dämpferdefekt ist also vorprogrammiert. Ich habe längere Hülsen gedreht und die Muttern jetzt nur so weit aufgeschraubt, daß oben noch ca. 2 Gewindegänge rausgucken. Die Kolbenstange hat jetzt die nötige Bewegungsfreiheit und es klappert oder rumpelt nichts. Hoffentlich bleibt das so. Ich werde berichten wenn ich die kritischen 15.000km hinter mir habe.

    Laut dem Schaltplan gehört das Ding gehört genau so verdrahtet wie ich schon in #21 gepostet habe. Wenn du Masse schaltest, wird die LED höchstwahrscheinlich nicht funktionieren, da deren Polarität wichtig ist.

    Ist mir jetzt aber zu lästig extra einen Schaltplan auszubaldovern. Bau das Ding einfach so ein wie es gehört und gut is. Gibt keinen vernünftigen Grund das anders zu verschalten.

    Sind zwar Nachbaufelgen, aber du hättest dann die Lochkreisadapter gespart. Wenn die 900kg Traglast stimmen, wäre alles in Butter. 23mm Einpresstiefe sind allerdings schon amtlich viel - 26mm breiter als die VW Serienfelge. Pro Rad.