Beiträge von T3system

So langsam gehen mir die Ideen aus.

Ich schaffe es nicht meine beiden G22-Sensoren so zu verdrahten, dass zwischen Signalleitung und Masse eine Spannung von ~5 V zu messen ist.

Ist dieser Aufbau grundlegend korrekt? (Ich zweifel schon an der Nummerierung der PINs)
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Von PIN3 zu PIN2 ist ein Widerstand von ~32 Megaohm zu messen. (Andersherum nicht.)

Evtl. hat jemand einen G22 Sensor greifbar und könnte bestätigen, dass bei einem gesunden Sensor die 5 V anliegen müssten, wenn man sich mit einem metallischen Gegenstand vor der Sensorspitze befindet.

Hi wahnfried:

leider noch nicht wirklich, ich stehe im Moment etwas auf dem Schlauch. Es kommt schlicht kein Geschwindigkeitssignal an, bzw. wird nicht angezeigt und ich bin recht ratlos, woran es liegt. Damit zu fahren ist einigermaßen nervig, da natürlich Geschwindigkeit und Wegstrecke nicht angezeigt werden, außerdem schwankt die Tachonadel kräftig, so dass bei jeder Kurvenfahrt der Tankfüllstandswarnton piept...

Eine Vermutung war, dass der G22-Sensor, den ich aufgetrieben habe, defekt ist. Doch auch ein zweiter, neuer zeigt bisher ebenfalls keine Wirkung. (Oder ist bereits schon wieder abgeraucht...)

An beiden Sensoren konnte ich zwischen PIN 2 und 3 einen Widerstand von ~30 Megaohm messen. Kommt das ungefähr hin?
Darüber hinaus ist es mir nicht gelungen bei den Sensoren eine Signalspannung (V zwischen PIN 2 = Signal und PIN 3 = Masse) zu erzeugen bzw. zu messen. Nicht im Getriebe steckend während der Fahrt, und auch nicht mit einem metallischen Gegenstand vor der Sensor-Spitze (Maulschlüssel). (vgl.: https://www.youtube.com/watch?v=9DirjbUJKXE). Entsprechend T4 Wiki (https://www.t4-wiki.de/wiki/Geber_G22…t)#Pr.C3.BCfung) hätte ich erwartet, dass eine Spannunng von ~ 5 V zu messen sein müsste (Pull up?). Bei mir bisher nix...

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Die Spannungsversorgung an PIN 1 und 3 habe ich sowohl über die Bus-Verkabelung als auch testweise über ein 12 V Ladegerät realisiert, was leider keinen Unterschied machte.

Ist es grundsätzlich möglich den G22 durch falsche Polung oder ähnliches zu zerstören - womöglich habe ich den neuen irgendwie auch direkt gegrillt, so dass ich jetzt 2 defekte hier liegen habe?

Edit: Falls jemand in der Gegend (Kiel) bereit wäre einen meiner G22-Sensoren in seinem Bus zu testen - um die Fehlerquelle auszuschließen - wäre das klasse.

Aktuell bin ich etwas skeptisch, ob der gebrauchte G22-Sensor, welchen ich als Tausch-Sensor aufgetrieben haben, überhaupt funktionsfähig ist...

Entsprechend Wiki ist er wie folgt zu verkabeln (https://www.t4-wiki.de/wiki/Geber_G22…und_Anschluss):

PIN 1 - Plus
PIN 2 - Signalleitung
PIN 3 - Masse

Entsprechend angeschlossen und während einer Runde mit dem Bus am Multimeter hängend (zwischen Signalleitung und Masse) lässt sich keine Spannung - oder Spannungsschwankung - messen. Auch eine Näherung an den Hall-Sensor mit einem Hammer, bzw. anderen metallischen Gegenständen erzeugt keinen Ausschlag am Voltmeter, das wäre aber zu erwarten, oder?

Moin zusammen,

langsam bin ich etwas weiter:

- Der G75 Fahrtenschreiber-Wegstreckensensor ist gegen einen G22 ausgetauscht:
- Die 3-polige Verkabelung ist entsprechend erfolgt
- MFA-Hebel funktioniert
- MFA-KI prinzipiell auch

Dennoch: Es kommt kein Geschwindigkeit-/Wegstrecken-SIgnal am KI an, bzw. wird angezeigt.

