Mein T4 Transporter rollt auf 245er 18-Zöllern und Bilstein B6 Dämpfern. Seit ca. 250.000km. Hinten sind weichere Federn drin weil das Ding bei meiner Beladung (maximal 2 Sportmotorräder) original knüppelhart war. Am Anfang fuhr das wie ein normaler PKW, mittlerweile sollten die Dämpfer mal wieder ersetzt werden.
Beiträge von Warp4
-
-
Ich bin hier jetzt raus. Es sind alle Tipps die zum Erfolg führen würden bereits mehrfach gegeben worden.
In jeder der Werkstatt tickt bei der Fehlersuche inclusive Schaltpläne wälzen etc ab der ersten Minute die Uhr mit mindestens mal 100,-€ pro Stunde. Rechnet mal die Stunden zusammen die alle im Thread beteiligten hier investiert haben. Und jetzt multipliziert mit einem fiktiven Stundensatz von was auch immer. Die Summe die da raus kommt hätte jeder von uns bestimmt gerne in der Tasche...
-
Das gilt jedoch nur für LiMas welche den D+-Anschluss noch haben. Ab 1998 meine ich, wurde das dann geändert.
Bei den neueren LiMas ist der Strompfad grundsätzlich auch so, aber der Strom fliesst bei Zündung dann über Klemme L im LiMaregler gen Masse, und nicht mehr über die Erregerwicklung.
Genau deshalb wollte ich wissen was der Widerstand bei der selbsterregenden LiMa und der Klemme L genau macht. Nämlich wahrscheinlich nichts.
Die Sache mit dem Lastwiderstand über der Diode gibt es schon seit LEDs als Ladekontrolleuchten eingesetzt wurden. (zum Beispiel bei meinem seligen Golf I GTI) Wie du richtig bemerkt hast, reicht der Strom der durch die LED fließt nicht aus um die Lichtmaschine zu erregen, Bei Meiner BMW ist da ein 5W Widerstand drin, alles kleinere ist regelmäßig abgebrannt. Die LKL selber hat zwar nur 1,2W oder 2 Watt, die können aber die Wärme besser loswerden.
Da fällt mir aber noch eine mögliche Panne bei Riekes Bus ein: Passt zufällig der alte Reglertyp mit D+ Anschluss mechanisch in die neuere LiMa mit L Anschluss? Wenn ja, könnte da bei der Ersatzteilbestellung was verrutscht sein? Nur mal so als Gedanke.
-
Wenn ich das richtig mitbekommen habe, hat die LiMa direkt nach dem Reglerwechsel nicht geladen. Beim Ziehen des Trennrelais hat es dann irgendwo unter dem Fahrersitz kurz gebritzelt. Ohne das Trennrelais hat die Lima dann zumindest eine Zeit lang die Starterbatterie geladen. Die Zweitbatterie ist seitdem nur noch als toter Ballast an Bord.
-
Mir sind zwei Sachen nicht klar:
Wo kommt die Spannung für die Ladekontrolleuchte genau her? Und wofür ist der Widerstand parallel zur LED? Die Spannung kommt irgendwo aus dem Kombiinstrument und dann weiter vom Zündschloss. Aber ist da noch irgendwo ein Spannungsregler dazwischen oder eine Sicherung? Habe nichts finden können auf die Schnelle.
Was macht die Klemme L am Regler genau? laut Schaltbild müsste die bei sehendem Motor auf Masse liegen und bei laufendem Motor Bordspannung haben. Das scheint ja ein reines Spannungssignal 0/1 zu sein das vom Regler generiert wird.
Dann gibt es noch den Abgriff von Klemme L zum Batterietrennrelais. Weil die Rieke mit dem Trennrelais ebenfalls ein Problem hat, halte ich einen Kabelfehler in diesem Stromzweig für durchaus wahrscheinlich.
-
Es gibt schon einen Grund dafür, daß es die Ausbildung zum KFZ-Elektriker gab. Die älteren aus der Gilde wissen sowas alles. Heute im Zeitalter des reinen Teiletauschens und der Diagnose per Software ist das leider ziemlich verloren gegangen. Die Bosch-Dienste die so richtig fähige Elektriker haben werden so langsam rar weil die alten alle in Rente gehen. Und die "YouTube-Universität" verzapft halt auch viel Blödsinn. Der Beruf hat sich einfach gewandelt, klassische Analogtechnik wie in unseren Bussen gibt es bei Neufahrzeugen schon lange nicht mehr.
Ich kann mir da als studierter E-Techniker zwar vieles herleiten, messen, rechnen und Schaltpläne lesen, aber das Wissen unseres alten Meisters der 40 Jahre beim Bosch-Dienst war ist in diesem Bereich einfach unglaublich.
