Beiträge von mercadia
-
-
Eine Frage an die Spezialisten hier vor Ort, z.B. Martinowitzsch und Bernd AB
Da bei VW einige O-Ringe nicht mehr verfügbar sind, z.B. N90832501 und N90364901, muss man ja auf Normteile zurückgreifen.
Die Frage ist, welches Material am Besten geeignet ist. Der lokale Händler tendiert zu ACM (Polyacrylat-Kautschuk), das Internet empfiehlt NBR/HNBR (Hydrierter Nitril-Butadien-Kautschuk).
Gibt es dann noch mal Unterschiede zwischen inneren Dichtringen und "äußeren Dichtringen", also z.B. Innereien DQR vs. Dichtringe in Richtung Winkeltrieb?
Vielleicht kann ja jemand Licht ins Dunkle bringen.
-
Ich hatte schon dass sich die Schrauben von der Einspritzpumpe gelöst haben.
Das wäre auch mein Vorschlag gewesen.
Siehe Anhang. Dort sieht man, wie das endet. -
F I N G E R weg!
Es sei denn, Du hast die Möglichkeit selbst zu schweißen…
-
Klingt nach einer lockeren Schraube.
Hast du die Armlehne schon demontiert?
-
Das ist schon ungewöhnlich für einen Diesel, aber was ist bei dem Motorkennbuchstaben denn ungewöhnlich?
Ansich ist der 132kW eine einzige Anomalie.
Bei kälterer Umgebungsluft ist natürlich der Füllgrad mit Sauerstoff besser und es wird ein wenig besser verbrannt, bzw. effizienter.
Das erklärt allerdings den Mehrverbrauch von 3 Litern nicht.
-
Der Klassiker.
Die Dinger werden gerne gemopst. Links vorne ist bei mir bereits Nummer 3 drin.
-
Die Platten sichern das dünne Blech der Manschette gegen Verformung, dank der Flächenpressung. Das ist ja im Grunde nur besseres Dosenblech.
-
Das gleiche Spiel hatte ich diesen Herbst.
Abends mit meiner zweijährigen Tochter unterwegs und die wurde bereits müde.
Plötzlich ein Klappern links vorne und nur noch Vortrieb über die Hinterachse.
Abgeschleppt worden und entdeckt, dass sich die Schrauben links vorne gelöst hatten. 5000km davor hatte ich die Manschette gewechselt.
Und bei diesem Wechsel hatte ich taufrische Schrauben verwendet. Davor hatte ich immer Loctite mittelfest und alte Schrauben verwendet und es hielt. Dieses Mal neue Schrauben und ganz nach Vorschrift die Gewinde gesäubert und kein Loctite.
Drei der neuen Schrauben waren weg.
Jetzt also wieder alte Schrauben und Loctite
-
Nachdem im anderen Thread alle Pferde scheu gemacht wurden, bzgl. eines Zylinderkopfschadens im Raum Bordeaux und am Ende nicht einmal eine Rückmeldung kam für alle anderen Informanten und Helfer, geht es nun also hier weiter.
Kleiner Tipp: Dieses Forum ist keine Einbahnstraße.
Und in drei Wochen kommt dann der nächste Thread mit „Motor klappert in Casablanca“ oder „Auspuff rußt weiß in Rabat“.
Ich hole schon mal Popcorn
-
-
-
Besorg Dir doch einfach nur die AXL Peripherie.
Turbo
LLK und Schläuche des 111kW
Evtl. Unterdruckspeicher
Ansaugbrücke und Krümmer
Evtl. Luftfilterkasten
LMM
Das Steuergerät kann Dir jemand aus dem Forum flashen.
-
Wir jauchen da immer Würth drüber.
Ich nehme dafür Flörch L234-Spray. Das ist eine Schweißpunktversiegelung.
Das sind ja alles INOX Sprays. Ich nutze das von Technolit oder das Flörch. Damit kann man nicht viel falsch machen.
-
-
-
Mich würde hier auch interessieren, wie hast du die Reparaturbleche - insbesondere die vorderen Schweller von innen - vorbehandelt?
Danke.
Meistens nutze ich eine EPOXY-2K Grundierung.
Entweder eine 2K-Dose Füller, die zufällig offen ist und im Kühlschrank frisch gehalten wird oder ich rühre kurz etwas selbst an. Meistens habe ich dafür irgendetwas aus dem Offshore Bereich genommen. Das Zeug wird auf Windrädern in der Nordsee verwendet, sollte also funktionieren.
Der Vorteil bei 2K ist, dass es mithilfe eines IR-Strahlers recht schnell grifftrocken ist (ca. 10 Minuten).
2K Füller ist relativ offenporig, d.h.
bei direktem und beständigem Wasserkontakt dringt das Wasser irgendwann durch den Lack. Sprüht man aber zunächst Fluid-Film o.ä. auf, dann setzt sich das Zeug richtig in die Struktur und die Poren des Lacks. Da rostet nichts mehr.
