Beiträge von Bernd 75kW

Wenn die Starterbatterie beim Überbrücken falsch gepolt wurde, kann man glücklich sein, dass nicht noch mehr passiert ist, ausser das die Uhr falsch angezeigt hat.
Normalerweise enden solche Aktionen im günstigsten Fall mit einer defekten Lichtmaschine, im schlimmsten Fall mit einem Totalschaden sämtlicher elektronischer Bauteile, die an der Starterbatterie angeschlossen sind.
Also diesbezüglich nochmal richtig Glück gehabt.....

Was das Ladegerät im Wohnteil angeht, kann dort unabhängig von der Starthilfeaktion auch ein Defekt aufgetreten sein, Es ist nicht selten der Fall, dass im Ladegerät Kondensatoren schadhaft werden, wobei auch die 230V-Sicherung auslösen kann. Normalerweise machen sich solche Defekte auch durch unangenehmen Geruch bemerkbar.
Die Ladegeräte lassen sich abe relativ einfach reparieren, und müssen nicht grundsätzlich komplett ausgetauscht werden. Die Reparatur sollte man aber jemanden überlassen, der sich damit auskennt, und der auch die elektrischen Sicherheitsprüfungen nach erfolgter Reparatur durchführen kann.

Das hört sich ja schon mal gar nicht schlecht an. Zumindest teilweise ist ein Erfolg zu verzeichnen.
Die kurzen Drehzahleinbrüche können auch Aussetzer sein, denn wenn die Einspritzpumpe undicht ist, kann nicht ausgeschlossen werden, dass Luft eindringt.
Beim T4 muss deswegen auch nicht unbedingt Kraftstoff austreten, denn der Tank liegt tiefer als die Pumpe, und so würde der Sprit in den Tank zurücklaufen.

Die Sache mit dem schechten Anspringen ist relativ einfach zu beseitigen:

Förderbeginn auf die obere Toleranzgrenze einstellen.
Der TDI muss normalerweise nicht vorgeglüht werden, sondern sollte auch bei Frost schon bei den ersten Umdrehungen anspringen und dann ohne Humpeln weiterlaufen.
Allerdings müssen die Voraussetzungen dafür auch gegeben sein.

Auch wenn es schon längere Zeit zurück liegt:

Bei meinem T4 (TDI, LR) ist eine AHK von Westfalia verbaut, und eine Zuglast von 2660 kg bei max. 6660 kg Gesamt-Zuggewicht (bis 12% Steigung) eingetragen.
Ab Werk waren 2000 kg bzw. 4500 kG eingetragen.
Wie die 6660 kg zustande gekommen sind (was ja theoretisch gar nicht geht), weiß ich nicht. Egal, so steht es jedenfalls in den Papieren.

Ich würde erstmal gar nichts einstellen.
Am Verbrennungsgeräusch kann man ungefähr erkennen, ob die Heizung die richtige Luft- und Kraftstoffmenge bekommt.
Die Heizung soll nicht rauchen oder nach Kraftstoff stinken, aber auch nicht so mager laufen, dass es zum Flammenabriss kommt.

Allerdings muss man schon recht heftig an den Schrauben drehen, bevor diese Grenzen erreicht werden.
Man kann natürlich auch die Abgaszusammensetzung messen.
Allerdings braucht man dafür relativ teure Messgeräte, und zudem ändert sich alles wieder durch den Einfluss von Höhenlage und Luftdruck.

Bei Luftheizungen sollte man zudem auch die Temperatur am Luftaustritt messen. Sie sollte möglichst nicht über 120 °C liegen.
Liegt sie höher, besteht die Gefahr, dass die Heizung wegen Überhitzung abschaltet. Dem kann man entgegenwirken, indem man zunächst die Luftwege auf verdämmung kontrolliert, oder die Kraftstoffmenge reduziert.
Die Kraftstoffmenge kann an der Dosierpumpe eingestellt werden, indem der Schlauchnippel am Austritt verdreht wird. Weiter rein = weniger, weiter raus = mehr Menge.
Die Schraube ist gesichert und lässt sich nur schwer drehen. Richtiges Werkzeug und und vor allem Gefühl für das Material sind unbedingt erforderlich.

