Beiträge von Morinisti

Guten Abend

Leider kann ich das Thema noch nicht ganz abschließen, denn seit der Reparatur (s.o.) bin ich noch auf der Suche nach etwas Leistung. Schon auf dem Weg von der Werkstatt nach Hause dachte ich, die hätten den Turbolader beim Einbau vergessen. Ein Blick in den Motorraum und Überprüfung der Verschlauchung hat gleich zwei offensichtliche Fehlerquellen gezeigt: Schlauch vom LLK zum MSG war nicht auf den LLK gesteckt und Schlauch vom Turbo zum N75 war eingerissen. Naja, kann ja mal passieren

Nach Behebung der Fehler wurde es dann auch gleich deutlich besser. Gefühlt fehlte im Vergleich aber immer noch Leistung. Sehr zähe Beschleunigung, insbesondere im 4. und 5. Gang. Entsprechende Messfahrten zeigen das auch Schwarz auf Weiß. Leider fehlt mir hier der objektive Beleg, sprich keine aktuellen Logs von vor dem Nockenwellenschaden. Zudem schaltet das MSG immer mal wieder in den Notlauf (Fehler 00575 - Saugrohrdruck - Regeldifferenz, sporadisch).

Daher habe ich zunächst mal Dinge getan, die sowieso im Wartungsplan vorgesehen waren:

- Luftfilter gewechselt

- Dieselfilter inkl. Knackfrosch gewechselt

- alle Unter- und Überdruckschläuche erneuert

- Schlauch im MSG ersetzt

- Förderbeginn geprüft und dynamisch eingestellt (war bei um die 70)

Hat keine deutliche Verbesserung gebracht. Daher zusätzlich noch:

- ausgiebige Recherche in diversen Leistungsproblem-Threads des Forums

- Ansaugstrecke auf Dichtigkeit geprüft

- Turboschelle nachgezogen

- Kurbelgehäuseentlüftung temporär abgeklemmt

- Wastegate auf Gängigkeit geprüft

- Regeldruckschlauch temporär vom Wastegate entfernt

- neuen Luftmassenmesser verbaut, da Luftmasse deutlich unter Soll und mit Diode anstelle des LMM mehr Leistung

- Kat demontiert und durchgepustet

- AGR temporär mit Zwischenplatte stillgelegt

Da der Diodentest eine spürbare Verbesserung bringt und dabei keine schwarzen Rauchfahnen produziert werden, gehe ich bislang davon aus, dass grundsätzlich ausreichend Luft zugeführt wird. Diese wird dann aber wohl weder vom alten noch vom neuen LMM korrekt gemessen bzw. geht als Nebenluft an diesen vorbei. In Folge dessen gibt das MSG nicht die gewünschte Einspritzmenge frei.

Allerdings sieht der Verlauf des Ladedrucks auch beim Diodentest nicht besonders prickelnd aus. Der volle Ladedruck wird einfach erst bei höheren Drehzahlen aufgebaut. Daher ist die geringe Luftmasse evtl. tatsächlich real und eine Folge des geringen Ladedrucks? Oder es kommen einfach mehrere Faktoren zusammen?

Da ich im Moment einen Knoten im Kopf habe und nicht so richtig einschätzen kann, was hier Ursache und Wirkung ist, erhoffe ich mir an dieser Stelle ein wenig Interpretationshilfe bei den angehängten Logs (3. Gang, Vollgas). Bin für jeden Tipp dankbar.

Fahrt ohne Diode:

Normalfahrt.png

Fahrt mit Diode:

Diodenfahrt.png

Heute konnte ich den Bus aus der Werkstatt abholen und ich hoffe, die Reparaturodyssee hat vorerst ein Ende gefunden.

Neben einem neuen Zylinderkopf, neuen Pleuellagern, neuen Kolbenringen, neuen Zahnriemen und neuen Glühkerzen war noch eine neue Einspritzdüse fällig. Die vom 5. Zylinder ging leider nicht zerstörungsfrei aus dem alten ZK raus.

Nachdem alles zusammengepuzzelt war, fehlte es dann beim ersten Probelauf an Öldruck. Warnleuchte ging nicht aus und die anschließende Druckmessung zeigte, dass ein echtes Druckproblem vorliegt und kein Sensorproblem. Also alles wieder auseinander und Ölpumpe erneuert.

