Beiträge von crusty78

Zitat von JoBachteler

Danke Dir, Crusty, das Oldtimer-Markt-Heft habe ich mir schon bestellt. Ein Wertgutachten macht sicher Sinn, das werde ich wohl auch angehen.

Grüße Johannes

Hallo Johannes,

ich hatte das Heft gerade im Bahnhofskiosk in der der Hand. Leider ist der T4 nur sehr sehr spärlich aufgeführt. Nur einzelne Motorvarianten, Modellvarianten nur rudimentär (Sorry falls Du mehr erwartet hast, ich habe mehr erhofft). Für den Cali ist der 1,9er Diesel mit 60 PS gelistet (ich gehe davon aus, dass die Abkürzung Whm im Heft für Wohnmobil steht). Aber das Heft hat auch immer eine Beschreibung wie man zu Zustandsnoten kommt, das kann auch hilfreich sein.

Rein von den Bildern her und dem wenigen was hier steht würde ich deinen als Zustandsnote 3 einstufen (?) und dafür wären gem. OM-Heft 10.200€, für Zustand 2 schon 14.400€, wohlgemerkt für den 60PS Diesel (ohne Servo?!), anzusetzen... Preistendenz stark steigend

Grüße Christian

PS: Was mir neu war ist, dass es einen 2Ltr 5Zylinder mit 84PS sowie einen 2Ltr. 5 Zylinder mit 110PS gab

Du könntest natürlich auch ein Wertgutachten machen lassen, das kostet ein paar Hundert Euro, aber dafür hast Du was "handfestes".

Eigentlich ein schöner Cali der ersten T4 Tage. Leider hab ich kein Platz und das nötige "Kleingeld" auch nicht gerade über...

Bzgl. deiner Frage zum H-Kennzeichen: Ich würde mir die Mühe vorher glaub ich nicht machen. Das der ein H bekomm steht außer Frage und wenn der potentielle Käufer nicht in der lage ist das flux selbst zu organisieren ist er der Falsche für dieses Fahrzeug.

Könnte gut sein, dass Du im Frühjahr schneller einen zahlungswilligen Käufer findest, wenn Du an einen Höndler verkaufst verluerst Du auf alle Fälle einige 1000€. Wenn Du den Umgang mit Privatkundennicht magst würde ich maximal an einen der T4/Vanlife/360°-Buschecker Händlerverkaufen die auf "Bullis" spezialisiert sind, bevor der auf nem Schiff nach Afrika landet oder Du 10.000€ miese machst.

Lass dir Zeit mit dem Verkauf, der wird, wenn er weiterhin überdacht steht, nicht weniger Wert. Du könntest mal irgendein Sprühöl auf die Roststellen sprühen.

Vielleicht hat einer hier das aktuelle Oldtimer-Markt Heft zum Thema Oldtimerpreise und kann die dort angegebenen Preise für die verschieden Zustandsnoten angeben. Oder Du bestellst dir das Heft online nach Hause. Das wäre eine gute Orientierung und Argumentationshilfe für dich.

Grüße Christian

Problem gelöst, es war tatsächlich der Lufteintrag über den defekten Schlauch der Leckölleitung. Die Leckölleitung bindet im Rücklauf hinter dem Knackfrosch ein und darüber wurde dann der Kraftschluss am Kraftstofffilter gebrochen und die Leitungen und der Kraftstofffilter haben sich teilweise in Richtung Tank "entleert" und die ESP hat Luft gezogen.

Zitat von OEM-BS

Die führt direkt zum Turbolader beim AXG.

Ist bei heißen Sommertagen vllt nicht verkehrt, damit an der Spritzwand etwas Frischluft landet um die Abgasseite zu kühlen.

Passt der auch beim ACV in die Motorhaube oder gehört der genau dahin wo beim ACV die Luftführung zum LLK sitzt?

Zitat von TCA965

...

Nein, der G149 ist nur für die Regelung des Ansteuerung des MSWs.

Der angezeigte Verbrauch fällt früher ab, intern rechnet das MSG mit mg/H, das "zum Schluss" über das Pumpenkennfeld in eine Spannung in mV für das MSW umgewandelt wird.

Der errechnete Verbrauch kommt also aus den Kennfeldern bevor es zur Pumpe geht.
Die tatsächliche Menge ist unbekannt.

Danke für die ausführliche Antwort.