- Lässt sich herausfinden - z.B. per VCDS, ob ein KI bereits als Fahrtenschreiber-KI "geprimed" ist? Ich habe das KI gebraucht erstanden, und kann wenig über die Historie der Geräts sagen. DIe Uhrzeit lässt sich am KI verstellen, das sollte doch ein Indikator sein, dass das KI nicht als "Slave" an einem Fahrtenschreiber betrieben werden will - oder?
- Muss ein KI codiert werden, um überhaupt eine Wegstrecke anzuzeigen? Meiner Einschätzung nach wären maximal die Werte falsche (da falsche Radumfänge codiert, o.ä.), Irgendwas sollte also immer angezeigt werden...
- Muss tatsächlich am Motorsteuergerät etwas umprogrammiert werden, um die Fahrtenschreiber-Vergangenheit des Busses auszulöschen? Ich konnte bisher keinen Hinweis darauf finden.

Info:
- Gala-features oder ähnliches, die auch am G22-Signal hängen habe ich (meines Wissens) nicht
- die Spannung zwischen G22 Signal-Leitung und Masse liegt dauerhaft bei ~300 mV

Hi,

super Tipp mit dem Abbau des Sicherungsträgers!

Ich konnte mir G1 und G2 anschauen:

G1:


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G2:


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Bugbeat: Bist du dir sicher, das am MSG auch rumprogrammiert werden muss? Irgendwelche Black Magic, oder alles per VCDS machbar? Und verstehe ich es richtig, dass das alte Fahrtschreiber-KI wieder in ein "normales" Non-Fahrtschreiber-KI zurückprogrammiert werden kann? Bisher bin ich davon ausgegangen, dass einmal Fahrtschreiber = immer Fahrtschreiber.
Und weißt du noch, an welchen Stecker du den 3-poligen Geber damals abgeschlossen hast? Oder müssen die Pins einzeln irgendwo eingepflegt werden?

Ich bin schon auf der Suche nach einem G22 (1H0919149B), am besten mit den passenden Kabeln/Steckern. Zumindest online scheint der Geber nicht wirklich verfügbar zu sein. Mal schauen was VW sagt... Oder falls jemand noch einen liegen hat..

Bezüglich der Verkabelung bin ich mir unsicher, ob ich wirklich nur vom 3-poligen Sensor an diesen 3-poligen Stecker muss?

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von oben kommt (vrnl):
1 blau/weiß (Signal?)
2 braun (Masse?)
3 schwarz/rot (Plus?)

1 geht auf: blau/schwarz
2 geht auf: braun
3 geht auf: 2 x blau/rot (wieso 2x?)

roadrunner: besten Dank für den Tipp mit der Sicherungsleiste. Scheint zu funktionieren, probier ich morgen mal aus, dann kann ich auch sagen wie die Mehrfachstecker G1 und G2 bestückt sind.

Ich habe mich nochmal in den Kabel-Dschungel gestürzt und versucht Licht in's Wirrwarr zu bringen:

Oben auf dem DRH Getriebe sitzt offenbar der G75 Fahrtenschreiber-Geschwindigkeitsgeber (4 polig). Mit etwas Finger- und Armakrobatik ließe sich der ggf. tauschen
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Das 4-adrige Kabel vom Sensor mündet vorne in Batterie-nähe in einem Stecker.
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Von dort gehen alle 4 Strippen durch die Spritzwand auf den gelben Stecker am Fahrtschreiber.
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Das weiß/blaue Kabel geht vom gelben Stecker zurück zu einem 3-adrigen Stecker hinter der ZE
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Von dort geht es auf die ZE und auf den Mehrfachstecker U1, Pin 11.
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Wenn ich es richtig sehe müsste jetzt folgendes passieren:

• Einbau eines 3-poligen G22-Sensors
• Verkabelung bis hinter die ZE
• Anschluss an den grauen Stecker

Wäre damit alles geritzt?

