ich interessiere mich für einen CC/CE und habe hier im Forum schon einige Berichte über Undichtigkeiten gelesen. Konstruktionsbedingt muss man wohl davon ausgehen, dass irgendwann die Dichtmasse ihren Dienst quittiert und dann langsam Undichtigkeiten auftreten. Die Frage für mich ist, ob man den Zustand der Dichtung von außen halbwegs zuverlässig beurteilen kann? Gibt es eine realistische Chance eine in die Jahre gekommene Abdichtung ohne Demontage des gesamten Hochdachs zuverlässig und haltbar zu erneuern?
mal eine Frage zum Kraftschluss der Visco-Kupplung. Die Visco stellt eine Verbindung zur Hinterachse her, wenn ein gewisser Drehzahlunterschied zwischen Vorder- und Hinterachse besteht. Sprich, ein Vorderrad dreht durch und die Karre wird langsamer oder steht. Jetzt greift die Visco ein und bringt Kraft auf die Hinterachse. Die Fuhre kommt wieder in die Gänge, die Drehzahl an Vorder- und Hinterachse gleichen sich wieder an und die Visco "schaltet aus". Jetzt dreht wieder ein Vorderrad durch und das Spiel geht von vorne los. Das würde für mich im Gelände, auf Schnee oder einer nassen Wiese bedeuten, dass ständig zwischen durchdrehendem Vorderrad und Allrad hin-und hergeschaltet wird. Oder bleibt die Visco eine Zeit lang kraftschlüssig, wenn sie aktiviert wurde, obwohl Vorder- und Hinterachse syncrhon laufen?
Schon mal vielen Dank für Eure Einschätzungen. Auf Grund der Angebotslage ist wahrscheinlich ein ACV die beste Wahl. Hinzu kommt noch die Tatsache, dass die AHY wohl eher mit allem möglichen Schnickschnack ausgestattet sind, den ich gar nicht brauche und möchte. Ein Klima-Anlage wäre schön, ist aber nicht zwingend notwendig. Eigentlich würde mir ein Trapo, vielleicht lang und mit Flügeltüren, voll und ganz genügen. Die sind halt vom Zustand her meistens noch schlechter als ein "PKW".
ich suche einen T4, der unter anderem auch zum Ziehen eines schweren Anhängers herhalten soll. Neben der ACV-Variante wäre natürlich auch ein AHY/AXG für diesen Zweck naheliegend. Bestehen beim AHY/AXG am Fahrwerk Unterschiede zu anderen Motoren-Varianten, die sich eventuell gravierend bei den Kosten für Ersatzteile auswirken können? Da der AHY/AXG konstruktiv auf die hohe Leistung ausgelegt ist, würde ich erst mal keine Nachteile bezüglich Haltbarkeit und möglicher Laufleistung im Vergleich zur 102PS-Variante erwarten. Welche Gründe könnten gegen 151PS im Vergleich zu 102PS sprechen? Ich muss noch dazu sagen, dass ich absolut kein Schnellfahrer bin. Durch die Mehrleistung würde ich mehr Puffer im Anhängerbetrieb erwarten.
in den Portalen gibt es einige Händler, die sich offensichtlich auf Behördenfahrzeuge spezialisiert haben. Da die Fahrzeuge hoffentlich wirklich scheckheftgepflegt sind, eine relative geringe Laufleistung haben und vom Händler ( mit Garantie? ) kommen, sind die natürlich hochpreisig. Mich würde interessieren, ob sich die Fahrzeuge nach Kauf wirklich als so gut und gepflegt herausgestellt haben, wie sie aussehen und man ( ich ) vermuten würde. Interessieren würde mich auch, welche Behörden für welchen Zweck Syncros anschaffen. Die Syncros sehen auf den Bildern bei mobile nicht so aus, als ob sie hunderte Kilometer auf Schotterpisten zurückgelegt haben. Auch erwarte ich bei einem Behörden-Syncro, dass die Visco-Kupplung nicht durch unterschiedlich abgefahrene Reifen übermäßig in Mitleidenschaft gezogen wurde.
die Steuer ist leider immer ein Thema bei den Diesel mit PKW-Zulassung und einen Syncro brauche ich auch nicht wirklich. Der T4 soll lang sein, mit einer Basis-Camping-Ausstattung versehen werden und muss dann im Urlaub noch 1.500 kg ziehen. AAB und AJA dürften bei dem Zuggewicht schnell dicke Backen machen und wie sich ein 2,5 Liter Benziner mit Anhänger verhält kann ich mir mangels Erfahrung nicht vorstellen.