Zitat von Hanner

Hallo,

ich würde immer die stark beanspruchten Kabel löten und mit Schrumpfschlauch überziehen.

Bei Mercedes hat man bis in die 90er Jahre alles gelötet, was an Steckern im Auto war, vom Lichtschalter bis zum Scheibenwischer, und es gab nie Probleme damit.
Bei VW wird es abgelehnt. Aber nicht, weil es nichts taugt, sondern weil kaum noch einer richtig löten kann.
Wenn man das richtige Werkzeug hat, spricht nichts dagegen.
Wer dagegen versucht, mit einem 30 Watt Lötkolben mehrere 6 mm² - Leitungen zu verbinden, sollte es lieber lassen.
Für große Querschnitte muss der Lötkolben richtig Dampf haben, damit das Lot durchgehend schmilzt, und in die letzte Ecke fließt.
Dann klappt´s auch mit löten.....

Der Begriff "dynamische Einstellung des Förderbeginns" scheint manchmal für Verwirrung zu sorgen.

Eigentlich erfolgt nur die Kontrolle des Förderbeginns dynamisch, d.h. die Diagnosesoftware ermöglicht die Messung des Förderbeginns bei laufendem Motor, ohne dass währenddessen eine Korrektur durch das Motorsteuergerät erfolgt. Durch Vergleich der Positionen des Drehzahlgebers und des Nadelhubgebers wird der Förderbeginn errechnet und angezeigt.

Einstellen lässt sich der Förderbeginn grundsätzlich nur mechanisch. Das kann im günstigsten Fall durch gegenseitiges verstellen der beiden Spannrollen am Pumpen-Zahnriemen erfolgen. Wenn man die hintere Rolle spannt, ergibt sich ein früherer Förderbeginn. Damit lassen sich geringe Toleranzen auch ohne Spezialwerkzeug ausgleichen. Sollte man damit nicht den gewünschten Erfolg haben, weil die Spannrolle schon am Anschlag steht, muss das Nockenwellenzahnrad des Pumpenantriebs von der Welle gelöst und entsprechend verdreht werden. Vorher sollte man die Spannrollen aber wieder in Grundstellung bringen.

Neue Düsen öffnen in der Regel bei einem höheren Druck, als alte. Dadurch wandert der Föderbeginn nach "spät", was im Extremfall dazu führen kann, dass er außerhalb des Messbereichs liegt, und dann nicht mehr über die Diagnosesoftware ermittelt werden kann.

Wenn man den Düsensatz eines AJT in einen ACV einbaut, sollte eigentlich alles normal funktionieren. Zu beachten ist hierbei natürlich, dass der AJT den Nadelhubgeber auf Zylinder 5 hat, während er bei den anderen TDI-Motoren auf Zylinder 4 ist. Soalnge die Düse mit dem Nadelhubgeber auf dem richtigen Zylinder läuft, sollte auch der Förderbeginn messbar sein.

Wenn der Motor bei richtig eingestelltem Förderbeginn qualmt, bekommt er entweder zuviel Kraftstoff, oder zuwenig Luft. Immer vorausgesetzt, dass die Düsen nicht verschlissen sind.
Falls man die Düsen eines AXG oder AHY in den ACV einbauen sollte, qualmt es deutlich beim Beschleunigen. In dem Fall kann man die Fördermenge per Diagnose-Software soweit verringern, dass es zumindest weniger stark qualmt.
Qualm ist unvollständig verbrannter Sprit, und der bringt nicht wirklich Leistung.

Zunächst würde ich erstmal das Kleingedruckte lesen.
Oft bekommt man die so genannte "Umweltprämie" nämlich nur bei Rückgabe eines PKW.
Wird dagegen eine Wohnmobil oder LKW abgegeben, kann man u.U. leer ausgehen.

Außerdem würde ich vorher noch einmal den Preis am freien Markt checken,
denn nicht selten bekommt man dort deutlich mehr Geld, als beim Händler, der nur seine Neuwagen loswerden muss.

So gab es z.B. 2009 den Fall, dass ein älterer Herr seinen 8 Jahre alten T4 Multivan im Top-Zustand mit gerade mal 67000 km in die Presse werfen wollte,
weil der Händler ihm dafür 4000 € Abwrackprämie zahlen wollte.