Die "Ist-Einspritzmenge" aus Messwertblock 0 Anzeigefeld 4 ist aber schon der Wert, der aus dem G149 Signal berechnet wird und der Wert auf den die Begrenzungen wirken!?

Zitat von TCA965

Ich versuche es mal so zu erklären:

In der Pumpe sitzt der Regelschieber. Dieser bestimmt die Einspritzmenge, indem er nach vorn oder hinten bewegt wird (beim T4: Regelschieber zur Beifahrerseite mehr Menge, Regelschieber zur Fahrerseite weniger Menge

Das Mengestellwerk (MSW) bewegt nun den Regelschieber und teilt die Position über den HDK (G149 Regelschieberweg) an das MSG zurück.

Statischer Zustand, Motor steht:

Verschiebt man nun das gesamte MSW Richtung Beifahrerseite, so verschiebt man auch den Regelschieber und die Einspritzmenge steigt (würde bei laufendem Motor steigen). Der G149 sitzt mit im MSW, er bewegt sich also gemeinsam mit dem Regelschieber und sieht keine Änderung.

Motor wird gestartet:

Das MSW wird vom MSG angesteuert um die Leerlaufdrehzahl zu halten - das MSW schiebt den Regelschieber weiter zur Beifahrerseite, der G149 sieht dies und meldet den Weg als „Einspritzmenge“ zurück. Da wird das gesamte Gehäuse vom MSW aber Richtung Beifahrerseite geschoben haben, muss das MSW gar nicht so viel weg machen um genug Leerlaufmenge freizugeben, der Wert der Rückmeldung ist klein.

...

Alles anzeigen

Ich hab das jetzt mal versuch nachzuvollziehen, soweit alles klar. Ich stell mir aber folgende Frage:

Wenn man das Mengenstellwerk über die Langlöcher verschiebt verschiebt man den Regelschieber UND den G149, soweit klar. Wenn das MSW nun regelt und den Regelschieber auslenkt für mehr oder weniger Kraftstoff meldet der G149 den Auslenkweg (Auslenkweg ist proportional zum eingespritzten Menge) in "mg/H" ans MSG. Wieviel mg/H gemeldet werden kann man z.B. im MWB 1 von VCDS anzeigen lassen.

So, wenn ich jetzt das MSW verschiebe kann ich den regelbaren Weg des Regelschiebers beeinflussen (hast Du ja beschrieben) und bekomme dann z.B. bei Leerlaufdrehzahl je nach Position des MSW unterschiedliche Einspritzmengen angezeigt obwohl jeweils die gleiche Menge (weil gleiche Drehzahl/Leerlauf) eingespritzt wird! Versteh ich das richtig?

Wenn ich also das MSW auf kleine Werte für den Leerlauf stelle (z.B. 4 mg/H) dann würde das MSG die tatsächliche Einspritzmenge über Drehmoment- bzw. Rauchbegrenzung später begrenzen als wenn das MSW auf einen großen Wert (z.B. 8 mg/H) eingestellt wäre. Richtig?

Daher hat mein Namensfetter jetzt mehr Leistung, weil die tatsächliche Einspritzmenge später begrenzt wird, also größer ist, oder?

Grüße

Christian

PS: Der angezeigte Verbrauch... wird der auch vom G149 abgeleitet/berechnet?

mal ein paar Fragen zum Verständnis:

- kann sich das Mengenstellwerk verstellen (verschleiß) oder wurde das aktiv verstellt?

- wenn die Menge im Standgas schon zu hoch eingestellt ist (z.B. wie bei dir bei ca. 8mg/H) reicht dann der Regelweg "hintenraus" nicht mehr und daher fehlte Leistung? Oder wie verhält sich das?

- 8mg/H ist ja doppelt so hoch wie der Sollwert, müsste der Motor da nicht höher drehen im Standgas? Oder ist das nur ein errechneter Hilfswert oder so?

Grüße Christian

Wenn die Zuleitung zum Anlasser ausreichend dimensioniert ist und die Batterie das Mehr an Leistung liefern kann. Kommt draf an was verbaut ist.

Aber wenn Du wie im Profil einen ABL hast sollten 1,8Kw reichen.

Auf der anderen Seite liefert der Anlassermotor auch nur soviel Leistung wie benötigt wird....