Danke für den Hinweis zum Link, habe ich jetzt gekürzt.
Ja, der Augsburger Händler ist mir auch in Bezug auf T3 und sein oberes Preissegment bekannt. Hast Du eine Idee, wie der normale "Marktpreis" für ein vergleichbares Fahrzeug ist?
Pluspunkte für mich sind Laufleistung, 2 Schiebetüren und dass es ein Behördenfahrzeug ist. Der Betrieb bei der Behörde lässt zumindest annehmen, dass es keinen Reparatur-Stau gibt. Wie realistisch ist der Preis bei der Ausstattung und den sonstigen Eckdaten?
der AAB gefällt mir wegen der Elektronik freien Zone, was ich von meinem T3 gewohnt bin. Da kann man fast durch einfaches Hinschauen verstehen, was wie und warum funktioniert oder auch nicht . 102 PS hören sich natürlich deutlich besser an und die 100 ccm Hubraumzuwachs können auch nicht schaden. Der gleiche Motor wurde doch auch im LT2 verbaut, wenn ich mich nicht irre. In einem Beitrag im Forums-Archiv habe ich irgendwo die Theorie gelesen, dass Sauger wie AAB auch durch unsensible Fahrer kaum zu schlachten sind, da sie auch bei Vollgas nur langsam hochdrehen. Beim Turbo geht bei Vollgas gleich die "Post" ab und verleitet somit mehr zum heizen. DoKas werden noch dazu im Alltag deutlich mehr geschunden und kommen wohl nie aus privater Nichthadnwerkerhand.
ich fahre zur Zeite einen T3-JX California mit 70 Turbopferden aus 1600 ccm Hubraum. Im Urlaub muss er einen Anhänger mit ca. 700 kg Gewicht ziehen. Das funktioniert auch soweit ganz gut und ich kann auf der BAB in D mit 90 km/h mitschwimmen und auf der Autobahn in F darf es auch mal 110 km/h ( immer Tachoanzeige ) sein. Bei steilen Anstiegen wie z.b. Geislinger Steige ist dann schon mal der 2. Gang angesagt. Alles kein Problem, so lange ich nicht zum Stillstand komme. Anfahren am Berg mit der Fuhre ist, wenn überhaupt, nur mit rauchender Kupplung möglich. Da ich das gute Stück jetzt doch ein wenig schonen möchte, das H-Kennzeichen ist schon in greifbarer Nähe und die Anhängelast für den Urlaub erhöht werden soll, liebäugle ich mit einem "modernen" T4. Mir schwebt eine T4-Doka mit AAB Saugdiesel vor. Die Doka soll eine möglichst leichte Absetzkabine erhalten und einen Ahnänger mit ca. 1500 kg ziehen. Von den reinen Eckdaten Leistung, Hubraum und Gewicht sollte das mit meinen 70-PS-T3-Erfahrungen durchaus machbar sein. Am meisten Sorge macht mir dabei wieder das Anfahren am Berg, was mich zur Überlegung verleitet, nach einem Syncro Ausschau zu halten. Auf Grund der kürzeren Übersetzung sollte er damit etwas weniger Schwierigkeiten im Hängerbetrieb und am Berg haben. Nun meine Frage an die Spezialisten. Ist der Übersetzungs-Unterschied zwischen 2-WD und 4-WD in dieser Hinsicht wirklich so erheblich und auch spürbar? Maximal-Geschwindigkeit ist für mich unwichtig. Prinzipiell finde ich die die Idee Syncro so oder so gut, denke dabei aber auch an die zusätzlichen Spezialteile, die ständig bewegt werden wollen, verschleißen, schwerer zu beschaffen und teuer sind ( Visco-Kupplung, Kardanwellen, Hinterachs-Differenzial, Sperre und was es noch so gibt ). Wirklich gebraucht wird ein 4-WD nicht, auch wenn es ein gutes Gefühl ist, dass man könnte, wenn man wollte. Würde mich über viele Pros und Kontras für meine Entscheidung für oder gegen Syncro freuen.
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