Ich habe meinen AAB mit Wasserschlag im fünften Gang ruckelnd geschoben, und so das Wasser herausbekommen. Danach sprang er auch gleich wieder an, und ich fuhr dann mit offenem Kühlerdeckel die 400 m bis in meine Garage.
Es war die Zylinderkopfdichtung, war noch die Pappedichtung.
Es macht einfach keinen Sinn, bei mobilen Radios im FM-Bereich den Sendernamen zu speichern, weil die Frequenz nur für einen bestimmten Empfangsbereich gültig ist, wobei ich schon festgestellt habe, dass der SWR3 von Koblenz bis Ingolstadt noch relativ gut auf immer derselben Frequenz empfangbar ist. Andere Sender reichen da tlw nur 50 km weit und haben dann ausserhalb der Quasisichtweite zum exponierten Sender dann nur noch ein sehr schwaches Signal, welches durch Füllsender auf anderen Frequenzen dann ausgeglichen wird.
fährst du dann noch weiter, dann hast du auf deiner gespeicherten Frequenz einen ganz anderen Sender. Die grossen rennomierten Sender benutzen den Gleichwellenfunk, d. h. jeder Sendemast sendet exakt Phasengleich im gesamten Sendebereich. Wenn man dann aus der Reichweite des einen Mastes heraus in die des nächsten fährt, läuft das "relativ" störungsarm ab. Die Bandbreite des FM-Rundfunkbandes hierzulande beträgt 20.5 MHz, die Bandbreite eines Senders 100 kHz, also theoretisch 250 Frequenzen. Nur kann man nicht Sender A mit 88.5 MHz betreiben, und nebenan Sender B mit 88.6 MHz. Die würden sich gegenseitig stören, da sind immer 300 kHz oder viele Kilometer dazwischen, und da wird der Raum in kleineren Bundesländern wie Berlin, Hamburg, Bremen und Saarland dann schon sehr eng.
Mit dem Aufkommen sehr vieler Privatsender gingen dann erstens mal die Frequenzen aus, und zweitens ist so ein Gleichwellennetz sehr teuer. Daher hat z. B. Antenne Bayern 103.3, 104.4 und 107.7 etc. Mhz mit geringerer Sendeleistung, um ganz Bayern abzudecken. Als Anekdote zwischendrin: Antenne Bayern musste da eine Modulationshubdämpfung einbauen, da ein Moderator doch ab und an etwas lauter wurde und frequenzmodulationsbedingt ging die Frequenz von 107.7 etwas hoch in den Flugfunknavigationsdienst hinein. Man sagte: Wenn Laikermoser moderiert, verfehlen Flugzeige den Münchner Flughafen 
Bei DAB sieht die Sache anders aus. Da werden mehrere Sender auf einer Frequenz im Zeitmultiplexverfahren digital codiert gesendet, und darüberhinaus in viel grösseren Gleichwellennetzen und auch in einem weiteren Frequenzband als nur 88.5...101.8 MHz. So kann man ohne Probleme viele Programme auf einer Frequenz landes- und bundesweit übertragen, und da macht es Sinn, Sender nach Namen zu speichern.
Normalerweise sollte der braunweisse (Die Grundfarbe des Leiters wird immer zuerst genannt) Draht eigentlich über einen internen Pullupwiderstand motorseitig eher Pluspotential haben und nicht Massepotential.
Kann sein, dass das Steuergerät des EFH-Motors einen weg hat, weil Wasser eingedrungen ist 
Wir haben eine Kühlmatte für den Hund und feuchte Handtücher auf dem Hund.....und eine Klima.
Ist das nicht gefährlich für den Hund wegen Erkältungsgefahr?
Ich frage da als absoluter Laie, der Hunde liebt, aber sich keinen anschafft, weil ich mich um ihn einfach nicht kümmern kann.
