Liebes Forum,
der T4 ist wohl das am besten besprochene und dokumentierte Fahrzeug im ganzen Internet. Mein Phantomfehler hat mich aber so viel Zeit und Ärger gekostet (in einem anderen Thread mit ähnlichen Fehler ist er auch noch nicht gefunden), daß ich hier mal insgesamt meine Erfahrung aufschreiben möchte:
Das Fahrzeug: T4 '95 mit ACU Motor, Dehler-Aufbau. Aus dem Freundeskreis, man weiß aber nur, daß der Vorbesitzer wirklich _nichts_ daran gemacht hat. Auch keinen Ölwechsel. Der Tacho ist bei 209999 KM hängengeblieben, und zwar schon seit Jahren. Praktisch alles ist daran kaputt.
(Wen es interessiert was alles kaputt ist: El. Außenspiegel, Tachowelle, KM-Anzeige, Kontrollleuchten für Öl, ABS und Airbag, Klimaanlage, ZV klemmt, Auspuff hinter Kat durchgebrochen, Kat und Auspuff bestehen nur aus Kit, Beifahrersitz lose, Scheibenwischer hinten, Kühlschrank, Standheizung ausgetragen, Reifen alt und rissig, Ersatzrad fehlt, 2 Liter Öl fehlen, Zahnriemen und Rippenriemen rissig, Kurbelwellengehäuseentlüftung gebrochen, Lenkrad kratzt laut, Motorwanne fehlt, Kunststoffteile fehlen, Zahlreiche Dellen, etc. etc. Achja – hinteres Dach in der Tiefgarage abgerissen. Aber ich habe ihn fast geschenkt bekommen und er hat fast kein Rost - so kann man nicht meckern.)
Der einzige bemerkbare Fehler des Motors war ein Leerlaufproblem, das ich (weil der Wagen im Freundeskreis fuhr) auch seit Jahren schon bemängelt habe.
Der Fehler: Läßt man den Motor an (bei warmen Motor ist der Fehler deutlicher) regelt sich die Leerlaufdrehzahl zwar erst regulär auf ca. 800 Umdrehungen ein. Fährt man auch normal und kuppelt während der Schubabschaltung aus, geht der Motor auch wieder brav auf 800 Umdrehungen runter. Tritt man aber im Leerlauf zart aufs Gaspedal (oder kuppelt aus, bevor Schubabschaltung stattfindet), dann geht die Drehzahl hoch und bleibt so bei 1800-2000 Umdrehungen „hängen“. Ein kräftiger Tritt und die Drehzahl fällt wieder. (Steuergerät erkennt Schubabschaltung, siehe später). Ferner: wenn sich die Kühlerlüfter anschalten, dann geht ein wildes Konzert los. In ca. 2 Sekunden dreht er von 800 auf 2000 hoch, „rülpst“ einmal aus dem Auspuff und fällt wieder runter. Dann dreht er wieder hoch usw. Das gleiche passiert, wenn man die defekte Klima anschaltet, weil da ja das Signal an das MSG gegeben und die Leerlaufdrehzahl erhöht wird.
So, was also getan: Als erstes habe ich (unabhängig von dem Fehler) folgendes getauscht (oder tauschen
lassen):
- Kerzen (waren alle sauber, hell, weißlich/rötlich und abgekaut)
- Verteilerkappe, Verteilerfinger, alle Zündkabel
- Luftfilter (lag lose im Motorraum, Unterdruckkabel von Ansaugluftvorwärmung abgezogen)
- Zahnriemen, Rippenriemen, Wasserpumpe, Umlenkrollen, etc.
- natürlich auch die Bremsleitungen und die Coca-Cola-farbene Bremsflüssigkeit
- Eine Motorwanne habe ich besorgt
- Kurbelwellengehäuseentlüftungsventil (aua ist das teuer)
Dann habe ich mir für 9€ inkl. Versand ein USB/KWP 1281-Kabel mit einer alten VAG-Com Shareware besorgt, das ganz wunderbar funktioniert.
Um die ganzen Werte zu verstehen habe ich mir in der Bucht den original VAG Reparaturleitfaden (ACU Zünd- und Einspritzanlage) gekauft, da der ACU dahingehend leider (noch) nicht gut im Netz dokumentiert ist. Gerne tippe ich ich die wichtigsten Werte mal ab – wer Zugang zum Wiki hat, möge mich ansprechen.
Dann die Überraschung: NICHTS besonderes gefunden.
