Habe inzwischen mit meinem Schrauber gesprochen, der sehr viele T4 macht. Er sagt, er hat zuletzt immer nur LUK verbaut, und es gab bislang keine Beanstandungen wegen etwaiger Undichtigkeiten am Nehmerzylinder.
Andererseits kenne ich die Threads zu dem Thema. Also doch nur statistische Ausreißer? Schlechte Charge? Montagefehler? Man weiß es nicht.
Ich denke, ich lasse es mal drauf ankommen.
Ich häng mich hier mal dran, da mein Bus gerade meint, den Garagenboden mit Bremsflüssigkeit fluten zu müssen. Genaue Diagnose steht noch aus, aber da oberhalb der Glocke alles trocken ist incl. Ventileinheit, muss ich davon ausgehen, dass es der Nehmerzylinder ist. Naja, Kupplung wurde vor 16,5 Jahren und 200.000km zuletzt gemacht, sei's drum.
Dann aber Rundumschlag mit Kupplung, ZMS, Simmerring und Ventileinheit (ist schon auf dem Weg von CP zu mir). Mal schauen ob mein Schrauber über die Feiertage Urlaub machen oder Kupplung wechseln will 😉
Um die Scheiben mach ich mir bei LUK keine Sorgen, zumal nichts gechippt ist, und ich auch nicht für eine besonders sportliche Fahrweise bekannt bin.
Aber über die Ausrücklager von LUK hört man ja Schlimmes. Gibt es hier eventuell eine brauchbare Alternative? Ist in dem Sachs-Kit ein besseres? Oder dasselbe da eh alles Schaeffler?
Ich denke, du solltest das mit den Raubkopien hier nicht weiter ausführen, denn das kann u.U. auch dem Forenbetreiber rechtliche Probleme bereiten.
Ob es "legitim" ist, sich die Software zu beschaffen, wenn sie auf keinem legalen Wege für Privatpersonen zu beziehen ist, darüber kannst du gerne philosophieren. Tatsache ist aber, es ist illegal (Verstoß gegen Urheberrecht etc.). Und VW hat die besseren Anwälte als du und ich und wir alle hier. Also würde ich entweder die Finger davon lassen, oder aber es zumindest nicht hier (unter Klarnamen!) an die große Glocke hängen.
Es gibt den Teilekatalog übrigens auch auf verschiedenen Seiten im Internet zum Einsehen.
Stellglieddiagnose und Durchpusten wäre auch noch eine Option.
Und dann vielleicht noch den Tipp aus dem Wiki beherzigen:
- Beim ersten Anklemmen des eingebauten Airbag-Systems an eine Spannungsquelle darf sich keine Person im Innenraum des Fahrzeuges aufhalten. Sinnvoll ist, vor dem Anklemmen der Batterie die Zündung einzuschalten. Bei einem (elektrischen) Fehler wird der Airbag in dem Moment des Anklemmens der Spannungsversorgung auslösen und nicht erst beim ersten Einschalten der Zündung.
Aber ich bin bei meinen Logfiles mit dem identischen Abflachen auch bis 4000 U/min gekommen und hatte keinen Notlauf.
Gibt es das Log hier irgendwo zum Download?
und Druck kann sich nicht teilen
Ist das so? Ich bin jetzt nur Informatiker und kein Ingenieur oder Physiker, aber im Wiki steht:
"Durch die Taktung des Ventils N75 kann nun der Steuerdruck für das Ladedruckregelventil weitestgehend stufenlos zwischen Umgebungsdruck (im Ansaugrohr) und maximalem Ladedruck eingestellt werden."
Ich hielt das bisher für plausibel 
Das sind nicht 12% des Ladedrucks, der zur Druckdose geht, sondern 12% Duty-Cycle der Taktung des N75.
Ok, guter Hinweis. Also könnten es bei 12% Taktung tatsächlich noch komplett geschlossen sein.
Dennoch, selbst wenn das N75 bei 12% Takung auch 12% geöffnet wäre (wie oben von mir angenommen), wäre das Wastegate trotzdem noch geschlossen.
Gedanklich muss man den N75-Öffnungsgrad mit dem Ladedruck multiplizieren. Und dann schauen ob es >300 ist. So stelle ich mir das vereinfacht vor.