Hi zusammen,

ich bin ein wenig weiter:

Das neue MFA Kombiinstrument ist verbaut, leuchtet und zeigt die Drehzahl an.

• Geschwindigkeit und Wegstrecke werden nicht angezeigt.
• Durchschnittsverbrauch wird nicht angezeigt
• Die Verbindung zwischen MFA-Wischer-Hebel und ZE fehlt noch.
• Die Temperaturanzeige fehlt noch.

Bzgl. dem Geschwindigkeitsgeber bin ich recht aufgeschmissen.
Ich habe ein DRH Syncro-Getriebe, in welchem der Geber wohl hier sitzen soll (vgl.: https://t4-wiki.de/wiki/Geber_G22_(Geschwindigkeit)

Bei mir steckt da auch was drin (s.o.), allerdings bin ich unsicher, oder es bereits der richtige G22 ist. Oder ein G75? In diesem Thread wird ein ähnliches Thema bereits behandelt.
Grundsätzlich scheint es mir recht tricky, (bis hin zu unmöglich?) den Geber zu tauschen, da er recht eng oben zwischen Getriebe und Bodenblech sitzt.

Der Fahrtenschreiber ist soweit ausgebaut.

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Gelber Stecker = Geschwindigkeitssignal?
vgl. T4 Wiki:

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DIe Belegung der Mehrfachstecker an der ZE konnte ich nur zum Teil prüfen.
Im Stecker U1 in Pin 11 stecken ein blau/weißes und ein blau/schwarzes Kabel:
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Zu G1 und G2 bin ich noch nicht vorgedrungen. Das Kabel-Dickicht ist bei dem Krankenwagen-Setup kein Spaß...
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Add-on: Das neue Kombiintrument hat 100.00 km weniger auf der Uhr, als das alte. Ich freue mich über Nachricht, falls sich jemand findet, der die Zahlen-Jonglage durchführen kann.

Hi zusammen,

ich würde an unserem Hochdach-Syncro (LR) gerne einen Dachgepäckträger anbringen. (Transport Kanu, Ersatzreifen, Ski-/Dachbox, usw).
Der Bus hat ein Hochdach mit Regenrinne und - und das ist wahrscheinlich der Knackpunkt - eine hohe Schiebetür. Ist es überhaupt möglich einen Dachgepäckträger für diese Kombination zu bekommen oder zu bauen?

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- Ist die Regenrinne stabil genug?
- Auf Höhe der Schiebetür müssten die Füße recht kurz ausfallen.
- Die aufgefahrene Schiebetür stößt wahrscheinlich gegen die meisten gängigen Dachgepäckträger? Gibt es evtl. eine Lösung, die sich entsprechend nah an die DAchhaut schmiegt, so dass die Schiebetür daran noch vorbeifahren kann?

Ich habe im vorderen Bereich des Hochdachs Spriegel auf der Innenseite,in denen man evtl. direkt einen Dachgepäckträger befestigen kann. Im hinteren Bereich fehlt allerdings ein passender Spriegel. Wenn möglich sollte sich der Dachgepäckträger auch mit vertretbarem Aufwand abnehmen lassen.

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Trrotz intensiver Google- und Forensuche konnte ich kein Anschauungsmaterial, egal ob Eigenbau oder Out-of-the-box-Lösung, für dieses Setup finden. Vielleicht hat hier jemand mal was gesehen, oder eine Idee wie man einen Dachgepäckträger trotz hoher Schiebetür draufbekommt?

Ergänzung: Zur Befestigung des Solarmoduls sind im hinteren Bereich bereits Airlineschienen auf dem Hochdach verklebt (s.o.). Prinzipiell wäre das auch eine Möglichkeit. Allerdings vermute ich das, doch zu viel des Guten für das Hochdach-GFK ist, z.B. bei der Beladung mit einem Kanu + Dachbox...

Moin zusammen,

ich konnte gestern nachschauen: In meinem Syncro DRH Getriebe steckt bereits ein Geschwindigkeitssensor (vgl.: https://t4-wiki.de/wiki/Datei:Ele…2G_Getriebe.jpg). Kann dieser Sensor weiterverwendet werden, also handelt es sich um den G22? Oder ist es in meinem Fall ein anderer für den Fahrtenschreiber und müsste durch einen G22 ersetzt werden, ggf. inkl. neuer Kabel?

