Beiträge von Warp4

Bitte bei Problemen mit dem Forum das Endgerät und Version angeben!

    Ein Freund von mir hat damals eine T3 Pritsche auf Audi 200 Turbo Benziner mit Allrad umgebaut. Hat mit dem Motor unter der Ladefläche als Mittelmotor-Auto geendet. Unfassbarer Aufwand. Fuhr aber super.

    Ich habe jetzt bei mehreren Autos das Ctek DS250 SA verbaut. Hat zudem noch einen Solarregler drin. Nicht billig, die Lösung, aber absolut zuverlässig.

    Alternativ kannst du ein einfaches Cyrix CT von Victron nehmen. Das Lädt die Zweitbatterie parallel zur Starterbatterie und trennt sie bei Motorstillstand von der LiMa. Ebenfalls sehr zuverlässig und kostet keine 50,-€. Von den sündhaft teuren Optima Batterien bin ich komplett weg, davon sind mir schon zu viele gestorben.

    Als am zuverlässigsten hat sich der Einbau von zwei identischen Blei-Säure Batterien erwiesen. Und mit am preiswertesten.

    Man kann über das Doppelbatteriethema natürlich mehrere Doktorarbeiten verfassen, oder einfach ein bewährtes System nehmen.

    Moin!

    In meinem Transporter von 2003 ist eine originale Freisprechanlage vorhanden. Ich habe ein Alpine Radio mit Freisprechanlage drin und würde gerne das VW-Mikrofon weiter verwenden anstatt des losen Micros mit 3,5mm Klinke von Alpine. Hat das schon mal jemand ausprobiert?

    Mein Transporter mit langem Radstand ist hinten unbeladen knüppelhart. Die Traktion auf nasser Straße ist richtig schlecht. Welche Federn drin sind, kann ich wegen des Gebrauchszustandes nicht genau sagen, es spricht aber alles für die braune Feder, so hoch wie die Kiste hinten steht. Die Dämpfer sind relativ neue Sachs, waren drin als ich den gekauft habe.

    Das Auto wird nie richtig schwer beladen. Normalerweise leer oder mit einem 200kg Motorrad hinten drin plus etwas Werkzeug und Teile. Mehr als 400kg Zuladung werden es nicht sein. Tiefer als eine Seriencaravelle soll er nicht werden.Welche Federn sind da ratsam? Die Sachs Dämpfer fliegen über Kurz oder Lang raus. Sobald ich Zeit habe aus den riesigen Mengen FOX Einzelteilen us unserem Werkstatt Fundus was Passendes zu bauen.

    Wie gesagt, für einen Tip mit einer komfortablen Serienfeder wäre ich dankbar.

    Den Aufwand finde ich einigermaßen überschaubar. Mag aber daran liegen, daß wir in der Firma sonst Rallyeautos bauen, da relativiert sich dann der Zeitaufwand. An Werkzeug und Maschinen ist so ziemlich alles vorhanden was zum Prototypenbau gebraucht wird. Die ganze Leitungsverlegung wird dadurch schon stark vereinfacht. Da ich einen Transporter mit kurzer Schnauze habe, ist nicht so richtig viel Platz da vorne.

    Die nächste Frage die sich mir stellt, ist: Warum soll ein Wasserintercooler beim T4 nichts bringen? Der Serien LLK beim ACV ist weder besonders groß, noch gut angeströmt. In allen Rallyeautos die ich kenne sind möglichst riesige Ladeluftkühler mitten im Fahrtwind verbaut. (vom Prinzip her wie beim 111kW T4) Und da wo das aus Platz-oder Verrohrungsgründen nicht sinnvoll zu machen ist, weicht man auf wassergekühlte Intercooler aus. Machen das alle vergebens, oder nur weil es schick ist? Unsere Motoren sind zum Beispiel thermisch nicht anders in den Griff zu bekommen. Zumindest wenn man Leistungssteigerungen jenseits der 15%-20% realisieren möchte.

    Die Ansaugbrücke sah nicht so schlimm aus wie befürchtet. Nur öliger Schlonz drin aber nicht "zugewachsen" Das AGR sah echt gruselig aus.

    Eine Frage hätte ich zum Dampfrad: Wir fahren das seit zig Jahren erfolgreich in den Dieseln die wir in der Cross Country Rallye WM einsetzen. Allerdings bei rein mechanisch geregelten Wastegate Ladern. An welcher Stelle setzt man denn da beim T4 an? Wenn ich der Druckdose auf dem Wastegate mittels Dampfrad den Steuerdruck klaue, regelt das N75 Ventil automatisch nach. Wenn ich über den Regelbereich hinausgehe, geht das Steuergerät wegen der soll/ist Druckdifferenz in den Notlauf. Beim Discovery Td5 hilft aus diesem Grund nur entweder ein Widerstand in der Leitung des MAP Sensors. Was aber ungeschickt ist weil das Steuergerät dann wegen der Fehlinformation über den Ladedruck untenrum nicht vernünftig anfettet. Die Folge ist ein Turboloch das groß ist wie ein Hochhaus. Oder man fasst das Kennfeld an, dann funktioniert es wie es soll. Mit verwertbarer Leistung ab 1250 U/min trotz starren Laders.