Zitat von hemisoft

... das erste Problem ist, dass du zwar schreibst, dass der Bus nicht anspringt, aber nicht beschreibst was passiert wenn du den Startversuch machst. Da wir hier nicht gerne raten und zumindest meine Glaskugel gerade in der Wartung ist, beschreibe doch bitte zur genaueren Fehleranalyse mal was passiert wenn du den Bus starten willst?

Tut sich gar nichts?
Geht das Instrumentenlich an - oder schaltet sich die Zündung erst gar nicht an?
Dreht der Anlasser, aber der Bus springt nicht an?
Springt der Motor an und geht gleich danach wieder aus?
etwas ganz anderes?

Du hast recht, der Anlasser drehr ganz normal, Spannung am MSG usw. usw..

Zitat von hemisoft

Schau mal wohin die Leckölleitung geht - die ist am Dieselfilter / Knackfrosch mit dem Zulauf verbunden. Außerdem kann durch den Riss bei Motorstillstand Luft eindringen und der Diesel in der Zuleitung läuft zurück in den Tank und die Zuleitung ist damit Dieselleer und Luftgefüllt.

Die Leckölleitung geht bei mir in Strömungsrichtung gesehen hinter dem Knackfrosch in die Rücklaufleitung. Die Rücklaufleitung von der ESP geht über den Knackfrosch zurück zum Tank. (Was macht eigentlich der Knackfrosch?)

Also folgender Zwischenstand: Die ESP bekommt tatsächlich keinen Diesel. Mit Diesel aus dem "Moppedtank" direkt an den Zulauf der ESP springt er an.

Jetzt habe ich die defekte Leckölleitung ausgetauscht, die Zuleitung vom Dieselfilter wieder an der ESP montiert. Die ESP zieht beim Orgeln jetzt auch Diesel an (ist deutlich im Schlauch zu sehen). Springt aber nicht an. Solbald man aufhört zu Orgeln steigen dann wieder Luftblasen aus der ESP auf in den Schlauch. Angesprungen ist er jetzt nicht, jetzt muss sich aber auch erstmal die Batterie erholen....

Vielleicht muss sich jetzt erst mal das gesamte "System" (Dieselfilter, ESP und Schläuche) entlüften....

Hallo zusammen,

ich schließ mich mal diesem Fred an: die Tage 600km von Berlin zurückgefahren ohne irgendwelche Probleme - auch bei Zwischenstopps. 2 Tage später springt der Bus nicht mehr an. Fehlerspeicher sind leer, MSG ist erreichbar, Relais 109 gecheckt, ....

Es sieht so aus als sei die Zulaufleitung zur ESP leer, die ist ein bisschen vergilbt, daher kann ich nicht wirklich sagen ob der "Gelbschimmer" vom Diesel oder vom Alter kommt (sprich die Leitung tatsächlich leer ist).

Gleichzeitig war/ist die Leckölleitung von der letzten ESD (Nadelhubgeber) zum weißen Rücklaufschlauch gerissen! Nach dem lesen dieses Freds scheint es so zu sein, dass ein Leck in der/den Leckölleitungen für Luft in der Zuleitung sorgen kann?! Das leuchtet mir jetzt erst mal spontan nicht ein, würde es aber gerne verstehen!

Weitere Frage: Ich müsste doch zur Kontrolle ob tatsächlich kein Diesel zur ESP kommt die Zulaufleitung z.B. am Dieselfilter trennen und über einen aufgehängten "Moppedtank" mit Diesel speisen können? Dann hätte ich Gewissheit - oder wie kann ich kontrollieren, dass kein Diesel in der ESP ankommt?

Noch ein Punkt: Beim "Orgeln" kommt kein Tropfen Diesel an der Leckölrückleitung an der "letzten" ESD (Nadelhubgeber) raus. Müsste es da nicht ein wenig Raustropfen? Ist das vielleicht schon Beweis genug, dass kein Diesel in der ESP/an den ESDs ankommt?

Freu mich über Hinweise / Antworten. Der Bus muss wieder laufen....schnell.....

Grüße

CHristian

Für den 150 PS gibt es nur von LUK das ZMS. Kupplung wohl auch von anderen Herstellern, zumindest von Sachs.

Mitmachen würde ich den Zentralausrücker (der ist in machen Sets schon mit dabei). Ich habe noch den Wellendichtring der Kurbelwelle getriebeseitig mit wechseln lassen (wenn das Getriebe schon mal raus ist).