Blick auf den Sensor Richtung Front. Kabel laufen nach vorne weg.
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Zur Belegung der Mehrfachstecker muss ich mich noch durchkämpfen. Die Krankenwagen-Elektrik rund um die ZE ist da etwas unübersichtlich...

Ganz allgemein: Das KI mit MFA erlaubt wohl auch die Anzeige des Durchschnittsverbrauchs. Muss dafür auch etwas nachgerüstet werden?

Und etwas Off-Topic: Um welchen Unterbodenschutz handelt es sich hierbei?

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Hi Alex,

dank dir!

Vielleicht habe ich Glück, da laut dem Wiki-Artikel bei den Syncro-DRH-Getrieben der Geber schon vorhanden sein soll. Dann müsste ich die Strippe noch nach vorne zu ZE bzw. KI legen?
Den Mehrfachstecker schau ich durch. Ein neuer Kabelbaum, z.b. eBay Kabelbaum ist per se erstmal nicht notwendig?

Ergänzung: Der Fahrtschreiber wurde anscheinend schon von Werk mit ausgeliefert. In den Fahrzeugdaten findet sich folgender Eintrag:

Fahrtenschreiber.PNG

Moin zusammen,

unser Syncro-Krankenwagen ist mit einem Fahrtenschreiber bestückt, der gerne zeitnah einen Abgang machen soll. Einerseits tickert er recht nervend vor sich hin und zieht natürlich auch ein wenig Strom, andererseits würde ich das Teil gerne durch ein Kombiintrument mit MFA ersetzen.

Bisher konnte ich keine Infos dazu finden, was mich genau bei dem Umbau erwartet, bzw. welche Teile und Kabel möglicherweise noch nötig sind. Oder ist das weitestgehend Plug & Play?

- Muss bzgl. dem Geschwindigkeitsgeber irgendwas angepasst werden?
- Wird ein neuer KI-Kabelbaum benötigt?
- Welcher Kabelbaum wäre für den Anschluss des MFA-Hebels nötig?

Das aktuelle KI + Fahrtenschreiber sieht so aus (blaue Beleuchtung, CAN, konkrete Teilenummer noch unbekannt):

tacho_01.JPG tacho_02.JPG tacho_03.JPG

Als neues KI habe ich eines mit der Teilenummer 7D0 920 822 D. Dazu einen MFA-Wischerhebel und einen GRA-Blinkerhebel
Laut T4 Wiki würde die Teilenummer für einen AXG/AHY passen. Ich hätte die Hoffnung, dass es daher auch für einen AXL passt.

Um die MFA vollständig zu betreiben fehlt mir definitv noch der entsprechende Temperaturgeber (G17). Falls jemand sowas im Fundus hat, freue ich mich über Info!

Moin Moin zusammen,

mittlerweile sind die ersten, rudimentären Schritte geglückt:

• eine Multivan-Bank ist verbaut und eingetragen
• die Trennwand ist verschwunden
• der Bus ist weitestgehend entkernt und als Wohnmobil zugelassen
• Streifen überlackiert (ja, leider keine Folie...)

Als nächste Etappe steht an, den Bus für eine Bergtour fertig zu machen. Dabei sind ein paar Themen aufgelaufen, bei denen ich trotz abendfüllender Recherchen noch nicht abschließend sicher bin, ob ich auf dem richtigen Weg bin:
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Höherlegung, welches Feder-Setup für 2,4 t Leergewicht?