Die Pin-Belegung ist identisch, aber die Diagnose funktioniert nicht an einer Eberspächer-Heizung.

Der Fernsteuer-Eingang am Pin 7 benötigt einen Masse-Impuls von einer bestimmten Mindestdauer. 1/10 Sekunde könnte knapp sein, besser 0,5 Sekunden oder etwas mehr.
Der Eingang ist recht stark "entprellt", um Fehlschaltungen durch Störspannungen zu vermeiden.
Ein Dauersignal gegen Masse bewirkt aber auch einen Schaltvorgang, da nur die Flanke ausgewertet wird.
Die EIN-AUS-Taste an der Uhr ist jedoch auch in diesem Fall weiterhin funktionsfähig.

Falls man an der Ansteuerung keine Fehler findet, einfach mal mit einer anderen Uhr probieren.

Da die Angebote an Moduluhren inzwischen nicht mehr so üppig sind und die Preise meist exorbitant sind, habe ich mich schon vor längerer Zeit dazu entschlossen,
stattdessen die Easystart T (inzwischen auch schon ein Oldtimer) für meine Zuheizer-Aufrüstungen einzusetzen. Sie hat in etwa den gleichen Funktionsumfang inkl. Fernbedienung.
Auch ein Einbaurahmen, der die Maße der Moduluhr hat, ist dafür erhältlich.

Ist Pin 4 der Uhr mit Masse verbunden ?
Falls nicht, ist die Uhr im ADR-Modus, und die Heizung kann weder vorprogrammiert noch fernbedient werden.

Der T4 Carthago hat serienmäßig schon einen Hauptschalter für die Zusatzbatterie.
Es handelt sich dabei um ein bistabiles Relais, das in der E-Zentrale verbaut ist, aber beim Carthago nicht genutzt wird.
Damit können alle 12V-Verbraucher des Wohnteils - mit Ausnahme eines ggf. vorhandenen Kompressor-Kühlschranks - abgeschaltet werden.
Trotzdem kann die Batterie bei laufendem Motor oder mit dem "Landanschluss" geladen werden.
Die Ansteuerung des Relais erfolgt über zwei Taster (EIN/AUS) gegen Masse. Der Anschluss erfolgt über einen der Mehrfachstecker, die an der E-Zentrale vorhanden sind.
Die Firma Schaudt stellt die entsprechenden Schaltpläne im Download-Bereich ihrer Web-Seite zur Verfügung.

Zitat von RalphCC

Deshalb ja auch die Frage in welcher Höhe der Strom so ganz ohne Regelung über das Trennrelais fließt, um die evtl nötige Gerätegröße abschätzen zu können.
Gruß, RalphCC

Ohne Regelung können es im ersten Moment nach dem Start bei einer nahezu leeren Zusatzbatterie ohne weiteres 70-80A sein.
Der Strom geht dann aber innerhalb weniger Minuten zurück auf Werte um rund 20A.
Ein Wandler mit 30-40A würde also ausreichen, um die Batterie zu füttern und gleichzeitig die Verbraucher zu versorgen.
Er bewegt sich dann zunächst an der Stromgrenze, bis die Batteriespannung wieder im normalen Rahmen ist, und regelt dann auf Ladeschlussspannung.
Außerdem sollte man bedenken, dass der Shunt in der Minusleitung der Batterie schon in manchen Fällen als Sicherung gedient hat, indem er durchgebrannt ist.

Zitat von axelb

Sorry Bernd, das scheint mir irgendwie alles nicht fundiert zu sein und das wiederum entspricht nicht wirklich dem Stil dieses Forums.

Axel

Danke für diesen überaus kompetenten Kommentar !

Ein sog. Booster könnte das Problem lösen.
Er sorgt für eine Spannungsbegrenzung nach oben, aber liefert auch dann die volle Ladespannung, wenn die Bordnetzspannung darunter liegt,
und kann anstelle des Trennrelais aingebaut werden.
Wenn man bereits die Ansteuerung des Trennrelais so umgebaut hat, dass man sich darüber selbst Starthilfe geben kann,
muss man halt dafür sorgen, dass in dem Moment der Ausgang des Boosters von der Batterie getrennt wird.
Dafür reicht ein simples Wechsler-Relais.