Öldruck passte danach. Nach der anschließenden Probefahrt fiel dann aber der Anlasser durch einen unangenehmen Geruch und eine starke Hitzeentwicklung auf. Spurte wohl nicht mehr aus und lief die ganze Zeit mit laut Werkstatt. Hat vielleicht einen mitbekommen beim ersten Startversuch nach dem Nockenwellenbruch. Also auch noch einen neuen Anlasser...

Insgesamt eine schmerzhafte Investition, die sich aber hoffentlich lohnen wird. Erreichen des H-Kennzeichens ist nun Pflicht...

Noch einmal zum Öldruck: möglicherweise liegt hier ja die Ursache für die gebrochene Nockenwelle. Ein zu geringer Druck wurde in der Vergangenheit nie während der Fahrt durch die Kontrollleuchte angezeigt. Allerdings ging die Leuchte bislang immer erst ein paar Sekunden nach Motorstart aus. Habe das aber immer als normal angesehen, weil der Druck ja auch prinzipiell erst einmal aufgebaut werden muss. Ich könnte mich auch nicht daran erinnern, dass sich die Anzeige in der Vergangenheit mal anders verhalten hat. Nun, mit neuer Pumpe, geht die Kontrollleuchte aber unmittelbar nach Motorstart aus. Definitiv anderes Verhalten als vorher. So war evtl. der Öldruck in der Vergangenheit schon längere Zeit grenzwertig und hat der Nockenwelle zugesetzt.

Vielleicht ist das aber auch nur Schmu, den ich mir da zusammenreime. Hauptsache die Kiste rollt jetzt wieder...

Gruß,

Fabian

Ich muss zugeben, dass die Vakuumpumpe beim Kauf des Busses vor 10 Jahren bereits geklackert hatte und ich damit einige Jahre dennoch weitergefahren bin, bevor ich sie getauscht habe. Insofern bin ich vielleicht selbst Schuld an der Misere... Andererseits ist die Nockenwelle letztlich sogar an drei Stellen gebrochen und die Nocke des Stößelantriebs zeigte keine besonders starken Abnutzungserscheinungen.

Naja, Ich hoffe jetzt jedenfalls, dass der Motor die Karosse nun überleben wird...

Urlaubs- und coronabedingt ging es erst heute weiter mit der Instandsetzung. In der Werkstatt wurde noch einmal die Ölwanne abgenommen und ein Blick auf Pleuel und Kurbelwelle geworfen. Soweit wohl unauffällig. Da nun aber schon einmal alles frei liegt, werden noch die Pleuellagerschalen (deutliche Laufspuren) und Kolbenringe erneuert.

Der neue Zylinderkopf steht schon bereit.

IMG_2809.jpg

Hat ein wenig länger gedauert, aber nun gibt es neue Infos von der Werkstatt. Die Kolben haben glücklicherweise nichts abbekommen und sehen gut aus. Ebenso die Zylinder.

Der Zylinderkopf wurde zur Prüfung/Instandsetzung zu einem ortsansässigen Motorenbauer gebracht, der sich gestern mit der Diagnose "irreparabel" bei der Werkstatt zurückgemeldet hat. Nun gibt es also einen "neuen" komplett überholten Kopf, was prinzipiell auch meine favorisierte Lösung gewesen wäre.

So hoffe ich, dass die Kiste nächste Woche wieder auf der Straße rollt. Alles nicht gerade kostengünstig, aber für das Geld bekommt man auch keinen neuen Bus...

Gruß,

Fabian

Klingt plausibel... wenn ich morgen der Werkstatt einen Besuch abstatte, werde ich mir den Stößel noch einmal genauer ansehen. Vielleicht gibt es Auffälligkeiten.

Damals beim Einbau der Pumpe und des Stößels hatte ich noch hin und her überlegt, ob ich den originalen wiederverwende oder den neuen einbaue. Die Maße waren identisch, wobei ich nicht auf den Hundertstel Millimeter genau gemessen habe. Wie groß sollen denn die Längenunterschiede sein?

Die Pumpe ist von Pierburg und der Stößel von Hans Pries. Beides bei MotoIntegrator gekauft.

ja

Die Vakuumpumpe habe ich vor dem letzten Zahnriemenwechsel, also vor ca. 2 Jahren getauscht. Seitdem lief sie unauffällig. Zumindest kein Klackern mehr.