Leider hat sich einer der Stoßdämpfer hinten verabschiedet. Im dem Zuge würde ich gerne die Federn tauschen - auch, um eine moderate Höherlegung zu erreichen. Im Laufe des Krankenwagen-Lebens ist der Bus hinten doch deutlich abgesackt.
Ziel wären ca. 46/47 cm von Radmitte bis Kante Radlauf. So wie z.B. auch hier beschrieben: http://www.vwbuswiki.de/index.php/Syncro_T4_h%C3%B6her_legen

Aktuell sind rosane Federn verbaut (Wobei ich mir nicht abschließend sicher bin, denn eine Feder ist rosa markiert, die andere weiß...)
Ich bin mir unsicher welche Variante für mich ideal wäre, um die 47 cm bei akzeptablem Fahrkomfort zu erreichen. Braune Federn oder Lesjöfors + 19 mm Distanzscheibe oben?
z.B.:
Lesjöfors 5295019: https://www.ebay.de/itm/LESJOFORS-….m4383.l4275.c1
oder
Lesjöfors 4295019: https://www.ebay.de/itm/2x-LESJ%C3…353.m1438.l2649
Möglicherweise gibt es hier bereits Erfahrung zu einem passenden Setup?

Das gemessene Leergewicht für den TÜV waren 2400 kg (LR, Hochdach). Hinzu kommen nun ein paar Ausbauten und natürlich die Personen. Ich denke das kann voll besetzt Richtung 3 to gehen.

Vermutlich macht es Sinn direkt das Differential abzusenken.
Gibt es hier einen Forianer, der Material für die Absenkung des Differentials vermitteln kann?

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Fußboden 9mm oder 12 mm?

Der Krankgenwagen-Fußboden musste nun doch weichen.
Da ich die Multivanbank verbaut habe, darf der neue Boden wahrscheinlich nicht zu sehr auftragen, so dass die Rollen noch gut drauf kommen. Eine Dämmung ist damit wahrscheinlich leider nicht möglich...

Im Moment plane ich eine 9 mm Siebdruck, Sperrholz oder OSB-Platte zu nehmen und darauf PVC oder Gummi-Flachnoppenmatte zu verlegen. Das würde in Summe etwa 10 bis 11 mm Stärke ausmachen.
Gibt es hier Erfahrung, ob eine 12 mm Platte als Basis auch funktionieren kann? Oder wird das für die Multivan-Bank zu dick? Platte + Belag dann wahrscheinlich etwa 14 mm?
Grundsätzlich muss ich die Bodenplatte wahrscheinlich aus 3 Teilen zusammenstückeln...

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Großes Dachfenster, Dachhaube, Dachluke z.B. 700x500 mm möglich?

Bisher ist oben auf dem Bus ein Pilzkopf verbaut. Gerne würde ich an dessen Stelle ein Dachfenster unterbringen. Dabei muss ich mich wahrscheinlich mit den bestehenden Sicken und Dachspriegeln im Hochdach arrangieren.
In meinem T3 mit Hochdach habe ich ein großes REMItiop Vario II mit 700 x 500 mm verbaut. Gerne würde ich diese Größe auch im T4 unterbringen (Remitop oder z.B. Midi Heki). Ist das prinzipiell möglich? Hat das ggf. schon jemand realisiert?
Die Fallback-Variante wäre ein Mini Heki in 40 x 40 cm. Wobei es bei meinem "Spriegel-Layout" wahrscheinlich tricky wird das Dach so zu positionieren, dass es eine gute Auflagefläche hat und nicht überwiegend in den Sicken liegt.

Dachlayout.jpg
Pilz.jpg

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Bett im Hochdach, Lösung für hohe Schiebetür?

Um mit dem Bus zu 4. auf Tour gehen zu können brauchen wir eine zweite Schlafetage.
Bisheriger Ansatz ist es entsprechende Platten auf dem Rahmen des alten Dachs aufzulegen. Dabei müssen wahrscheinlich noch einige Querverbindungen zur Unterstützung her.
Problematisch wird es allerdings an der hohen Schiebetür. Dort gibt es natürlich keine alte Dachkante. Bisher habe ich noch keine zündende Idee gehabt, wie ich den Bereich der Schiebetür überbrücken kann, um eine hinreichend lange Bettfläche in der 2. Etage zu bekommen.
Trotz ausgiebiger Suche habe ich auch noch keinen Umbau gefunden, der das Problem löst, aber vielleicht hat jemand mal was passendes gesehen, oder eine Idee?

