Beiträge von pengbanane

Moin,

habe Bekannte, die Frittenfett wiederaufbereiten. Es wirkt etwas dickflüssiger als z.B. reines Rapsöl und könnte Fette enthalten. Aber interessant, dass der Stand der Technik von der Vorwärmung abgerückt ist und gut, dass du das erwähnst, da die Informationen (z.B. FMSO) z.T. recht alt und vor allem sehr unübersichtlich sind (und sich nicht selten auch widersprechen).

Du würdest also wenn man beispielsweise mit 100% Rapsöl fährt gar keine Vorwärmung einbauen? Und im Winter Diesel zumischen?

Gruß,

pengbanane

Moin,

auch wenn sich das Pölen gerade überhaupt nicht lohnt möchte ich meinen Bus (wieder) langfristig gesehen für Pöl umrüsten. Der erste Schritt werden dickere Leitungen sein.

Ich hatte den Bus schon einmal umgebaut, damals hatte ich einen Filter-Wärmetauscher eingebaut und nach kurzer Strecke einen Schaden an der Einspritzpumpe. Möglicherweise war Pöl ungefiltert in die ESP gelangt, vielleicht war das Pflanzenöl aber auch zu stark aufgewärmt worden. In diesem Post wird meine Vermutung der Schadensursache beschrieben - nur frage ich mich, wie heiß denn zu heißes Pflanzenöl ist?

Weiter: wenn man die Pflanzenöltemperatur auf 80°C einstellen will, kann man ja versuchen, den Kreislauf des Kühlwassers wie bei dieser Graphik mit einem Ventil zu schließen. Die Leitung zum Wärmetauscher wird nun zwar nicht mehr durchflossen, jedoch ist das Wasser hinter der Heizung ja trotzdem 90°C heiß und erwärmt das stehende Wasser in der Rückleitung aus dem Wärmetauscher. Außerdem isoliert das Ventil das Wasser ja nicht sondern unterbindet nur den Durchfluss, sodass auch hier Wärme über Wärmeleitung übertragen wird.

Jetzt könnte es ja sein, dass auf dem Weg zum Wärmetauscher und zurück genug Wärme von den Schläuchen abgegeben wird, dass das Wasser im WT ohnehin nur 80°C hat, es also für das Pflanzenöl gar kein Problem gibt. Wenn man aber doch einmal reinen Diesel fährt, wäre es aber besser, wenn dieser (vor allem im Sommer) gar nicht vorgewärmt wird. Ich kann mir aber nicht vorstellen, dass das Wasser im Rücklauf des Wärmetauschers nach 500 Autobahnkilometern nicht heiß wird (und somit auch der WT).

Es geht mir also um die Frage, wie man wirksam zwischen vorgewärmten und (gar) nicht vorgewärmten Kraftstoff umschaltet (nicht, ob eine Vorwärmung überhaupt sinnvoll ist).

Gruß,

pengbanane

Ah jetzt sehe ich die (dunklen) Riefen, hatte gar nicht darauf geachtet, nur auf den Kreuzschliff. Dann revidiere ich meine Meinung (post 20), zu schade, dass kein Kompressionstest gemacht wurde...

Moin,
kann das nicht einfach der Kreuzschliff sein? Wenn vorher nie etwas auffälliges am Motor gewesen ist würde ich ihn einfach mit neuen Dichtungen zusammenbauen und mir das Geld für die Motorblockinstandsetzung sparen - kann man ja, wenn er dann nicht läuft und Öl frisst immer noch machen, außerdem weiß man dann, wo das Öl hingeht. Und wenn kein Öl verbraucht wird freut man sich.
Gruß,
pengbanane

Moin,
ich würde außerdem mal im Öleinfüllstutzen/ am Öleinfülldeckel nach Schleim gucken, auch ein Anzeichen für kaputte Kopfdichtung.

Moin,
wo hast du denn den Schwingungsdämpfer her?! Ich dachte, den gibts nicht mehr und man müsste dann auf Rippenriemen umbauen... Oder hast du den von Classic-Parts?