Das Steuergerät zeigt im normalen Leerlauf alles regulär an, wenn man Gas gibt, erkennt es die höhere Drehzahl und „hält“ sieselbständig(!) mit Hilfe des Leerlaufregelventils, das sich auf 60% öffnet. Erkennt es Schubabschaltung, regelt es wieder runter. Alle Werte im Rahmen, nur die „erlernten“ Gemischanpassungswerte deuten auf etwas Undichtigkeit im Ansaugsystem hin. (lt. VAG Reparaturleitfaden)
Tja – dann erstmal „Bardis Liste“ abgearbeitet. Dazu hat mir sehr geholfen, daß ich noch einen zweiten T4 mit AAF-Motor im Garten stehen habe. Der ist wegen eines Werkstatt-Prozesses seit 2 Jahren stillgelegt. Da schreibe ich mal drüber, wenn der Prozess vorbei ist. Also ein (fast) unerschöpfliches Teilelager.
- Alle (dünnen) Unterdruckschläuche getauscht (neu natürlich)
- Lambdasonde neu
- Zigarre getauscht und geölt
- Temperatursensor getauscht
- Drosselklappenpoti gereinigt und geprüft
- Drosselklappenschalter geprüft
- Drosselklappe gereinigt
- Unterdrucksensor im MSG getauscht
- Kraftstoffdruckregler getauscht (ich dachte, wenn der klemmt und zuviel Sprit einkippt, könnte ja so ein Fehler auch entstehen.)
- Motor reichlich mit Bremsenreiniger auf Lecks untersucht, nichts gefunden.
NICHTS hat sich verändert. (naja – wenn man es genau nimmt, lief der Motor insgesamt besser – und drehte danach noch häufiger hoch... 
In meinem Frust habe ich mir auch noch ein gebrauchtes MSG in der Bucht gekauft – funktionierte damit exakt genauso schlecht wie mein voriges.
Ich habe natürlich auch beliebige Unterdruckschläuche abgeklemmt und abgezogen. Die einzige Möglichkeit den Motor runterzubekommen war lediglich das Abziehen oder Abklemmen der „Zigarre“ oder des Unterdrucksensors. Wenn man hingegen den Temperatursensor abgezogen hat, ist der Motor von alleine bis 3500 Umdrehungen hochgenudelt!
Achja – nach dem Zahnriemenwechsel fiel mir noch ein deutliches Nageln auf, das sogar bei mittlerer Motorbelastung zu hören war – ein hartes „klickern“, wie wenn man mit einem Schaubenzieher auf einem Amboß trommeln würde.
Jetzt habe ich mal bei den „Fachleuten“ persönlich angefragt:
Der Schrauber meines Vertrauens (ohne Probefahrt): Ja, das Klackern das sind die Tassenstößel, das haben diese Kisten immer, das macht nichts. Zu meinem Leerlaufproblem ruft er einen „Ex-“-VW-Meister an. Der sagt: „Wenn nicht die Zigarre klemmt, ist es eigentlich immer die Ansaugbrückendichtung“.
Auf meine Frage hin, ob ich sowas selber machen könnte, sagt mein Schrauber: „ja, das ist nicht so schwierig, hier, die vier Schrauben und dann kannst Du sie hochklappen“. Nun – ich habe es selber gemacht und jetzt weiß ich warum er das nicht selber machen wollte. Was für eine SCHEISSARBEIT! Die vier Schrauben, das war schon das Ansaugluftvorwärmblech, und von den 13 Schrauben der Brücke kann man nur eine einzige mit dem Auge sehen. Ein ganzer Tag weg, die Hände zerschunden – und, natürlich - NICHTS. Der Wagen läuft wieder wie vorher. Grrr.
Dann habe ich mir gedacht: Erstmal die Zündung einstellen lassen. Das Nageln gefiel mir ganz und gar nicht und die Zündung zu überprüfen wird auch immer mal wieder im Zusammenhang mit Leerlaufproblemen empfohlen (warum auch immer). Da mein Schrauber krank war, habe ich ausnahmsweise die lokalen Werkstätten abgeklappert.
- Der Bosch-Dienst: Tut mir leid, unser Strobo ist kaputt und bei der schlechten Nachfrage danach reparieren wir das nicht in absehbarer Zeit. (???)
- Die zweite Werkstatt: T4-Zündung? Stellt die sich nicht automatisch ein? „Ja Strobo haben wir, warten Sie, ich hole es mal...“ (warten)...“ja, irgendwo muß es ja doch sein...“ (warten) „Tut mir leid, das ist irgendwann mal verlorengegangen.
- Die dritte Werkstatt: Strobo? Das braucht man doch nur für Oldtimer – haben wir nicht.