Man kann ohne weiteres eine Starterbatterie statt der Gelbatterie einbauen. Damit fahr ich schon seit geraumer Zeit herum, es funktioniert hervorragend, und es gast auch nicht aus der Batterie heraus.
Sollte die Batterie-Spannung bei Netzanschluss deutlich über 14V liegen, dann hat das Ladegerät vermutlich einen Fehler, und bringt die Batterie zum Gasen. Spätestens dann sollte man den Stecker rausziehen.
Falls die Lichtmaschine zuviel Spannung liefert, wird man es am Geruch nach faulen Eiern und am deutlich helleren Fahrlicht bemerken - oder an der plötzlichen Dunkelheit, wenn die Lampen durchbrennen.

Wenn man ohne Zusatzbatterie fahren will, sollte man unbedingt das Pluskabel isolieren.
Die Kühlbox und alle anderen Verbraucher im Wohnteil wären dann nur bei laufendem Motor betriebsbereit.
Ob das Ladegerät alleine in der Lage ist, den Anlaufstrom des Kompressors zu liefern, müsste man ausprobieren.
Manche Ladegeräte schalten sich gar nicht erst ein, wenn keine Batterie angeschlossen ist.

Grundsätzlich ist beim Laden von Bleibatterien (egal ob Säure, Gel oder AGM) die Ladeschlussspannung entscheidend.
Diese ist abhängig von der Temperatur der Batterie. Eine kalte Batterie verträgt eine höhere Spannung, als eine wohltemperierte.
Die Feinheiten dazu erspar ich mir an dieser Stelle....

Der Strom wird durch den Ladezustand der Batterie bestimmt, d.h. eine deutlich entladene Batterie nimmt erheblich mehr Strom auf,
als eine fast vollgeladene. Im Auto gibt es, abgesehen von der Leistungsfähigkeit des Generators, keine Strombegrenzung.
Die Batterie nimmt sich also das, was sie braucht, und das ist auch gut so.
Schließlich soll sie möglichst schnell wieder aufgeladen werden.
Blei-Batterien sterben nicht an einem "falschen" Strom, sondern an einer falschen Spannung:
Ist sie zu hoch, vergast der Elektrolyt, ist sie zu niedrig, bildet sich Sulfat an den Platten.
Beides macht die Batterie unbrauchbar.

Nach einigen Sekunden Motorlauf bei Leerlaufdrehzahl sollte die Regelstange an der Druckdose des Turbos an den oberen Anschlag wandern.
Falls nicht, ist nicht genügend Unterdruck vorhanden.
Bei der Gelegenheit auch mal die Unterdruckanschlüsse für die Klimaanlage und die Umschaltventile der werkseitigen Warmwasser-Standheizung prüfen, falls vorhanden.

Ich werde mal vorbeischauen...

Zitat von B.Detlefs

Wenn aber die "Entnahmeeinheit" IM Tank einen Riss hätte, dann würde doch auch während des Laufenden Betriebes nicht alles runbd laufen...oder

Es ist ja "nur" beim Anlssen des Motors...hab mir gerade mal den Wiki-Beitrag durch gelesen und bin auf folgende gute Bilder gestoßen um ALLE mal zu zeigen was hier gemeint ist. Denn Bilder sagen mehr als 1000 Worte...

Bruchstelle im der....ich nenne sie mal Saugeinheit...

Und einmal das Detail Bild:

Wenn der Kraftstoff füllstand ÜBER dieser Bruchstelle ist, dann saugt er ja auch durch DIESE Bruchstelle Kraftstoff an. Wenn der Füllstand UNTER diese Bruchstelle sinkt, dann saugt er Luft mit an UND (jetzt kommts) Die KraftstoffZUleitung läuft leer, bzw der Kraftstoff läuft aufgrund von geringem Unterdruck im Tank zurück in den Tank und ESP muss erstmal ziemlich "orgeln" um wieder Krafstoff vom Tank nach vorn zu fördern...!

Das ist jetzt mal meine Interpätation der Lage...!

irgendwelche Wiederworte ?

Alles anzeigen

Genau dieses Teil habe ich auch in Verdacht.
Bei meinem Bus (Bj 2001) ist z.B. ein Faltenbalg über dem Schiebestück, um die Sache nach außen abzudichten.