Icvh denke, die 12% sorgen für einen Bereitschaftsdruck ... ansonsten musste das System bei jedem Regeleingriff immer erst neu gefüllt werden - un das dauert zu lange.
Ja, so ähnlich denke ich mir das auch. Das ist sozusagen der "Fuß auf der Bremse".
Aber Fakt ist, dass sich ohne Ladedruckkontrolle sowohl bei dir, wie bei mir der Ist-Ladedruck trotzdem jeweils knapp oberhalb des Soll-Ladedrucks einpendelt.
Der Algorithmus im MSG ist vermutlich recht simpel:
- Wenn Ist-Ladedruck über Soll, dann N75 takten.
- Wenn Ist-Ladedruck dadurch nicht sinkt, dann Notlauf.
Da bei Hauro aufgrund des manipuliertenrevidierten Kennfeldes das Soll nie erreicht wird, passiert halt auch nichts in die Richtung.
Erst ab Sekunde 14,8 (im 0Druckdose-Log) sieht man, wie das zu takten beginnt. Aber keine zwei Sekunden später geht die Drehzahl schon wieder runter - das ist vielleicht zu kurz, um den Notlauf zu triggern.
Ich schreibe in der Theorie, weil ich mit Thaddäus gerade darüber in einer Diskussion bin, denn für mich ist eine Ansteuerung von mehr als 10% (hier 12% und bei meinem ACV 12,8%) nicht keine Ansteuerung.
Allerdings welchen Sinn sollte es machen, wenn das Wastegate durch leichte Ansteuerung ständig ein Stück offen steht?
Nach meinem Verständnis und nochmaliger Lektüre des Wiki-Artikels zum N75 ist es doch so:
Das Wastegate wird ja nicht direkt vom N75 angesteuert, sondern vom Ladedruck des Turbos. Der Turbo drückt es quasi selbst auf, gegen den Federdruck der Dose. Und zwar werden laut Wiki ca. 300mbar benötigt, damit sie sich langsam öffnet, und bei 400mbar wäre es dann ganz offen.
Die Aufgabe des N75 ist es zu steuern, wieviel Prozent des tatsächlichen Ladedrucks wirklich zur Druckdose gehen, und wieviel verpuffen.
Selbst bei Vollgas und 4000 U/min wirst du höchstens ca. 1000mbar Ladedruck haben (immer alles relativ zur Atmosphäre). Wenn das N75 dann 12% von denen zur Druckdose schickt, sind das trotzdem nur 120mbar, und das ist weniger als 300, also zu wenig, um die Dose zu öffnen.
Fazit: Es ist egal, ob es auf 0% oder auf 12% steht, das Wastegate bleibt in beiden Fällen zu.
Warum jetzt gerade 12%, keine Ahnung, vielleicht hat das konstruktionsbedingte Gründe.
Ok, also geringe Wahrscheinlichkeit, dass da was gepfuscht wurde.
Trotzdem wirst du wohl um eine systematische Suche nicht herumkommen.
Ich komme nochmal auf deine Ursprungsfrage zurück:
Wo ist denn der angeschlossen bzw entnimmt den Sprit?
Wenn es sich um eine ab Werk verbaute Standheizung handelte, wäre zwischen Tank und Dieselfilter ein T-Stück (falls Zuheizer verbaut sogar doppeltes T-Stück), an dem die Leitung zur Dosierpumpe abzweigt.
Bei einer Nachrüstung (wie deiner Planar) gibt es x verschiedene Alternativen, die vorhandenen Dieselleitungen anzuzapfen. Manche machen sich die Mühe und bauen den Fahrersitz samt Konsole aus, um an den Tankgeber zu kommen, und setzen da ein T-Stück. Viele greifen es einfach vorne in der Nähe des Dieselfilters ab, weil man da am einfachsten drankommt. Dann gibt es noch die "Glaubensfrage" Vorlauf oder Rücklauf...
Fazit: Kann dir leider niemand sagen, wie es bei dir konkret gemacht wurde. Also mal die Leitungen verfolgen.