-
Das Pluskabel von der LiMa sollte doch auf dem Weg zur Batterie durch die 110A Streifensicherung mit ihren zwei Verschraubungspunkten b.z.w. Kontaktstellen laufen. Die wäre ja sonst komplett überflüssig.....
Achtung beim rumwerkeln an jeglichen Pluspolen: Da liegt ständig Spannung an. Vorsicht, sonst Britzelbratzel.
-
Hatt die mittlere einen Riss oder ist das Dreck?
die mittlere ist doch für das ESP oder spinn ich? HC...
Die mittlere von den kleinen Sicherungen links ist für das ESP. Ist in dem Fall aber egal, dich interessiert momentan nur die ganz rechte 110Amp Streifensicherung.
Steht zumindest so in der Sicherungsbelegung im Wiki, was ich dir verlinkt habe.
Bei der Fehlersuche gilt meist: Guck zuerst da, wo du als letztes dran rumgefummelt hast. Also in dem Fall erstmal rund um die Lichtmaschine anfangen zu suchen und zu messen.
-
Für den Generator ist die ganz rechte Sicherung. Die mittlere ist eine von den zwei Kühlerventilatorsicherungen.
Sicherungsbelegung – T4Forums Doku
An beiden Sicherungsseiten und am B+ Kontakt direkt an der LiMa könnte man mal (am besten natürlich unter Last) Spannungen messen. Wenn da Potentialunterschiede sind........
-
Im Prinzip können alle aus dieser Geschichte nur lernen: Eine ordentliche, fachgerechte Reparatur kostet immer Geld. Neuteile, Instandsetzung von Altteilen, Arbeitszeit.
Wenn man bei einem alten Auto immer nur genau das repariert was gerade am dringendsten ist um die reine Fahrfähigkeit einigermaßen aufrecht zu erhalten, geht das früher oder später nach hinten los.
tiggy: Du hast versucht (und geschafft) preisgünstig mit sehr begrenztem Zeitaufwand das Ding wieder zum laufen zu bekommen. Für die ganzen anderen Elektrowürmer die das Auto seit Jahren hat und die niemand überblicken kann, kann man dich bestimmt nicht verantwortlich machen.
Holger : So wie du es bei dir auch hattest, wenn man einmal anfängt zu zerlegen taucht meist eine riesen Latte an Defekten an allen möglichen Stellen auf. Die gewissenhaft alle der Reihe nach zu beheben damit man endgültig Ruhe hat, frisst einfach unglaublich Zeit.
Bei mir in der Werkstatt tauchen auch regelmäßig solche Baustellen auf. Da muss man als Schrauber leider konsequent bleiben und entweder alles beheben (mit entsprechenden Kosten natürlich) oder es komplett bleiben lassen. Mir sind bisher sämtliche Billigreparaturen die ich aus Freundlichkeit gemacht habe um dem Kunden Geld zu sparen früher oder später auf die Füße gefallen.
Gerade beim Thema Elektrik und alten Autos ist das ganz heikel zuverlässige und dauerhafte Lösungen zu schaffen.
AMEN
-
Die Bremskontrolleuchte geht beim Zündung einschalten immer zu Testzwecken mit an.
Ich tippe da auf ein faules Kabel bzw Steckverbindung vom LiMa Kabelbaum. Das wurde ja im Zuge des Reglertausches zwangsweise mal ab-und angesteckt. Oder aus irgendwelchen Gründen hat es den neuen Regler nochmal zerlegt.
- Kombiinstrument im Eimer?
- Spannungsversorgung (Sicherung) der LLK?
- Vorerregungsrelais J516 faul, falls es das in diesem Fall gibt?
- Regler Schraubanschluss korrodiert / lose?
Das fiele mir so auf die Schnelle ein was ich prüfen würde.
Etwas stutzig machte mich, daß bei eingestecktem Batterietrennrelais zuletzt die Ladekontrolleuchte gesponnen hat. Nach Tausch des Relais geht sie gar nicht mehr. Das Relais hängt ja am Ende im D+ Strompfad.
Auch seltsam ist, daß bei komplett verschlissenen Kohlen die Schleifringe noch neuwertig sein sollen. Habe ich so noch nicht gesehen.
Da sollte mal jemand mit fundierten KFZ-Elektrik Kenntnissen, Stromlaufplan und einem Multimeter gründlich gucken und messen. Alles Andere ist Kaffeesatzleserei. Es gab im Laufe der T4 Geschichte etliche Anschluss-und Lichtmaschinenvarianten. Also den richtigen Stromlaufplan zum richtigen Auto nehmen und hoffen, daß da nicht zu viel verbastelt wurde in den langen Jahren die das Auto jetzt auf dem Buckel hat.
-
So ein Batterie Waechter verbraucht übrigens auch Strom. Wenn ein Auto viel steht, ist die Batterie noch schneller leer als ohne.
