Beiträge von Bulgod

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  • AJT ruckelt - Motorsteuerungslogik

    Hallo Thaddäus - vielen Dank für Deine schnelle Rückinfo! Da haben wir zwei ja ziemlich die gleichen "Spielsachen" ...

    Original ist bei meinem wohl Pierburg der 7.22684.16.0 drinne, und der war auch verbaut. Ganz sicher bin ich mir aber nicht. Zum AJT seht im t4-wiki kein LMM-Typ drin, und bei verschiedenen Anbietern habe ich zu meiner ID-Nr (WV2 ZZZ 70Z 3H0 795 99) nichts eindeutiges gefunden. Teilweise wurde mir der 7.22684.18 als der richtige genannt (was ist denn da der Unterschied?) Ich hatte auch mal wo gelesen, dass der Bosch eher schlechter ist, aber however: Du sagst jedenfalls, Bosch ist besser - und welcher ist es dann von Bosch bei meiner ID-Nr.?

    Die ACV-Düsen unterscheiden ja grundsätzlich von den AJT-Düsen, und da brauch ich beim Umrüsten auf ACV dann lt. Forum:

    -komplette Düsen vom ACV mit Düsenstöcken

    -ACV Nadelhubgeber (am 5ten Zylinder montiert)

    -ACV Leitungen

    -ACV Steuergerät oder ACV Datensatz, wenn schon das flashbare Steuergerät vorhanden ist.

    macht man dann auch den LMM vom ACV rein?


    - Den verschlammten Ansaugkasten siehst Du unkritisch?

    - Der Luftschlauchanschluss am Turbolader hat bereits eine Schlauchschelle.


    Was die Steuerung "denken" soll? Nun, mich wundert eben sehr, dass er nach Abziehen des LMM Steckers 100km auch mit 150kmh muckenfrei gefahren ist, auch ohne NGH-Probleme und dann wieder das unplausible NHG-Signal kommt. auch dass alle drei Beiträge zum Ruckeln des AJT die ich im Forum gelesen habe erst bei über 3000U/min geruckelt haben - für mich heißt das, dass die Steuerung unter 3000 U/min anders "denkt" - aber Dein Wort in Gottes Ohr - ich schau mal, wer mir das macht, weil ich vor dem Düsenausbau Respekt habe , und das Steuergerät ebenso nicht selber machen kann ....

    Merci

  • AJT ruckelt - Motorsteuerungslogik

    Hallo t4-Freunde - meine erste Frage im Forum - hoffentlich mache ich nicht gleich alles falsch ... :whistling: Es ist grad so ein Sch..wetter - da will ich mal bissl ausholen 8)

    Ich besitze seit 6 Wochen einen AJT Fensterbus Transporter lang, EZ 01/03, AJT, :) mit 304Tkm auf der Uhr. Gekauft vom Händler - ohne Historie ?( ...

    Das Problem habe ich schon in manchen Threads gefunden: "Rucklen ab 3200 U/min, Leistungsverlust"=O ... Genauer: Bei ca. 3200 U/min im 5. Gang macht der Motor wie aus dem Nichts einen ordentlichen Ruckler - da geht man sofort vom Gas. Nachlängerem Fahren gibt es manchmal auch schon darunter mildere Ruckler, und die gehen dann auch runter bis 100 Km/h im 5. Gang, und wenn man grad nen Berg rauf muss, ruckelt er auch noch im 4. und 3. Gang - huch!

    Normal läuft er untern rum eigentlich ganz gut, der Verbrauch auf den letzten 600 km (heim vom Gardasee) war mit 7,7l bei Geschwindigkeiten von 100-125 km/h ganz OK ... :thumbup:

    Was ich schon gemacht habe: Bei der ersten Durchsicht ist mir gleich der Kraftstofffilter aufgefallen - der ist vermutlich schon 15 Jahre nicht mehr gewechselt worden. äußerlich total rostig (abblätternd) - spannende Operation unter dem ABS - aber geschafft - das wars aber nicht ... Und den Luftfilter hab ich dabei auch gleich erneuert.

    Dann habe ich mal den Saugstutzen am Abgasrückführventil angeschaut und ausgekratzt - der war ca. 10% zu - keine Ahnung, ob das erheblich ist ... Bei der Ansaugbrücke bin ich an einer Kupfermutter von der Stehbolzenbefestigung des kleinen Well-Rückführrohres vom Gusskrümmer gescheitert. Ich hab das Ding rundgedreht, und dann aufgegeben ...

    Dann habe ich mir den LMM vorgenommen - da hat mir jemand den tipp gegeben: Zieh mal den Stecker ab - und siehe, die Kiste ist 100km ohne Rucker bis 150km/h gelaufen - allerdings war der effekt nach 100km wieder weg ... Daraufhin habe ich den LMM (Pierborg) erneuert - musste ich mir auch noch den 5-Stern tox mit Innenloch beschaffen (wer macht denn sowas?) - der "alte" LMM saht wie neu aus - und ein positiver Effekt bieb aus.

