Das sieht wirklich übel aus, das wünscht man keinem.
Das Thema ist nicht neu, das kommt tatsächlichimmer wieder mal vor: Mäuse im California :( - T4 Mäuse sicher machen .
Da steht auch jeweils drin, was die Kollegen getan haben um es zukünftig zu vermeiden.
Viele Grüße,
Matthias
Hier die Links für den Plan: Hohlraumversiegelung und die Legende dazu.
VG, Matthias
Hallo Twisty84,
schau dazu mal in meinen Beitrag hier und die folgenden. Mir war das damals auch unklar, in der Folge hat sich aber harausgestellt, dass das stromlose Verhalten so i.O. war.
Allerdings neige ich mittlerweils zu Yellowones in Aussage in #106, dass da wenig daraus abzuleiteten ist.
Grüße, Matthias
Also meiner Meinung nach liegen die unterschiedlichen, gefühlten Temperaturen im Fahrerfussraum auch am Vorhandensein einer Mittelkonsole.
Ich habe z.B. eine solche:
und muss sagen, an kalten Tagen ist es auch bei bullernder Heizung im Rest des Busses am Gasfuss und zwischen der Mittelkonsole und dem Gangwahlhebel kalt. In der Mittelkonsole ist es dabei warm :-(. Wie in diesem Thread schon ausgeführt bin auch ich der Meinung, dass der Luftauslass zur Fahrerseite zu hoch liegt und damit über den Gasfuss hinweggeht. Nach vorne gibt es bei der Konsole, soweit ich mich jetzt erinnere, übrigens gar keinen Luftauslass.
Natürlich kann man dann die Luftsteuerung stärker auf die Füsse richten, aber dann wird es schnell sehr heiss im Fussraum und oben an der Scheibe fehlt die Luft dann auch. Richtig ideal ist das für mich auf jeden Fall nicht gelöst und wenn es da eine einfache Abhilfe gibt wäre ich dabei.
Bei weiteren Erfahrungsberichten würde es mich deshalb auf jeden Fall interessieren, ob das jeweils mit oder ohne Mittelkonsole ist.
Du hast also das Trennrelais, das die Starterbatterie von der Zweitbatterie trennt gegen ein Ctek Dual 205 SE Ladegerät getauscht?
Also vorausgesetzt, dass sowohl Starterbatterie als auch Zweitbatterie geladen sind sehe ich hier keinen Zusammenhang. Das Display sollte so oder so funktionieren, da es von einer der beiden Batterien gespeist wird. Allerdings wird die Zweitbatterie jetzt während der Fahrt nicht mehr geladen, sondern nur wenn das Ctek an 230V angeschlossen ist. Bist du denn sicher, dass die Zweitbatterie noch Ladung hat?
In Ordnung, Mühli ich bring mein VCDS mit ...
Bis gleich dann,
Matthias
Kann ich mich nicht mehr dran erinnern; hätte mich nur mal interessiert wie das aussehen soll (-:
Steht sogar im Wiki: https://www.t4-wiki.de/wiki/Spezialwe…len-Arretierung
Bei der ersten Logfahrt liegen die Werte etwas besser - Ladedruck (ist) liegt bei beiden Messungen bei ca. 2200 U/min an. Genauso bei der ersten Messung der zweiten Logfahrt.
Aber bei der zweiten Logfahrt die 2. Messung sieht besser aus, allerdings liegen die spärlichen Werte so weit auseinander.
Da liegen bei 2244 U/min schon 1958 mbar Ladedruck (ist) an, also liegt der Ladedruck (soll) = Ladedruck (ist) bei geschätzt ca. 2120 U/min an.
Aber warum liegen die ersten 3 Messungen weit weg von der 4. Messung? Alle Logfahrten mit Vollgas gemacht?
Normalerweise halte ich mich inzwischen aus diesen Diskussionen ja heraus, aber was manchmal an Behauptungen und Annahmen leichtfertig getroffen wird lässt mir dann doch öfters die Haare im Nacken aufstehen. Wenn das dann jemand liest, der mit Strom nichts am Hut hat und es für bare Münze nimmt kann das ganz schnell ins Auge gehen.
Der TE schrieb nichts von einem California (auch nicht im Profil), also ist diese Information völlig irrelevant - abgesehen davon, dass es auch bei den Cali Modellen 2 Varianten gibt (2x6mm2 und 2x10mm2) für die Kabel von der Starterbatterie zur Wohnraumbatterie. Was der TE verbaut hat weiss nur er - wenn original verkabelt eventuell sogar nur 1x6mm2. Daraus folgen dann auch jeweils andere Voraussetzungen.
Wo kommt denn die Info über eine 150A LiMa her? Bei den Diesel T4 sind meines Wissens LiMas von 90A - 120A original verbaut worden. 150A LiMas dürften eher die Ausnahme sein. Aber auch die reicht durchaus um eine Menge Schaden anzurichten.