Normalerweise sind die zwei UND-Eingänge sehr hochohmig und mit einem Pulldownwiderstand im Steuergerät auf Masse gezogen, um einen definierten Wert zu haben. Ein offener Eingang eines Mikroprozessors, welcher sehr hochohmig ist, kann sonst je nach Umgebung keinen definierten Zustand erreichen, daher die Widertände gegen Masse.
Dann haben die Prozessoren auch noch Schutzdioden gegen Masse, aber wenn die durchlegieren, gibt es einen Kurzschluss gegen Masse. Aber die Schutzdiode im Prozessor ist sehr schwach und verdampft einfach. eine externe Schutzdiode jedoch nicht so schnell.
Ich weiss nicht, wie das Steuergerät des Zuheizers schutzbeschaltet ist, aber messe mal den Durchgang zwischen Pin 7 gegen Masse.
Da solltest du höchstens einen hochohmigen Durchgang haben.
Mal eine andere Frage: Funktioniert der Zuheizer im Betrieb, in dem er vorgesehen ist? Also bei <5 °C und laufendem Motor?
Wäre dem nicht so, dann hast du entweder zwischen Pin 7 und Masse einen Kurzschluss, oder das Steuergerät ist defek. Bei ersterem müsste dann aber auch deine Ladekontrolleuchte dauerhaft leuchten, und deine LiMa dadurch auch tot gegangen sein.
Hast du mal D4 durchgemessen, ob die nicht zufällig durchlegiert hat, also in beide Richtungen leitend ist?
Dann gehst du mit der D2 über die Erregungswicklung dann direkt auf Masse, und diese Wicklung ist relativ niederohmig, was bedeutet, dass über die D2 viel Stom fliesst.
Das wünsche ich dir auch. Einen schönen, knitter- und pannenfreien Urlaub mit vielen interessanten Impressionen und Erlebnissen.
Sorry, hatte #10 zu schnell überflogen, da Telefon...
Irgendwo MUSS ein braunweisser Draht, also braun mit einem weissen Längsstreifen Massekontakt haben, das ist der geschaltete Minuspol an den Türschaltern (TkmL).
Bei der Einstiegsleuchte der Schiebetüre gilt ein anderer Fall, die hängt glaube ich an der Instrumentenbeleuchtung, und leuchtet immer, wenn das Standlicht eingeschaltet ist.
Entweder hast du an irgendeiner Innenleuchte einen Kurzschluss zwischen dem braunen und braunweissen Draht, oder irgendwo hat der braunweisse Draht ebe Masse. Evtl mal die Innenbeleuchtungen vorsichtig ausclipsen. und mal an dem braunweissen Draht ziehen in der Hoffnung, dass sich dann ein Masseschluss löst, wobei da die Wahrscheinlichkeit sehr gering ist, denn isolierter Draht vs. lackiertem Blech.
Jedenfalls darf zwischen dem braunweissen Draht an allen Lampen und Masse bei allen geschlossenen Türen keine Verbindung sein.
Sind deine Innenbeleuchtungslampen alle rein mechanisch geschaltet, oder hast du evtl welche mit Elektronik, wie z. B. Abschaltverzögerung?
Als ich mal mit einem Schäferhundmischling von Berlin nach fast Ulm gefahren bin, habe ich im Stau die Schiebetüre aufgemacht und fixiert, und habe den Hund so kurz an der Leine gehalten, dass er gerade nicht herauskam. ein anderer ist gefahren. Ansonsten lag er brav hinter dem Fahrersitz, dort habe ich ihn hinbugsiert, dass er nicht an dem Luftzug der Mäusetreppe liegt. Mit offenem Fenster an der Fahrerseite und Lüftungsgitter links und rechts hinten an den Schiebefenstern fühlte er sich ansonsten wohl. An dem Tag war es auch sehr heiss. In Berlin noch nicht, aber je Süden, desto 33 °C.
Ab und an sah er sehnsüchtig nach dem schwappenden Wasser in einem Kanister, das war das Zeichen, den nächsten Parkplatz anzufahren zum Wasserfassen.