    VTG Lader haben sich nicht bewährt, die sind am laufenden Meter auseinandergeflogen.

    Dann erhöhe einfach mal die Dieselmenge ohne weitere Maßnahmen nur durch Verlängern des Einspritzzeitraumes. Was macht dann die Abgastemperatur?

    Und ja, es kommt auch etwas mehr Leistung dabei raus, ist aber näher and der Rußgrenze bzw. darüber.

    Jetzt habe ich Einiges über die verschiedensten Boxen herausgefunden. Im Wesentlichen werden immer das eine oder andere Eingangssignal zum ECU verfälscht um mehr Diesel einzuspritzen. Den Ladedruck beeinflusst keine einzige dieser Boxen. Wie auch, wenn nur in die Pumpenleitung eingeschliffen wird.

    Da ein Diesel aber nur mit mehr Sprit UND mehr Luft auch mehr Leistung produziert, ist das technisch alles totaler Schrott. Mehr Verbrauch, Ruß und höhere Abgastemperatur sind die Folge, damit scheidet dieses "Tuning" komplett aus.

    Mein Bus hat jetzt erstmal ein Abgasthermometer, Ladedruckanzeige und Ölthermometer bekommen. Nach Feststellung des ist-Zustandes geht es dann weiter: Große Düsen vom AHY, Wasserintercooler, Mitteltopf raus, AGR weg und vernünftige Ansaugung. Wenn dann die Software angepasst ist, schauen wir mal was passiert. Wie gesagt, der Land Rover geht damit direkt über 200PS, mal sehen wie der ACV Motor darauf reagiert. Soll keine Rakete werden, aber auf der Landstraße ab und an mal überholen können ist schon ganz gut.

    Powerflex fahre ich im Golf und der Syncro-Bernd-Jäger verbaut in den T3 Bussen nichts anderes mehr. Superpro hatte ich mal im Land Rover, die haben auch gut gehalten. Aktuell fahre ich originale orangene Polybush aus England im Land Rover, die sind astrein. Gibt es in orange (Sport) und blau ( Komfort). Ich weiß aber nicht ob es die für den T4 gibt.
    Ich würde da keine Experimente machen und direkt zu den Powerflex greifen. Am Besten in schwarz, dann meckert der TÜV nicht. Wären aber im Zweifelsfall auch eintragungsfähig.

    Ich habe PU-Buchsen im Golf 4 und im Land Rover. Im Golf sind bei kaltem Wetter Querfugen im Asphalt etwas polterig. Klingt in etwa wie ein Domlager das bald den Geist aufgibt.Bei warmem Wetter ist alles ruhig. Im Land Rover kein Unterschied zu Gummi. Die Lenkpräzision ist allerdings bei beiden Autos mit PU um Welten besser. Aber unbedingt Markenware verbauen, das ganze Billigzeugs aus der Bucht hat bei mir 3 Monate gehalten, dann hatten die Buchsen Spiel wie ein Seriengummi nach 200.000km. Mit teuren Markenbuchsen ist seitdem Ruhe.

    Moin erstmal!
    Ich bin der H.-C. (Abkürzung für Hans-Christian) und lese hier schon länger mit. Jetzt habe ich mich endlich mal hier angemeldet.
    Ich beschäftige mich seit vielen Jahren mit Land Rover 4-Zylinder und 5-Zylinder Dieseln die hauptsächlich im Motorsport eingesetzt werden. Daher ist mir das Thema Dieseltuning nicht ganz fremd.
    Ich habe einen langen, fensterlosen T4 Transporter mit ACV Motor von 2003 mit 150.00km aus erster Hand. Was da alles umgebaut ist, dazu schreibe ich ein anderes Mal mehr.
    Ich hätte da eine Frage: Ich bin auf die SpeedBuster Tuning Box gestoßen. Auf ihrer Website behaupten die Buben, die Box würde das Mengensignal für die ESP errechnen. Stimmt das wirklich?
    Ich kenne zum Beispiel Boxen von der Firma PSI die wir früher in Rennautos eingesetzt haben. Die haben wirklich einen Prozessor drin, greifen die Originalsignale der Sensoren ab und verlängern die Einspritzdauer entsprechend. Gibt in einem Td5 richtig abgestimmt ca. 170 straßentaugliche und 200 Renntaugliche PS mit 400Nm. Die Dinger haben intern Jumper drin mit denen man verschiedene Kurven abrufen kann. Funktioniert ganz gut, wobei bei einem echten Chiptuning mit richtigem Kennfeld haltbare 240PS und 500Nm drin sind.
    Kann mir hier jemand was zur Funktionsweise der SpeedBuster Box sagen?


    Schönen Gruß, H.-C.