Woher kommt denn die Weisheit, dass bei T4 California mit Werksverkabelung (welche??) maximal 30A Ladestrom in die Batterie gehen? Bei meinem Cali (2x10mm2) mit 150AH LiFePo4 Akku habe ich beim Einbau mit 1/4 vollem Akku beim Laden über 50A gemessen. Der Unterschied kommt wohl daher, dass sowohl LiFePO4 Akkus verschiedener Hersteller und Leistungsstufen unterschiedliche Innenwiderstände haben als auch, dass der Zustand der Kabel von der Starterbatterie zur Wohnraumbatterie nach langen Jahren unterschiedlich sein kann. Es gilt bei Strom ja unumstößlich immer < U=RxI > => < I=U/R >. Wenn also der Wert für den Widerstand (R) sich unterscheidet dann beeinflusst das auch den Strom (I). Für die Laien noch, U ist die Spannung also ca. 12V-14V. Damit kann sich das dann ja jeder selber ausrechnen und für die dann vorgesehenen Kabeldurchmesser gibt ja eine Menge Rechner.
Die einzig sinnvolle Aussage ist also in jedem Fall, die Herstellerangabe zum Akku bzgl. Innenwiderstand prüfen und dann messen und rechnen.
Eine ist 4 stellig hat aber ein Buchstaben drin und die andere ist 5 stellig und beginnt mit 0.
Bei der 5 stelligen sagt mein VCDS falscher Code. Sollte das der mit dem Buchstaben drin sein.
Ich habe für meinen Bus auch einen Anhänger am Schlüssel bekommen - allerdings war der PIN Code darauf für meinen Bus auch falsch.
Da bleibt dir nur das Auslesen des MSG über OBD (für EDC15 MSGs) um den richtigen Code herauszubekommen.
Der Code ist in jedem Fall 5-stellig - wenn er 4-stellig ist muss eine 0 vorangestellt werden steht irgendwo im RLF.
hier mal ein alter Thread mit Diagrammen. Habe mal das Test4 Bild angehängt. Dort steht Sollladedruck bei 2000Umin an gefolgt von einem Überschwinger.
Da täuscht die Grafik ein wenig, weil nur zwei Punkte miteinander verbunden werden. Es sind einfach so wenig Messpunkte. Wenn man sich die entsprechenden Daten im Log ansieht und ein wenig rechnet sieht man, dass die 1836 mbar Ladedruck (soll=ist) bei ca. 2060 U/min anliegen. Trotzdem ein guter Wert 
.
Hier aus einem anderen Thread mal rausgenommen zum Vergleich. Von Wolfram glaube . Da sieht man doch, dass der Druck ab 2000umin anliegt
Der ist aber auch getuned (ABT) und da kann man das kaum vergleichen. Ich habe persönlich noch kein Log von einem ACV gesehen, bei der in Serie die Leistung vor 2100 U/min anlag. Aber ich lasse mich da gerne eines anderen belehren (bitte mit log).
Nach längerem Nachdenken über das Fehlerbild fallen mir eigentlich auch nur zwei theoretische Möglichkeiten ein, den Ladedruck nach früher zu verschieben. Einmal der Turbo und dann ein dichter Kat/DPF. Denn die Menge der Abgase, die in den Turbo gehen sollte ja einigermaßen gleich sein bei gleicher Drehzahl, zumal die restlichen Werte ja gut aussehen.
Ich bin dabei und freue mich schon.
Stema lange nicht gesehen
Stimmt 
, aber der Termin pass bei mir so gar nicht.
Da würde ich mal ganz einfach auf den Zündanlassschalter (ZAS) tippen. Der ist ja auch schnell getauscht .
Ich schau auch auf das Diagramm, auf die Linie
Ganz so sehe ich das nicht... Der Ladedruck wird (wenn ich das Diagram richtig lese) irgendwo bei 2500rpm erreicht. Das ist spät.
Normal sollte das bei 2000rpm der Fall sein.
Also erstens ist das ein andere Frage und zweitens liegt das daran, dass das MSG den Soll-Wert des Ladedrucks auch erst so spät fordert.
Zugegeben, der Ladedruck (Soll) sieht merkwürdig aus. Er sollte viel früher bei ca. 1850mbar liegen und dann dort bleiben. Aber der Ladedruck (ist) folgt dem Soll genau.
Jedenfalls weder äusserlich, noch durch auslesen.
Doch, durch auslesen erkennt man das sehr wohl, weil sich die Maps unterscheiden. Aber da muss man sich schon gut auskennen in dem Bereich.
Deine Antwort verstehe ich jetzt nicht. Laut deinem Diagramm hast du doch gar kein Leistungsproblem und in deinem Anfangspost wolltest du ein Tuning.
Die beste Antwort darauf waren Antwort#3 und Antwort#4, nämlich mal den Benutzer TCA965 Ansprechen. Der kennt sich da bestens aus ...