Schiebetür.jpg

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Nachrüstung Kombiintrument mit MFA, Verkabelung MFA-Hebel?

Der Krankenwagen ist aktuell mit einem Fahrtenschreiber ausgerüstet (Kienzle). Da dieser teilweise recht nervend vor sich hintickert und mit Sicherheit auch etwas Batterie zieht, soll er raus. Dazu muss das komplette Kombiintrument getauscht werden.
Ich habe bereits ein Tauschgerät - mit MFA und entsprechendem Hebel - hier liegen (7D0 920 822 D).

MFA-Hebel.jpg

Um z.B. die Temperaturanzeige nutzen zu können, muss ich noch einen G17-Temp-Sensor verbauen.
Darüber hinaus habe ich noch nicht den Durchblick was ggf. zu ergänzen ist. Am MFA-Hebel hängt beispielsweise lediglich ein roter Stecker. Ist das entsprechende Gegenstück z.B. bereits vorhanden bzw. kann der Stecker vom aktuellen Wischerhebel verwendet werden?
Hieraus werde ich dazu nur bedingt schlau: http://www.vwbuswiki.de/index.php/MFA_Nachruesten

Grundsätzliche Infos zum Umbau des Kombiintruments: http://www.t4-wiki.de/wiki/Kombiinstrument_(Umbau)
Einen Tempomat/GRA werde ich ebenfalls nachrüsten. Bei dem Umbaukit sind z.B. weitere Kabel + Stecker dabei...

Natürlich nochmal einzeln getestet. Jeweils kein Durchgang bzw. vernünftiger Widerstand...

OP geglückt.

Die letzten 4 Stunden waren von Fingerakrobatik - knapp unterm Menschenmöglichen - , kreativem Werkzeugeinsatz und den edelsten Fluch-Tiraden geprägt.

Nachdem ich die Stecker schon abgefummelt hatte (s.o.) wurde der Glühkerzentausch durchgeführt.

Grober Ablauf:

• Reinigung der "Glühkerzenbereiche" mit Bremsenreiniger (im Blindflug, da die genaue Position von oben nicht einsichtig ist)
• Einsprühen der Glühkerzen mit WD 40 - ebenfalls im Blindflug
• Motor warmfahren
• Glühkerzen rausdrehen: Dabei wurden weder Lecköl- oder Einspritzleitungen, noch der Geber abgebaut. Mit einer kleinen 1/4 Knarre, 10er Langnuss, Gelenk und kurzer sowie mittlerer Verlängerung ging es irgendwie. Bei der Glühkerze am Sensor musste z.B. das Setup vor Ort zusammengebaut werden (Erst Nuss mit Zange drauf, dann Gelenk, usw.) Mir hat ein Set Spitzzangen - kurz, lang, gekröpft - wieder gute Dienste geleistet. Wenn man mit der Nuss erstmal drauf war ließ sich die Glühkerze erstaunlich leicht lösen. Ein Abreißen war nicht zu befürchten
• Glühkerzen eindrehen: Die Gewinde wurden mit Kupferpaste eingeschmiert Ich habe die Innenwände der 10er Langnuss mit etwas Panzertape ausgefüttert, so dass die Glühkerze stramm darin saß. Damit konnten die Glühkerzen mit viel Fingerspitzengefühl und Geduld in die Bohrungen gefummelt werden. Da man auch hier wieder nicht sieht, wo sich die Bohrung genau befindet, stochert man häufiger im Dreck herum, so dass die Glühkerze nach jedem Fehlversuch wieder gereinigt werden muss. Anschließend mit der 1/4-Knarre sachte anziehen.
• Aufbringen der Glühkerzenstecker: Hier ist insbesondere Stecker 5 hervorzuheben. Da die ESP-Leitungen direkt davor liegen ist es mehr oder weniger Glücksspiel den Stecker, mit langen Schraubenziehern geführt, an seinen Bestimmungsort zu manövrieren.

Hilfreich waren noch folgende "Werkzeuge":

• Zahnarzt-Spiegel
• Magnetstab - um z.B. herausgedrehte Glühkerzen hochzuangeln
• gute Beleuchtung - ich könnte mir vorstellen das ein flexibler LED-Strip eine gute Lösung wäre

Mich würde schwer interessieren mit welchen Tricks ein Profi die Teile raus- und reinbringt...