Moin,
wie der Vorredner schon meint sollte man erstmal gucken, ob der Kraftstoff nicht aus einer der Leckölleitungen oder aus dem Stopfen an der letzten Einspritzdüse kommt (die Leckölleitungen sind die kleinen Schläuche, die von ESD zu ESD verlaufen). Außerdem prüfen, ob es nicht vom Anschluss der Einspritzleitung kommt (die starren Stahlrohre, die von der Einspritzpumpe kommen).
Die Düsen lassen sich manchmal nämlich schwer rausdrehen und 5 Düsen kosten ca. 250€, daher würde ich erstmal die oben genannten Sachen überprüfen.

Gruß

Moin,
ich nehme Bezug auf dieses Thema: Altes Thema Es geht um einen 1X (1.9D).

Ich hatte nun den Kopf runter, er war sehr lädiert: Risse zwischen den Ventilen sehr groß (bei einem Zylinder 2 Risse, sodass da fast was rausfällt), dann noch Risse zu den Wirbelkammern und in den Wirbelkammern selbst. Habe mir einen überholten Kopf gekauft (mit fertig eingeschliffenen Ventilen, Nockwenwelle und Hydros) und natürlich hatte ich auch schon eine neue Zylinderkopfdichtung besorgt (2-Loch wie zuvor).
Das ganze wurde natürlich nach bestem Gewissen eingebaut, auf OT gestellt, Förderbeginn eingestellt usw.

Außerdem habe ich neue Einspritzdüsen eingebaut, habe welche mit 155bar bekommen; mit denen lief der Motor sehr schlecht. Die Alten (lt Aufschrift die in der Wiki angegebenen 130bar) hatte ich auch noch, bevor ich die aber testweise eingebaut hatte habe ich Kompression gemessen: auf allen 4 Zylindern gleichmäßig 16bar. Damit war ich sehr zufrieden, bis ich zu Haus ankam und in der Wiki dann las, dass 26bar die Verschleißgrenze ist!

Frage Nr. 1 also: ist 16bar dennoch tolerabel oder muss ich etwas dabei machen? Hätte ich vielleicht doch eine 1-Loch Dichtung nehmen sollen? Ich glaube nicht so recht, dass die Kolbenringe verschlissen sind, ansonsten wären sie nämlich ungewöhnlich gleichmäßig verschlissen. Leider habe ich beim alten Kopf nie die Kompression gemessen.

Naja nach dem Kompressionsmessen habe ich dann die alten ESD eingebaut, dummerweise hatte ich eine davon zerlegt und wieder zusammengebaut, wobei die Feder auf den Boden gefallen war. Jedenfalls lief der Motor damit viel besser, allerdings klopfte er auch ab und zu und als ich ihn dann abstellte war diese eine Düse, die ich zerlegt hatte, sehr warm (fast nicht anfassbar) während die anderen relativ kühl waren.
Frage 2: Ist meine Schlussfolgerung richtig, dass die Düse wegen meines eventuellen Pfuschs beim Zusammenbau so warm wurde und somit evtl defekt ist?

Dann habe ich spaßeshalber die kaputte Düse gegen eine von den 155bar Düsen getauscht und der Motor lief wieder etwas besser, allerdings war ein merkwürdiges tickern zu hören, allerdings recht leise.

Der Plan ist jetzt, die Düsen richtig einstellen zu lassen (der Verkäufer dachte wahrscheinlich, ich hätte einen ABL, da ist der Einspritzdruck mit 155bar angegeben) und dann nochmal zu probieren.

Ich habe aber noch eine Frage: Frage 3: Sollten Kurbelwelle und Nockenwelle genau auf OT gestellt werden? Oder sollte eins von beiden etwas früher oder später sein als das andere? (Natürlich minimal) Gibt es eine tendenzielle Richtung, in der der Motor besser läuft?
Danke und viele Grüße,
pengbanana
EDIT: Habe die Kompression ohne Flammscheiben gemessen, liegts daran? Habe allerdings das Messgerät gut fest reingeschraubt.

Moin,
jo stimmt. Nachdem ich zuerst eine "0-Loch" Dichtung vorgefunden hatte (voll mit Dreck) habe ich dann nach dem Säubern immerhin 1 Loch entdeckt.

Auf der anderen Seite der Glühkerze hab ich auch geguckt, da war aber nichts mehr.
Hier ein Bild für alle, die sich auch gefragt haben, wie so ein Loch aussieht: (das Loch unterhalb der Glühkerze isses)

Gruß und danke,
pengbanane

Moin,
muss demnächst die ZKD bei meinem 1x wechseln und würde gerne die richtige (1-Loch, 2-Loch, 3-Loch) Dichtung schon bestellen, bevor ich alles auseinandergebaut hab.