- Die vierte Werkstatt (der „Meister“ persönlich) „Die Zündung muß man in der Regel nicht einstellen. Sie haben doch nicht etwa versehentlich E10 getankt, oder? (ich: doch!) Damit ruinieren Sie ihren Motor, die 5-Zylinder vertragen keinen E10!!! Das hat doch nur 70 Oktan!!! (wie bitte???) Füllen sie unbedingt Oktan-Erhöhung in den Tank und tanken sie nur noch Super Plus! Sollte das damit nicht besser werden, dann kommen Sie wieder, dann kann ich Ihnen die Zündung überprüfen, das muß ich aber persönlich machen, das kann hier sonst keiner mehr. Ich: „Äh – danke – tschüß.“
Aber da ich sonst kein Strobo auftreiben konnte, habe ich tatsächlich Super Plus getankt (warum auch nicht bei einem nagelnden Benziner) und das Nageln ist auch deutlich weniger geworden.
Nun also wieder hin zum Meister und auf einer Zündzeitpunktüberprüfung bestanden. Nachdem ich ihm den Winkel und das mit dem Temperatursensor erklärt hatte und an seinem riesigen Bosch-Motortester mehrfach auf den Fünfzyliner hinweisen mußte, sollte ich den Motor dann auf 2000-2500 Umdrehungen bringen, da sein Bosch-Drehzahlmesser nicht ging. Das war aber mit abgezogenem G62 nicht möglich, da er dann (langsam, aber stetig) immer auf 3500 hochgezogen ist.
Aber der Meister war zufrieden: „Ich habe die Striche im Vorbeiwandern deutlich gesehen – ich habe damals viele dieser Motoren gemacht, das war so im Rahmen, so zwischen 5 und 8 Grad vor OT. Alles in Ordung. Und diese Zicken, die geben sich bald, wenn Sie nur weiter Superplus tanken. Glauben Sie mir, ich hatte viel mit den Motoren zu tun! Ich habe vorhin nochmal mit VAG telefoniert, die haben mir das nochmal bestätigt, der Vierzylinder, der verträgt E10, der Fünfzylinder der geht kaputt, dieses Nachbrennen von dem E10, damit ruinieren Sie sich den ganzen Motor.“
Nun ja, also weitersuchen!
Ich fand hier in einem anderen Thread nochmal den Hinweis, daß es bis zu meinem Baujahr einen Drucksensor für die Servopumpe gibt, der die Leerlaufdrehzahl hoch regeln soll. (???) Habe absolut keinen gefunden, und im Reparaturleitfaden wird auch keiner erwähnt – ich vermute mal, das gilt nicht für die ACUs, sonst müßte das ja im Reparaturleitfaden erwähnt und der Status auch über ein Flag im MSG abrufbar sein.
Dann habe ich mir gedacht: Der einzige Hinweis, den ich noch habe, das ist das Nageln. Und: Der Meister war ja sein Geld eindeutig nicht wert. Also habe ich mir ein Blitzgerät bestellt (das einfache von Hella.) Hmmm... Irgendwie habe ich keine Striche gesehen, und auf 2500 Touren konnte ich ja auch nicht einregeln. (Weiß jemand, ob man das mit dem Hella überhaupt einstellen machen kann???)
Aber dann dachte ich mir: Die Zündung ist doch auf jeden Fall zumindest etwas zu früh. Und wenn ich schon einen Blitzer selber habe, dann kann ich ja mal am Verteiler einfach etwas drehen:
2-3mm gegen den Uhrzeigersinn gedreht (also Hallgeber in Richtung Kühler bewegt)
Und: RUUUHEEE !!!!!!!! Kein Hochziehen mehr. Kein Sägen, kein Nageln, kein dummes Gequatsche von Dilettanten mehr, gar-nichts. Sauberer Leerlauf, steigt und fällt mit dem Gaspedal - sonst nichts.
2 Schrauben gelöst und 2-3mm am Verteiler gedreht, statt die insgesamt bestimmt 40 Stunden in 6 Wochen Fehlersuche, die ich hinter mir habe. Von dem ganzen Geld nicht zu sprechen. Und um das vielleicht irgendjemandem zu ersparen, habe ich das ganze hier aufgeschrieben.
Jetzt brauche ich natürlich noch immer jemanden, der mir den Zündzeitpunkt einstellt, oder mir erklärt, wie es geht – und vermutlich muß ich meine Einspritz-Brücke mal einem Fachbetrieb zum Reinigen geben, da der Motor sich seit dem Tauschen des Kraftstoffdruckreglers etwas rauher anhört, aber das eigentliche Problem ist gänzlich weg. Ich bin so glücklich! Interessant wäre jetzt auch noch, wie der Zündzeitpunkt sich eigentlich verstellt hat. Aber das werde ich wohl nie erfahren.
Einen schönen Abend noch wünscht Euer treuer Mitleser und T4-Fan,
Andreas aus Hannover