Normalerweise fahre ich allein die Strecke durch, da machte ich dann aber drei Pausen, die nicht nur der Fellnase guttaten, sondern auch mir. OK, wir haben uns abgewechselt am Steuer, aber normalerweise mache ich 400...600 km am Stück, wenn es keine nennenswerte Verzögerungen gibt.
BTW... nicht die Fellnase und ich haben uns am Steuer abgewechselt, wie es sich so liest, sondern der Besitzer des Hundes und ich
Danach dann aber nur messen, und nicht den Motor starten, denn wenn es die LiMa nicht ist, dann kann sie Schaden nehmen, sie sollte nicht ohne Last betrieben werden.
Wobei fast 4 A für eine durchlegierte D+-Diode schon viel ist. Die kann durchlegieren, knallt dann aber normalerweise durch und leitet nicht mehr, die ist so vom Typ 1N4007 und kann eigentlich nicht 4 A sondern eher 1 A.
Typ 1N4007 soll nicht heissen, dass genau die verbaut ist, aber so in der Grössenordnung. Daher könnte die Messung über D+ ins leere laufen.
Da der TE einen T4 aus 2002 hat, ist D+ obsolet.
Aber wie Jörg und amicar schrieb, ist da wohl mindestens eine der sechs Leistungsdioden durchlegiert, und der Strom fliesst durch eine der Statorspulen der LiMa.
Mehrmals vorglühen bringt normalerweise nichts, ausser, dass es die Batterie mehr belastet. Wenn alle Kerzen glühen, dann muss der Motor anspringen, wenn alles andere stimmt, wenn beim ABL nur drei glühen, oder bei Temperaturen um die 0...5 °C auch nur zwei, kann ich jetzt aber nicht für den 1X die Hand dafür ins Feuer legen, sollte er auch nach ein paar Sekunden hustend und röchelnd zumindest hörbar Zündungserfolge leisten, ud dann nach und nach starten. Es ist schwierig, festzustellen, dass er hochwärts weniger Leistung hat, als abwärts, da letzteres durch die Hangabtriebskraft unterstützt wird.
Mache mal einen Test, indem du bei laufendem Motor an dem Gashebel an der Einspritzpumpe axial ziehst, schiebst und mal kippelst, ohne die ESP-Welle zu verdrehen. Wenn du dann einen Unterschied an der Drehzahl merkst, dann ist die Dichtung in der Gaswelle undicht.
Tipps findest du dann hier
Das ist beim AAB nicht anders, als beim 1X, die Pumpe hat beim 1X nur ein Euter mit fünf Zitzen im Hochdruckteil (Anschlüsse zu den Einspritzdüsen) im Ggs zum 1X mit vier 
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Eine andere langwierigere Prüfung ist der Tankfüllstand und die Parklage des Busses. Front nach oben an einem Hang und wenig Sprit.
Wenn da eine Leckölleitung zwischen den Einspritzdüsen undicht ist, dann fliesst der Sprit zurück in den Tank, mitsamt der Füllung in der Einspritzpumpe. Dann musst du ewig orgeln, bis die wieder Sprit angesaugt hat.
Wenn du mit der Front nach unten parkst, und der Tankfüllstand dann oberhalb der ESP ist, dann startet er sofort.
Könnte zur (Wasser-)Standheizung gehören, falls vorhanden. Da es ein Umschaltrelais ist, schaltet es den Lüfter auf die Zweitbatterie, wenn die Standheizung in Betrieb ist.
Edit: Gilt aber nur, wenn da ein schwarzgelber Draht mit verbandelt ist, welcher an der Zuleitung zum Frischluftgebläse unterbrochen wurde, und über dieses Relais geht.
Ich denke, das sollte doch feststellbar sein, wenn man bei Zündung an durch eine zweite Person das Licht ein- und ausschalten lässt, und man im Motorraum horcht, ob da zwei Relais schalten, oder auch im Innenraum.
Probiere das mal aus. Ohne Booster hört man da nur das Schalten des Lichtschalters. Den einfach mal sachte ein- und ausschalten und lauschen.
