Beiträge von Manfred2

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    Die ganze Geschichte hat noch ein unschönes Nachspiel. Wie oben beschrieben, habe ich die beiden Schrauben am Getriebe getauscht. Beim Lösen der Schraube an Position 21 kam mir plötzlich Kühlwasser entgegen =O

    Ich glaube nicht, dass hier normalerweise ein Durchgang zum Kühlwasser bestehen sollte. Durch die gewaltsame Montage der 10 mm zu langen Schraube, wurde wohl ein dahinter liegender Kühlmittelkanal angebohrt.

    Nachdem ich die Schrauben korrekt montiert habe fließt zwar nichts mehr raus, aber eine leichte Leckage nach jeder Fahrt besteht noch. Klar, das Gewinde ist ja nicht 100% dicht. Es handelt sich um folgende Bohrung im Motorblock.

    AAB-Motorblock.jpg


    Reparieren lässt sich das sicher nicht. Wie kriege ich das Gewinde abgedichtet, reicht da "normale" Schraubensicherung?

    Ach ja, zu meinem Problem (Ölverlust am Nockenwellenrad ESP-seitig) hier noch die Lösung!

    Es war nicht der Simmerring selbst, sondern das Nockenwellenlager in dem er sitzt. Das muss gemäß Rep. Leitfaden mit Dichtmasse eingesetzt werden. Und genau hier lag das Problem, die Werkstatt hatte es demontiert und wieder montiert, allerdings ohne Dichtmasse. So hat sich das Öl außen am Simmerring vorbei gedrückt.

    Hallo zusammen,

    mein Bus hat sich mal wieder etwas Neues ausgedacht, damit es nicht langweilig wird. Seit dem letzten Ölwechsel lockert sich die Ölablassschraube nach einiger Zeit von selbst. Ich habe sie schon mehrfach mit dem korrekten Drehmoment von 50 Nm nachgezogen, aber sie wird nach einigen 100 km immer wieder locker, sodass ich sie ein paar Grad nachziehen kann. Schraube und Ölwanne sind seit vielen Jahren die selben, es gab nie ein Problem.

    Die Werkstatt hat den Kupfer-Dichtring wiederverwendet, nicht ganz fachgerecht, aber das ist gängige Praxis und habe ich auch schon gemacht. Kann das wirklich der Grund sein? Wer hat eine Idee?

    Viele Grüße
    Manfred2

    der Index gibt die Evolutionsstufe an. Der ändert sich z.B wenn das Material geändert wird oder wenn die Teilenummer an einer anderen Position eingraviert wird.

    Manchmal, aber auch nicht immer. Oftmals kennzeichnet der Index auch verschiedene Varianten eines Teils die gleichzeitig verbaut wurden, für z.B. verschiedene Motoren.

    Beispiel: Unterdruckrohr 7D1 611 931...

    • M für Motor ABL
    • G für Motor ACV
    • H für Motor AHY
    • A für Motor AET
    • B für Motor AES

    Und so weiter. Man kann also keine allgemeingültigen Regeln für die Teilenummern erkennen.

    Teilenummern mit 701... wurden mit der ersten Generation des T4 eingeführt, Teilenummern mit 7D0... nach dem Facelift (1996).

    Es sind also alles Originalteile. Auch in Fahrzeugen nach 1996 wurden viele Teile mit 701... weiterverwendet. Es gibt auch Teile mit 191... im T4, diese stammen ursprünglich vom Golf 2. Oder 357... vom Vorgängerbus T3. Und so weiter.

    Manche 701-Teile wurden auch durch eine verbesserte Version ersetzt und haben dann eine 7D0-Nummer bekommen.

    In diesem Fall ist es sinnvoll, Thermostat und Temperaturgeber einfach mal zu erneuern. Beides geht gerne kaputt und kostet nicht viel, und lässt sich auch nicht ordentlich diagnostizieren (!). Die Widerstandswerte in der Wiki stimmen nach meiner Erfahrung nicht für den Geber am AAB, man findet zudem verschiedene Kennlinien. Die Prüfung des Thermostats durch Anfassen der Schläuche ist auch nur eine ganz grobe Prüfung, die hier nicht weiterhilft.

    Daher mein Tipp: beides erneuern.

    Würde ich nicht machen! Wenn das bei Hitze wieder flüssig wird, dürfte es mindestens sehr unschön qualmen. Einen ähnlichen Fall hatte ich mal mit einem defekten Stoßdämpfer, ein paar Tropfen von dem Öl sind auf den Endtopf gekommen und ich dachte mein Auto brennt.

    Lieber den stark rostigen Endtopf tauschen, kostet ja auch nicht viel.

    Ja, das ist allen hier klar und genau über diese Dichtung wird die ganze Zeit gesprochen.

    Die heißt ganz offiziell "Türdichtung" und hat die Teilenummer 7D0837911 (links) bzw. 7D0837912 (rechts). Die Zubehördichtungen passen meist für beide Seiten, müssen aber mit dem Teppichmesser angepasst werden. Das ist aber kein Problem.

    Mit den genannten Teilenummern kannst du sie in diversen Onlineshops finden.

    Warum nicht?

    Haben sie Angst nichts mehr verkaufen zu können?

    Das wird's sein! Die Einnahmen aus dem Verkauf von AAB Zylinderköpfen sind sicher eine tragende Säule des VW Konzerns ^^

    Im Ernst: es gibt beim AAB (und anderen Dieselmotoren) die Zylinderkopfdichtung in verschiedenen Dicken. In unserem Fall gibt es:

    • 1,53 mm
    • 1,57 mm
    • 1,61 mm

    Das heißt, sie unterscheiden sich um jeweils 0,04 mm. Wenn du vom Kopf auch nur 0,1 mm wegnimmst, bist du schon in einem Bereich den du mit einer dickeren Dichtung nicht mehr ausgleichen kannst.

    Mag sein, dass es trotzdem problemlos funktioniert. Vielleicht aber auch nicht. Ein Motor läuft ja auch, wenn man die von VW vorgeschriebenen Ölwechselintervalle nicht einhält, trotzdem ist es keine gute Idee.

    Vor Allem ist auch das Planen von AAB Zylinderköpfen laut VW nicht zulässig.

    Bei entsprechendem Kilometerstand jenseits der 300.000 sind eigentlich auch Ventilschaftdichtungen, Hydros und vieles mehr austauschreif, da kann man auch über einen neuen Zylinderkopf nachdenken. Die gibt es für den AAB ja in guter Qualität neu und relativ günstig (ab 800 €). Das macht mehr Sinn als für den gleichen Betrag alle Verschleißteile im alten Kopf erneuern zu lassen.