N'Abend liebe Anteilnehmende,

hier gibt es leider noch nicht viel Neues zu berichten. Ich habe gestern den Schaden mal besichtigt. Der Zylinderkopf war noch nicht runter, soll wohl morgen passieren. Die Spannrolle des Zahnriemens ist entgegen der ersten Aussage der Werkstatt offenbar noch intakt. Sie weist keinerlei Beschädigung auf und lässt sich per Hand spannen. Scheidet als Ursache für den Nockenwellenschaden dann wohl (leider) aus.

Ein guter Freund von mir, seines Zeichens TÜV-Gutachter, hat sich heute mal bei einigen Werkstätten umgehört, bei denen er zu tun hatte. Drei Meistern war das Schadensbild der gebrochenen Nockenwelle gut bekannt. Aber keiner hatte eine belastbare Erklärung für die Ursache... :schulterzuck:

Es sind in der Tat zwei Bruchstellen. Von der Beifahrerseite aus gezählt: 2 Nocken, Bruch, Lagerbock, 2 Nocken, Bruch.

Die Vakuumpumpe müsste voller Öl sein, um einen solchen Schaden zu produzieren?

Habe schon an verschiedenen Stellen gelesen, dass bei einem gerissenen/übergesprungenen Zahnriemen die vom Kolben beschleunigten Ventile/Hydros die NW zerstören können. Hätte da ja eigentlich eher die Kolben als schwächstes Glied gesehen. Lässt sich so etwas zweifelsfrei festellen? Ist eher eine "Henne-Ei"-Problem, oder?

Die Vakuumpumpe habe ich vor zwei Jahren kurz vor dem Zahnriemenwechsel getauscht. Kein Klackern mehr seitdem. Verbaut hatte ich eine Pierburg.

Also eher nicht, denke ich.

Gestern haben die gelben Engel den Wagen in die Werkstatt geschleppt.

Heute dann im Laufe des Tages zunächst die Bestätigung der Werkstatt: Spannrolle defekt, Zahnriemen übergesprungen, Motor fest. Daraufhin noch einmal das Go für die Kopfdemontage gegeben und kurze Zeit später ein ernüchterndes Video erhalten: die Nockenwelle ist zweifach(!) gebrochen. Mal sehen was noch zu Tage tritt, wenn morgen der Zylinderkopf runter ist...

(sorry für die kleinen Fotos, wurden aus dem Video extrahiert)

Traurige Grüße

Fabian

Bild-26-07-2022-08-33-04.jpg   Bild-26-07-2022-08-33-30.jpg

Zitat von yellowone

Der Kopf muss sowieso runter ...

....

Aber vielleicht machen sie es ja und ihr teilt Euch die Kosten.

Jepp, so wird es sein. Mal sehen, was 10 Jahre treue Kundschaft mit 4 Autos bewirken... Ich werde berichten.

Zitat von Joe RHC

Spannrolle mit Gewalt angezogen

Montagefehler... naheliegende Ursache.

Moin,

möchte hier nur etwas mein Leid los werden, da es offenbar meinen ACV erwischt hat und der Zahnriemen für den Nockenwellenantrieb übergesprungen ist.

Folgende Situation: gestern noch eben schnell mit vollem Anhänger zur Müllkippe fahren wollen, vom Hof runter gefahren, 100m die Straße runter mit ca. 20 - 30 km/h, Gas weg und Schiebebetrieb, weil 90° Kurve kommt. Dann plötzlich ein Geräusch, als wäre der Gang nicht richtig eingelegt (krrrrr) und der Motor geht aus. Kann ja mal passieren dachte ich im Trott, abgewürgt oder whatever. Daher kurzer Neustartversuch aber ohne Erfolg. Lediglich ein Geräusch, als würde nur der Anlasser drehen. Nicht normal, also zurück nach Hause geschoben...

Ich habe dann erst einmal die Zahnriemenabdeckung des ESP-Antriebs abgeschraubt und gesehen, dass der Zahnriemen im Bereich der Umlenkrolle keine Spannung mehr hatte. Schlabberte nur rum. OK, dachte ich, Spannrolle defekt oder locker, kein Riemenantrieb möglich, kein Diesel, kein Starten -> Fehler gefunden. Beide Rollen habe ich daraufhin ausgebaut und da sie im Grunde einen funktionsfähigen Eindruck machten, wieder eingebaut zum Testen. Zahnriemen ließ sich dann auch wieder spannen, daher ein neuer kurzer Startversuch, allerdings wieder ohne Erfolg. Offenbar also doch nicht die Ursache sondern eine Folge....(?)