Dann hat er evtl keine saubere Masseverbindung. Die reicht dann zwar für den Magnetschalter, aber nicht für den Startermotor. Untersuche mal die Masseleitungen vom Getriebe an die Karosserie, und von dort die zur Batterie auf Korrosion oder lockere Schrauben. Ziehe mal die Polklemmen von der Batterie ab und reinige die Pole und die Klemmen. Auch da kann es Übergangswiderstände geben.
Das Kabel von der Lima sollte an die auf dem Bild linke Verschraubung kommen, da, wo auch das dicke Pluskabel der Batterie hingehört. Das ist der Pluseingang für den Magnetschalter. Die Schraubverbindung rechts ist der geschaltete Ausgang des Magnetschalters, welcher Plus haben muss, wenn du auf den oberen Flachstecker Plus gibst. Die rechte Schraubverbindung muss dann eine Brücke in den Anlassermotor haben, ist ein Drahtgeflecht in einem kurzen Stück Schlauch.
Sieht so aus, als wäre da die Verbindung vom Magnetschalter zum Anlassermotor abgefackelt
Um das Anzeigeinstrument zu prüfen, legst Du entweder am Mehrfachstecke G2/Pin 3 Masse an, oder am Mehrfachstecker U2/Pin 9. Wenn dann bei eingeschalteter Zündung der Zeiger ausschlägt, ist die Anzeige ok und es liegt an der Signalleitung.
Aber nicht zu lange, sonst hängt sich der Zeiger aus und fällt zurück auf Null (gilt nur für die Bimetallanzeigen).
Wenn an Düse 1 Dieselnebel herauskommt, dann muss man nicht an den anderen Düsen prüfen, ob da auch der Nebel kommt, Das spricht dafür, dass die ESP arbeitet. Konstruktionsbedingt kann sie nicht nur bei einer Düse einspritzen.
Ansauguft und Abgasstrang ist wohl auch hinfällig, liesse sich aber vage überprüfen, ob beim Starten deutlich spürbar aus dem Auspuff Luft oder Dieselnebel entfleucht. Das Abstellventil ist auch aussen vor, da ja Diesel aus der Düse 1 kam, es sei denn, es wurde nur einmal von Hand durchgedreht, und der Rest im HD-Teil wurde durchgepumpt, und es hat nur einmal gespritzt.
Mit satt eingeblasenem Bremsenreiniger hätte der Motor wahrscheinlich kurz unkontrolliert hochgedreht, also passt auch die Kompression, daher war es gut, dass der TE nur einen Hauch reingeblasen hat, denn der Motor neigte zum Starten.
Da er am Abend zuvor noch lief, kann es auch eher nicht der Förderbeginn sein, denn der ändert sich nicht über Nacht.
Daher finde ich den Vorschlag, den Stössel aus dem Abschaltventil auszubauen, welcher den Diesel vom HD-Teil unterbricht, und den mal genauer anzuschauen.
Vielleicht vorher mal direkt vom Pluspol der Batterie ein paar Pulse auf das Ventil geben, in der Hoffnung, dass sich der Stössel löst.
Da wäre eine ruhige Umgebung gut, um zu hören, ob es deutlich klickt, oder eher nicht.
Du könntest auch mal mit dem Griff eines Schraubendrehers bei eingeschalteter Zündung auf das Magnetventils schlagen, muss aber ein Hartplastikgriff sein, ein Gummigriff giibt keinen richtigen Impuls.
Es ist fast unmöglich, auch wenn man sehr sauber arbeitet, dass ein kleines Körnchen Schmutz in die ESP gelangen kann. Schaue dir nur mal die Oberfläche der Hohlschaube, oder die Umgebung der Schraubanschlüsse der ESP an. Einmal nicht direkt das Gewinde mit der Hohlschraube getroffen, schon hast du Abrieb in der Pumpe, welcher normalerweise im Kreislauf im Tank, später im Dieselfilter landet. Im ungünstigen Fall aber auch im Zylinder des Abstellventils oder im ungünstigsten Fall an der Düse.