Ach so, Dosierpumpe, hätte ich drauf kommen können - war noch früh
Vor der ESP des Motors ist normalerweise auch ein Stück transparente Leitung (deswegen kam ich drauf). Wahrscheinlich siehst du da dann auch Luftblasen, wenn er nicht anspringt?
Nichtsdestotrotz ist das alles ein großes zusammenhängendes System, und eine Undichtigkeit an einem Ende kann in Luft am anderen Ende resultieren.
Nur zur Sicherheit: Mit "Kraftstoffpumpe" meinst du sicherlich die Einspritzpumpe vorne am Motor? Denn eine Kraftstoffpumpe in dem Sinne, dass Kraftstoff aus dem Tank gepumpt wird, haben nur die Benziner. Beim Diesel saugen die Verbraucher (Motor und Standheizung) den Kraftstoff einfach aus dem Tank.
Das ist dann auch der Grund, warum bei einer Undichtigkeit nicht unbedingt irgendwo etwas raustropft - im Gegenteil, es wird Luft ins System gezogen, und das ist wohl bei dir der Fall.
Diese Undichtigkeit kann leider "irgendwo" sein, da hilft nur systematische Suche: https://www.t4-wiki.de/wiki/Startprob…raftstoffsystem
Der Knackfrosch ist immer ein heißer Kandidat, ein frischer Dieselfilter mit neuem Ventil kostet nicht die Welt und sollte eh hin und wieder mal erneuert werden. Dann hättest du das schonmal ausgeschlossen.
Falls es wirklich Abhängig vom Füllstand des Tanks ist, könnte es auch an einem Riss im Plastik des Tankgebers liegen: https://www.t4-wiki.de/wiki/Geber_G_(…#St%C3%B6rungen - allerdings, wenn du vollgetankt hast, dann nur ein paar Stunden Standheizung, und schon war wieder Luft im System, dann müsste der ja schon sehr weit oben sein.
Tankentlüftung und Leckölleitungen wären noch als häufige Ursache zu erwähnen.
Bei mir lag es damals an einem gebrochenen T-Stück am Abzweig zur (selbst nachgerüsteten) Webasto-Standheizung.
Vielleicht doch Glühkerzen?
Vielleicht schwache Batterie und kaputte Glühkerzen? Hat keiner behauptet, dass so ein Bus nur einen Fehler auf einmal haben darf 😉
Wobei auch das Vorglühen schon ordentlich Strom aus der Batterie zieht (10A pro Kerze lt. Wiki), den sie vielleicht nicht mehr liefern kann. Also fang erstmal mit der Batterie an.
Ja, dann würde ich auch erstmal in Richtung Batterie suchen. Vielleicht ist die fertig, auch wenn man es ihr (mit dem Multimeter) noch nicht ansieht.
Undichtigkeiten am Kraftstoffsystem können neben den Leckölleitungen auch an diversen anderen Stellen auftreten: Dieselfilter (Knackfrosch), Abzweig Standheizung/Zuheizer, etc. - es gibt vor der ESP ein kleines Stück transparente Spritleitung, hier sollte man Luftblasen sehen, wenn wirklich was undicht ist.
Allerdings wäre der Effekt dann eher endloses Orgeln, bis er irgendwann anspringt. Und wenn ich es richtig verstehe, ist es eher so, dass der Anlasser schwer dreht?
Edit: Wo ich oben gerade "Dieselfilter" lese - so eine Fehlersuche ist eine gute Gelegenheit ihn mal zu entwässern (woran man ja sonst selten denkt).
Theoretisch super, praktisch nicht für den T4
Nicht von den fahrzeugspezifischen Einbausätzen verwirren lassen. Was du benötigst, versteckt sich tief im Menü unter "Bedienelemente": https://www.danhag.de/de/produkte/be…basic-lte?c=361
Es ist ein Anschlusskabel mit offenen Enden im Lieferumfang. Den Kabelbaum passend zu deiner Zuheizer-Aufrüstung müsstest du dir ja ohnehin selbst zusammenbauen.
Die Scheibenklebeantenne solltest du noch mitbestellen. Optional noch die dort angebotene SIM-Karte, alternativ eine deutsche Prepaid-Karte (z.B. FONIC, die bleiben sehr lange aktiv auch wenn man sie nicht nutzt).