Jetzt frage ich mich: wo sind denn diese "Löcher"? Kann man die nur sehen, wenn man die Dichtung ausgebaut hat? Oder gibt es die Möglichkeit von außen zu erkennen, was das für eine Dichtung ist?
Oder kann ich sowieso einfach die dickste nehmen weil da nicht viel an Leistungsverlust passieren kann?
Gruß,
pengbanane

Ok gut, ich danke euch vielmals für die Einschätzung!
Dann werde ich wohl die Kopfdichtung erneuern, Hydrostößel wollte ich, da sie nun klackern, auch neu machen. Der Zahnriemen ist zwar erst 10.000km drauf aber wenn ich schon dabei bin, erneuer ich den wohl auch (hat glaube ich auch nur 30€ gekostet).

Gibt es noch weitere Verbundarbeiten, die ich sinnvollerweise machen sollte? Lagerung der Nockenwelle, Einspritzdüsen o.Ä.?
Müssen die Wirbelkammern denn überhaupt neu, wenn schonmal ne ZKD erneuert wurde bzw. ist es möglich, dass der Mechaniker mal die ZKD erneuert hat ohne die Wirbelkammern zu tauschen (und es trotzdem "irgendwie" passte)?

Wenn man etwas zum ersten Mal repariert dauert's immer länger. Deswegen frage ich mich, ob ich die Zeit, die ich für die Revision des 1.9er brauche nicht lieber dafür verwende, mir einen 2.4er einzubauen. Oder stelle ich mir das zu einfach vor?

Den tiefsten Eingriff bei meinem 1.9er hatte ich bisher beim Zahnriemenwechsel, weiter war ich noch nicht...

Hab gerade in den Rechnungen geguckt, ungefähr 2010 wurde mal eine Zylinderkopfdichtung gewechselt, allerdings ist das ein handgeschriebener Zettel ohne Aussagen über die Art der Dichtung. Kann es sein, dass 2010 noch eine Papier-Dichtung wieder eingebaut wurde? Auf dem handgeschriebenen Zettel steht auch nichts von Wirbelkammern...

Moin,
bei meinem 1X verabschiedet sich wohl langsam aber sicher die Zylinderkopfdichtung. Öl hat er schon seit ca. 90.000km ungefähr 1l auf 1000km verbraucht, nun (bei 440.000) verbraucht er allerdings auch ne Menge Wasser und man sieht Schleim im Öleinfüllstutzen und Wasserblasen auf dem Ölpeilstab. Seit neuestem, auch wenn es ggf nicht damit zusammenhängt, klackern auch die Hydrostößel gelegentlich.

Angeblich wurde die ZKD schon mal gewechselt, jedoch habe ich darüber keine weiteren Informationen. Kann ich vor dem Ausbau erkennen, ob es sich schon um eine neuere Dichtung handelt und ich die Wirbelkammern wechseln muss?
Und generell frage ich mich: lohnt sich der Aufwand, die ZKD zu tauschen mitsamt der Verbundarbeiten? Oder sollte ich in Betracht ziehen, mir einen Motor zu kaufen, den ggf. zu revidieren und dann im Ganzen zu tauschen? Ich hätte sehr gerne einen AAB... Der Bus ist ansonsten in ganz gutem Zustand, dezent ausgebaut und wenig rostig, obwohl EZ 1991. Viele Fahrwerksteile habe ich bereits getauscht.
Mit freundlichen Grüßen,
pengbanana

Moin,
hatte letztens erst ähnlich seltsame Symptome am Anlasser und habe gelernt: überprüfe erstmal gründlich das Massekabel von Batterie zu Karosse und von Karosse zum Motor! Bzw. versuch mal, das Minus von der Batterie mit einem Starthilfekabel direkt an den Motorblock zu legen.

Zitat von B.Rude

Hi,

wenn die Batterie fit ist klemm man ein Starthilfekabel von "Minus" an den Motorblock und schau ob es dann geht.