Heute dann mal den Wagen aufgebockt, Motorwanne abgeschraubt, Riemenabdeckung runter, gesehen, dass der Zahnriemen noch ganz ist und dann am Schwingungsdämpfer gedreht. Halbe Umdrehung ging gut, dann Blockade

Habe anschließend noch den Keilrippenriemen abgenommen und die angetriebenen Aggregate geprüft. Alles freigängig, nichts fest.

Habe mir den Riemen dann noch einmal genauer angesehen. Sieht aus, als hätte er zu wenig Spannung. Mit etwas Kraft lässt er sich vom Nockwellenrad schieben. Die Abdeckung zeigt auch Riefen auf, was sicherlich so nicht sein sollte... Also doch Kolben gegen Ventil...

Nun war der letzte Wechsel erst im Oktober 2020 bei Kilometerstand 340.000. Seit dem bin ich ca. 19.000 km gefahren. Ein bisschen mehr Lebensdauer hatte ich eigentlich erwartet. Auf der Rechnung der Werkstatt stehen Zahnriemensatz (270 € netto), Wasserpumpe (85 € netto), Keilrippenriemen (40 € netto) und als Arbeitsleistung Zahnriemenwechsel Motorsteuerung und Einspritzpumpe. Wir hatten damals ausgemacht, dass auch alle Rollen ersetzt werden, so dass ich davon ausgehe, dass der Zahnriemensatz auch die Spannrolle beinhaltete und nicht wieder die alte verbaut wurde. Evtl. ein Materialfehler beim Neuteil?

Montag werde ich mal die Werksatt kontaktieren. Ich mache mir aber wenig Hoffnung, dass sie mich mit offenen Armen empfangen werden und einen Gewährleistungsfall daraus machen wollen. Oder war damit schon einmal jemand erfolgreich?

Andererseits juckt es mir gerade ziemlich in den Fingern und ich würde den Motor gerne weiter "zerlegen" und Schadensanalyse betreiben. Vielleicht ist es ja gar nicht so schlimm. Dann brauch ich aber wahrscheinlich auch gar nicht mehr bei der Werkstatt auflaufen und um Hilfe ersuchen. Für eine Instandsetzung in Eigenregie fehlt mir aber das Spezialwerkzeug und auch ein wenig der Mut...

Deprimierte Grüße,

Fabian

Habe mein Problem nun mit dem Kauf eines funktionierenden gebrauchten Zuheizers gelöst. Thema also erst einmal erledigt...

Hallo Elbbulli,

danke für den Hinweis. Ich werde mal Kontakt aufnehmen...

Gruß,

Fabian

Jetzt, wo es wieder ein wenig kälter wird, wäre ein funktionierender Zuheizer eine feine Sache... Leider ist es mir immer noch nicht geglückt, das Ding zum Leben zu erwecken. Das grundsätzliche Problem ist oben ausführlich beschrieben. Noch einmal in Kurzform:

- Zuheizer (Typ 25 1864, aufgerüstet) tut keinen Mucks

- kein Gebläsetest, lediglich die Umwälzpumpe springt an

- Gebläse läuft aber bei manuell angelegter Spannung

- Glühkerze frisch getauscht (Beru)

- Spannungen am Stecker T8 ok

- Lötstellen des STG mittlerweile nachgelötet (s.o.)

- MOSFET-Transistor erneuert (s.o.)

Diagnose mit EDITH spuckt den Fehler 20, Unterbrechung Glühstift aus. Spannung für die Glühkerze liegt aber an der internen Steckverbindung T10 im Steuergerät an (8,8 V, ein bisschen viel, oder?).

Ich bin jetzt ein wenig ratlos, wie ich weiter machen sollte. Tendiere dazu, einen gebrauchten Zuheizer oder zumindest ein Steuergerät zu kaufen. Oder hätte noch jemand einen Tipp?

Gruß, Fabian

Mag sein, dass es auf den Bildern täuscht, aber ich sehe da überall einen Rotstich… Kühlflüssigkeit? WaPu? Mal nach oben schauen beim Drunterliegen.