Grüße

Christian

Zitat von California2001

Danke dir.

Mir ganz egal wo du dann antwortest.

Gruaß Christian

...ich wäre für "hier"...

Also ohne VIN Begrenzung knapp 600€ ist schon ein happen Geld.

Ich hab mir die auf 3 VINs begrenzte Variante gekauft. Ich meine man kann sich "neue" VINs nachkaufen.

So wie ich das bisher gesehen habe, wird aber erst wenn z.B. das Serviceinterval zurückgesetzt wird eine "VIN-Registrieung" fällig. Fehler auslesen und auch löschen geht quasi bei mehr wie drei Fahrzeugen. So ist es bei mir. Ich hab schon mindestens 6 Fahrzeuge ausgelesen aber bisher nur 2 VINs für die Servicerückstellung (einmal T4 und einmal A4) "verbraucht".

Zitat von yellowone

Zitat von crusty78

"Klar" funktioniert das ähnlich einem Stoßdämpfer, es soll ja die Vibrationen vom Motor dämpfen und möglichst wenig davon an die Karosserie/Motoraufhängung abgeben.

"Vibrationen dämpfen" kann man auf verschiedene Weise ... das "Stoßdämpfer-Prinzip" mittels Flüssigkeit und Strömungswiderstand ist nur eine der Möglichkeiten.

Und da bisher noch niemand auf die Idee gekommen war, ein "Hydrolager" (der Begriff lässt eben nicht auf "Stossdämpfer" schließen) aufzuschneiden, ist die Erkenntniss neu und unerwartet.

Ok, ich wollte nicht einen "auf Klugscheißer machen", sorry, und danke an milo2211 fürs aufschneiden!

"Klar" funktioniert das ähnlich einem Stoßdämpfer, es soll ja die Vibrationen vom Motor dämpfen und möglichst wenig davon an die Karosserie/Motoraufhängung abgeben. Mich wundert, dass da Wasser drin sein soll. Bei meinem von VW war ein Öl drin, zumindest ist welches rausgelaufen...

Zitat von Bradi

Mein T4 AXL hat ab ca 2300umin keine richtige Leistung es fehlt etwas der Schub

Alle Unterdruckschläuche neu, Kat neu, LLK neu alles abgedrückt

Motorfehler war nur Ladedruckregelgrenze unterschritten, LLK war leicht undicht.

Nun weiß ich nicht mehr weiter.

wie ist das genau zu verstehen? Du hattest einen undichten LLK und den Fehler Ladedruckregelgrenze unterschritten. Jetzt hast Du einen neuen LLK, keine Fehlermeldung aber gefühlt ab 2300 wenig Leistung?!

Oder immernoch Fehlermeldungen hinterlegt?

Jenachdem könntest Du auch eine interne Leckage an einem Verbraucher im Unterdrucksystem haben und der VTG-Turbo deshalb nicht richtig regelt. Bei mir war/ist das Kühlerabsperrventil intern undicht und hat immer mal wieder den obigen Fehler/Fehlermeldung produziert.

Zitat von OEM-BS

Hmmm.

Bisher hat sich niemand bei Kleinanzeigen auf die 10x18 gemeldet.

Ich hab ja noch einen defekten Stern mit et45

Vllt bau ich den probehalber mal in die 10x18 Felge

Also ich bin mir nicht sicher ob Du, wenn Du den ET45 Stern aus der 8,5er Felge in das 10Zoll Felgenbett schraubst, weiterhin eine ET von 45 hast...

Zitat von greenlimosine

Durchaus interessant, hatte ich auch schon gesehen, müsste halt klären wegen Spurplatten bzw. Adapterringe für das Nabenloch.

Spurplatten brauchst Du bei der Felgenbreite und Einpresstiefe nicht (ich fahre die 6,5x17 Et52 mit 235/55R17 bzw. 225/69R17), es sei denn Du willst es wegen der Optik. Adapterringe für die Nabe brauchst Du auch nicht zwingend, da diese eigentlich nur eine Zentrierhilfe für die Montage darstellen, die Felge selbst wird über die Radschrauben zentriert.

Grundsätzlich JA, aber es müsste so sein, dass es ins Radhaus passt. Hab zur Zeit aber keine Zeit mich drum zu kümmern bzw. Rumzumessen. Aber ET 52 geht schon mal in die richtige Richtung irgendwann schleift es eben auch innen am Radkasten....