Das kannst Du vernachlässigen, das sind grade mal 2mA, also 1000 Stunden (42 Tage), um die Batteriekapazität um grade mal 2Ah zu reduzieren. Der Nutzen ist meiner Meinung nach um ein Vielfaches höher: ich hatte bei meinem Zafira B eine Zeit lang Probleme mit Ruhestrom und so konnte ich im Vorbeilaufen (Bluetooth-Verbindung sehen, wie es gerade so mit dem Ladezustand bestellt ist und gegebenenfalls frühzeitig nachladen.
Meistens werden Batteriemonitore ja in Verbindung mit Doppelbatteriesystemen verbaut. Und da gibt es häufig Ärger mit leeren Batterien. Zum Beispiel beim IBS System. Mit einem kleinen Solarpanel und einem Regler der auch die Starterbatterie versorgt ist dann eigentlich Ruhe
-
mist da muss ich nun schon wieder bei Bezos bestellen.
Gibt es aber auch wo anders zu kaufen wenn man den nicht noch reicher machen will 😊
-
So ein Batterie Waechter verbraucht übrigens auch Strom. Wenn ein Auto viel steht, ist die Batterie noch schneller leer als ohne. Diese Zigarettenanzündervoltmeter sind gar nicht so übel. Die zeigen zwar nicht so genau an wie ein hochwertiges Multimeter, dafür sieht man während der Fahrt ohne lose Strippen und ohne Installationsaufwand, was gerade passiert. Sprich: wenn während der Fahrt die Spannung in Richtung 12 V absinkt, kann man noch reagieren.
-
Im T4 Wiki hatte ich zwar einen Eintrag zu den OBD Steckdosen gefunden, diesen Link kannte ich noch nicht. Hätte ich den vorher entdeckt, hätte ich auch nicht so blöd gefragt.
Man verzeihe mir meine Unwissenheit in Sachen T4 Elektronik, ich komme aus eigentlich dem Lager "Land Rover". Deren Pumpe-Düse Motoren haben ähnliche Steuergeräte wie die Pumpe-Düse Motoren im Golf 4.
Der Land Rover lässt sich zum Beispiel mit OBD II auch teilweise auslesen, für weitergehende Aktionen kommt man um Rovacom oder Nanocom nicht herum. Für die Autos habe ich auch alles an Hard und Software was man braucht.
Die letzten Baujahre haben ja dann Ford Transit Diesel, die sprechen "FORD"
-
Danke schonmal. Jetzt bin ich erheblich schlauer. Daß VW da lange Zeit sein eigenes Süppchen gekocht hat, wußte ich schon und habe das auch selbst schon erfahren müssen. (Alte Passat, Golf, T4....)
Daß das Jahr 2000 als für Hersteller verpflichtend war wusste ich noch nicht. Das Protokoll EDC15 ist mir ebenfalls neu, jetzt weiß ich aber wie und wonach ich suchen muss.
Das Buch zum Nachlesen ist ein guter Tipp. Ich bin großer Fan von Nachschlagewerken die ich in der Werkstatt ins Regal stelle nachdem ich sie auf einer meiner vielen Fahrten mit der Bundesbahn gelesen habe. Da ist immer genug Zeit für sowas.
-
Moin!
In meinem 2003er ACV werkelt eine Scangauge OBD II Anzeige festeingebaut als Zusatzinstrument und funktioniert für meine Zwecke ausreichend. Allerdings scheine ich nicht an sämtliche Werte zu gelangen, das stört mich aber nicht weiter. Mit dem Delphi-Klon kann ich zum Beispiel alles auslesen was ich will.
Ich weiß, daß 1998 mal der Einbauort der OBD-Buchse und wohl auch das OBD Protokoll geändert wurden. Wie ist das beim AJT Baujahr 99? Kann der OBD II? Falls ja, gibt es da auch Einschränkungen bzw noch mehr die der 2003er nicht hat??
-
Oder meine Dämpfer schlagen durch, aber die habe ich erst vor 2 Jahren komplett erneuert.
Was ja nicht bedeutet, dass die nicht wieder verschlissen sind.
Zumeist ist es übrigens das kurveninnere Vorderrad, dass da Feindkontakt bekommt; aber das passiert eher nur dann, wenn man sich auf unebenen Wegen herumtreibt und dabei einlenkt, Spitzkehren auf Alpenpisten beispielsweise.
Trotzdem sollten Die Gummianschläge beim Durchschlagen den Federweg begrenzen und nicht die Karosserie.
-
Viel Erfolg, du machst das schon
-
Kopf ausbohren würde ich bleiben lassen, sonst bekommst du den Rest der Blechschraube nur sehr schwer raus. Und Schraube weglassen ist im Bodenblech Bereich suboptimal