Gruß Frank

Moin,
DAS war der entscheidende Tipp! Mit Starthilfekabel von Motorblock nach minus habe ich zuerst "manuell" gestartet, also mit Kabel auf die Klemme und dann aber auch ganz normal übers Zündschloss! D.h. der ZAS ist intakt!
Dann habe ich nachvollzogen wie das Massekabel so aussieht und tatsächlich war das Massekabel vom Motorblock zur Karosserie genau an der Befestigung am Motorblock stark korrodiert und so gebrochen, dass es nur noch an der Isolierung hing! Das hätte ich auch mal zuerst prüfen können aber irritierenderweise ging die restliche Elektrik ja noch...
Vielen dank jedenfalls für die Hilfe!

Moin,
Batterieladung wurde überprüft und ist ausreichend.
Das direkt-bestromen ist ne gute Idee, ist Kl.50 der kleine Stecker am Magnetschalter?

Moin,
als ich heute meinen Bus starten wollte, hat er beim ersten Mal noch vorgeglüht. Als ich dann weitergedreht hab zum Starten hat der Anlasser nur minimal gedreht und dann gar nicht mehr.

Bei weiteren Versuchen passierte nun meistens folgendes: die Vorglühlampe blinkte nur milisekunden auf, wenn man daraufhin starten wollte passierte gar nichts! (Außer, dass die großen Verbraucher abgestllt wurden)
Mir ist zudem aufgefallen, dass noch nach abziehen des Schlüssels das Lämpchen für die Handbremse leuchtete, obwohl die doch eigentlich ausgehen müsste. Ich habe dann herausgefunden, wie sie ausgeht: indem man das Relais 102 abzieht, welches nämlich auch nach Ziehen des Schlüssels immer noch angezogen war! (Ich konnte das Klicken vom Entlasten beim Abziehen hören) Ein zweites Relais 102 hatte ich dabei und habs ausprobiert, der gleiche Effekt trat ein.
Dann habe ich einen neuen Anlasser gekauft, eingebaut und nun hat sich leider nichts verändert!

Jetzt las ich gerade in der T4-Wiki etwas über den Zündanlassschalter, könnte es einfach sein, dass dieser kaputt ist?

Eine weitere Interessenfrage habe ich auch: wie kann ich prüfen, ob der Anlasser noch läuft? Also wo muss ich überall Spannung anlegen, damit der dreht? Hab vorhin - ans Gehäuse und + an den dicken Bolzen gelegt, da ist nichts passiert.
Danke für Antworten im Vorraus!MfG,
pengbanane

Moin,

ich würde mal gucken ob die Einspritzpumpe leckt, das war zumindest bei mir der Fall, als ich von Diesel auf Pöl umgestiegen bin.

Moin,

schon mal vielen Dank für die Recherche der passenden Links, da werde ich sicher einige Infos finden.

Ich habe aber weitere (seltsame) Kentnisse erlangt: damit die Batterie sich nicht weiter entlädt, habe ich die Sicherung bis auf Weiteres draußen gelassen. Nun sollte ja das Innenlicht und Radio permanent tot sein. Allerdings ist dies nicht der Fall, sondern es gehen sowohl Innenlicht als auch Radio an, wenn die Zündung an ist bzw. präziser sobald das Zündschloss reingesteckt ist!
Allerdings mit den Einschränkungen, dass das Radio sehr schlecht (rauschig, blechern, knisternd) klingt und dass außerdem die Funktion mit dem Drehrad für die Instrumentenbeleuchtung zusammenhängt! Das heißt, das Radio geht nicht, wenn ich die Instrumentenbeleuchtung ganz dunkel stelle und es geht, wenn ich auf hell stelle.

Das finde ich schon sehr eigenartig. Außerdem geht die Uhr auf dem Tacho immer aus, wenn ich den Schlüssel ziehe. Eine weitere Information, die vielleicht helfen könnte, das Problem zu analysieren: mein Radio ging seit jeher (seit ich den Bus habe) auch immer, ohne dass Zündung an war oder Schlüssel reingesteckt, ebenso das Innenlicht! Das Radio ist übrigens nicht die Ursache für den Stromverlust, habe es ganz abgeklemmt und der Strom ist immer noch geflossen.

Kann es sein, dass irgendetwas an der Elektrik gepfuscht wurde oder wonach sollte ich jetzt suchen?

Danke und viele Grüße,

pengbanane

Edit: Hängt es damit zusammen, dass irgendetwas an meinen Relais kurzgeschlossen ist? Ich habe nämlich, genau wie auf diesem Bild die Überbrückung auf Relaisplatz 11 verbaut (durch den Vorbesitzer). Das auf Relaisplatz 10 allerdings nicht.