    Zwischenzeitlich hatte ich zwei Analysten mit VCDS : Auslesung: "NHG, unplausibles Signal", "kein Signal LMM" (klar, das war vom Steckerabziehen) - und später nochmal "Ladedruckreglung - Regelgrenze unterschritten" - da hatte ich mir dann selber schon mal ein auslesegerät ( AutoDia SX45 Pro) gekauft (o mei, die Ausleserei :wacko:) - bei einer VCDS Fahrt waren dann die Luftmengenwerte, Ansaugdruck und Förderzeiten (zu spät) nicht toll - der zweite VCDS ausleser hat nur im Stand ausgelesen, und meinte: "Wenn der Förderbeginn nicht passt, kommen die restlichen Werte durcheinander ..."

    Hm, was tun? Der erste Ausleser (Mitarbeiter einer Spezialwerksatt für VW-Bus in Nürnberg) malte mir unbestimmte Kosten von 4.000,-€ an die Wand - Motto: "Erst mal den NHG ..." - der andere Ausleser (KFZ-Mechaniker einer freien Werkstatt mit VW-Hintergrund) wollte erst mal beim Förderbeginn ansetzen ....

    Mir ist das alles zu unsystematisch! Ich möchte aus den Symptomen eine klare Schlussfolgerung ziehen, und da ansetzen. Außerdem habe ich den Verdacht (auch hier im Forum :huh:) dass fast keiner so genau weiß, was die Steuerung so "denkt". Wenn ich den Stecker vom LMM abziehe, nimmt die Regelung Standardwerte - wenn der Motor damit besser läuft - toll" - Wenn ich unter 3T U/min bleibe juckt der NHG überhaupt nicht - es kommt auch keine Meldung - offensichtlich fragt die Steuerung den NHG erst über 3000U/min ab - und als ich die 100km nach Abzhiehen des LMM-Steckers auch bis 150km/h gefahren bin, war weder der NHG noch Sonstwas ein Problem - da kann eigentlich nicht so viel kaputt sein ...

    Also, die Liste der Möglichkeiten ist lang:

    - NHG incl. Stecker und Leitung

    - Ansaugbrücke und Ansaugung - Verschlammung und Undichtigkeiten

    - Pneumatikschläuche

    - Turbolader

    - LMM

    - Förderbeginn

    - allg Steckerkontakte

    Dann gibt es noch einen Haufen Stellglieder, die ich noch gar nicht angedacht habe: N18, N75, F96, G28, G71, G81, G28, N146, G148, N108, N109 - Alle diese Teile (und deren Verkabelung etc.) kann Mucken machen - und was die Steuerung aus den Mucken macht - ist wieder ne andere Frage. Wenn ich das alles überprüfe/erneuere fahr ich doch lieber einfach so rum oder schmeiß die Kiste gleich weg.

    Kann mir denn einer hier im Forum bitte nen Tip geben, wo ich nachlesen kann, wie die Steuerung "denkt" ? Und gerne auch noch eine kurze Analyse: Wo ist der kleine Fehler, den zu beseitigen einfach ist, und sich auch lohnt? Was geht quasi nie kaputt, und was nach 300T immer?

    Theoretisch ist das ja alles ganz einfach: Die Steuerung nimmt die Werte, und macht daraus den optimalen Betrieb, bei auftretenden Problemen erscheint eine Fehlermaldung, und der Reparateur weiß sofort, wo er hinlangen muss - in der Praxis ist es eben nicht so! Ein sporadisch auftretender Wackelkontakt kann theoretisch sauber geortet werden - praktisch bringt er aber manches durcheinander, und es ist nicht einfach, Ursache und Wirkung sauber auseinanderzuhalten. (eigentlich wollte ich ja nie so ein Auto haben, wo man der Werkstatt hilflos ausgesetzt ist - aber man sagte mir immer: Der T4 ist noch übersichtlich - ha, ha, wenn ich schon gesehen habe wie der nette Servicemann von VW, der mir meinen B8 GeschäftsPassat (dessen Navi eine Katastrophe ist, und den ich NIE privat haben möchte) immer annimmt, mit seinem Auslesegerät am AJT überhaupt keine Kommunikation zustandegebracht hat. Dann weiß ich schon, dass man so ein Auto besser nicht zum Freundlichen gibt, der nur immer murmelt: "Ist halt schon alt" - und "halt schon 300Tkm")

    Leider schließen viele Thread-Öffner hier im Forum Ihr Thema nicht ab, und erklären nicht final, wie sie Ihr Problem letztendlich beseitigt haben - meine Themen habe ich alle irgendwie schon gelesen, aber wenig finale Lösung.

    Vielen Dank schon mal an diejenigen, die sich durch meine vielen Worte lesen, und mir konstruktiv antworten :saint: Jetzt scheint sogar wieder die Sonne.