Aktuell nutze ich wieder MIPA 1K Lack an den Innenseiten der Bleche, weil es ebenso wie 2K Grundierung schnell auf Infrarot reagiert, relativ gut auf Schweißnähte reagiert und in Kombination mit Fett eine gute Barriere bildet. Für den 1K Lack ist es besonders wichtig, dann die Bleche davor mit einem Schleifpad angeraut werden und mit Silikonreiniger geputzt.
2K Epoxy reagiert leider nicht gut auf Hitze - es splittert regelrecht ab. Und gibt dann in manchen Bereichen den Untergrund wieder frei. Daher probiere ich jetzt den 1K Lack.
An einer Sichtfläche, die der Witterung permanent ausgesetzt ist oder einem Radlauf hat kein 1K-Lack etwas verloren. Selbst kein Brantho. 1K bildet keine Sperrschicht, die permanent und beständig ist.
An den Stellen, die direkt geschweißt werden lasse ich beim Grundieren zunächst frei und dann nutze ich INOX Spray.
-
Typische Roststelle Nummer 3
Die hinteren äußeren Radläufe.
An dieser Stelle stoßen, wie bei vielen Autos, der innere und der äußere Radlauf aufeinander. Im Laufe der Zeit bildet sich zwischen beiden Blechen Rost durch eindrigendes Wasser. Es gibt wenige Busse, aber es gibt sie, bei denen von Beginn an konsequent Wachs/Öl zwischen die Bleche gesprüht wurde. Leider bei wenigen.
Es gibt meines Wissens genau drei Möglichkeiten, um diesem Problem schweißtechnisch zu begegnen:
1.) Austausch der Seitenwand - partiell bis zum Bereich der Sicke. Hier wird mit der Absetzzange gearbeitet. Danach Punktschweißungen in den vorgestanzten Löchern und anschließend wird der Spalt zugeschweißt oder gelötet. Dies stellt meiner Meinung nach die zwar naheliegenste, aber auch am wenigsten sinnvollste Lösung dar.
Zwischen zwei Blechen, die mit Absatz aneinandergeheftet werden, entsteht immer Kontaktkorrosion. Außerdem wird der Absatz bei hohen Außentemperaturen und starker Sonnenstrahlung sichtbar, egal wie gut man nacharbeitet und spachtelt.
Bei meinem eigenen Bus habe ich es so gemacht und es wurmt mich Bei Gelegenheit werde ich dort noch einmal Hand anlegen.
02CFAD72-65FD-47B0-B2E4-CAEB09C0F080.jpg650B77E9-E3EB-4F4F-AECA-49281F38196B.jpgC97CE59B-492C-4961-85BF-6A8B3789271F.jpg5434265C-33E0-4C35-B960-3E3099F17F18.jpg1C474F09-E8FA-4C5B-8E18-C58654CD2354.jpg
2.) Austausch des Radlaufs im Bereich des Radlauf-Radius
Entspannte Methode, das meiste der anfallenden Hitze und des Verzugs beim Einschweißen wird durch den Übergangsknick zwischen Radlauf und Seitenwand abgefangen.
Die Nacharbeit ist etwas frickelig, weil der Radlauf wieder in die entsprechende Form gebracht werden muss.
5F2CD563-03C4-44EA-87E3-7E1A1A24C227.jpgBD739522-6FFD-4A3E-9A15-1AE5EDADDC7E.jpg803E8371-FA5C-4CF9-AAB2-2C84955ED5C9.jpg9334B596-C133-4A6E-BC12-6501EE07FD87.jpg2A22CEC5-FDA6-4E1F-80B4-15020D66782E.jpg
3. Austausch des Radlaufs innerhalb der Seitenwand oberhalb des Radlaufs
Die absolute Königsdisziplin. Auf Stoß in einer geraden Fläche schweißen. Hitze, Blechversatz, das volle Programm.
Wer hier den Meister bei der Arbeit sehen möchte, der besuche den Blechbullen auf dessen Webseite oder folge ihm auf Facebook.
Wenn man sauber arbeitet, dann reicht am Ende eine gute Schicht Füller aus und man braucht nicht spachteln.
Ich habe mich da bisher noch nicht herangetraut, aber das wird mein nächstes Projekt.
-
Nach dem Schweißen in dieser Reihenfolge:
- 2K-Lack
- Nähte abdichten mit Sikaflex/Karosseriekleber
- Steinschlagschutz (Empfehlung: MIPA)
- noch einmal 2K Lack
- K-Line/Fertan Wachs in bernsteinfarben
- eine Schicht Mike-Sanders
Wenn man dann in 2000 Jahren Ausgrabungen macht, wird man Deine Querträger und die Radkästen finden und sie bewundern.
Grüße
-
Schmeiss doch endlich mal diesen 1,9er TD raus.
Hält ja keiner aus