Die Glühkerzen waren tatsächlich alle 5 defekt. Die Kerze an Position 1 (ganz links) war leider am Glühwendel recht stark verölt - oder ist es Diesel-Ruß-Gemisch? Ich hoffe nicht, dass das ein Anzeichen für eine bald anstehende, größere Baustelle ist?

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Die kommenden Tage werde ich testen, wie sich der Tausch auf das Kaltstartverhalten auswirkt. In jedem Fall ziehen die Kerzen knapp 50 A, so dass ich davon ausgehe, das der Tausch insgesamt erfolgreich war.
Direkt an der ESP habe ich kein durchsichtiges Schlauchstück, in dem kurzen, transparenten Stück hinterm Dieselfilter konnte ich bisher keine Blasen beobachten.

Das nächste Level ist erreicht: Alle Stecker konnten entfernt werden. Ich empfehle verschiedenste Spitzzangen (länger, kürzer, gekröpft), dazu ein kräftiges Stück Draht, um die Zündkerzenstecker in die jeweils günstigste Position zu drehen.
Damit hat es geklappt, ohne die Leckölleitungen, Einspritzleitungen oder den Sensor auszubauen.

Ich bin gespannt, wie es bei den eigentlichen Zündkerzen klappt und ob die Stecker auch wieder ihren Weg zurückfinden werden.

Grundsätzlich glaube ich dennoch, dass die 5 defekten Zündkerzen nicht der (einzige) Grund für die Startschwierigkeiten sind, und vermutlich irgendwo Luft in den Kraftstoffkreislauf kommt. Gibt es neben den Leckölleitungen noch weitere Punkte, die man sinnvollerweise direkt prüfen/ersetzen sollte?
Der nächste Kandidat wäre der Geber G (http://www.t4-wiki.de/wiki/Geber_G_(Kraftstoffvorrat))

Bzgl. dem Sensor glaube ich, dass es der F95 ist: http://www.t4-wiki.de/wiki/Schalter_…lmittelnachlauf)

Hi zusammen.

besten Dank für eure Rückmeldung, das hilft schon ein wenig!
Gute Idee mit dem Draht. Das werde ich probieren.

Um welchen Geber handelt es sich denn eigentlich bei dem blauen Sensor? Es ist nicht der Doppelgeber G62, das ist meiner Meinung nach der grüne rechts darunter.

Ist es sinnvoll eines dieser superteuren Injektorenlöser-Sprays zu kaufen, oder reicht etwas WD40 und ein warmgefahrener Motor? Die Sorge ist natürlich eine der Kerzen abzureißen...

Moin zusammen,

ich bin noch nicht so wirklich auf dem richtigen Weg, was den Tausch der Glühkerzen angeht.
Die Teile sind derart verbaut und unzugänglich, dass es sich fast nach einem Ding der Unmöglichkeit anfühlt, das über die Bühne zu bekommen. Die aktuellen Temperaturen tun ihr übriges...

Heute habe ich über 1 Stunde daran rumgefummelt und es gerade mal geschafft 2 der Glühkerzenstecker abzuziehen (Nr. 1 und 3).

• An Glühkerzenstecker 2 (vor dem Motorraum stehend von links zählend) scheint es mir unmöglich an dem Sensorgehäuse vorbei zu kommen.
• Um welchen Sensor handelt es sich dabei überhaupt? Rechts darunter (in den Bildern als grünes Teil zu sehen) befindet sich - meinem Verständnis nach - der G62 Temperatur-Sensor. Aber welcher ist der blaue?
• Wenn ich es richtig sehe, würde es nichts helfen den Sensor herauszuziehen, weil das eigentlich Problem das Sensorgehäuse/der "Sensorflansch" ist.

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Bei Stecker 4 und 5 und sind zu viele Leckölleitungen bzw. das ESP-Geweih im Weg, um mit einer Spitzzange oder Storchschnabelzange daran vorbeizukommen.

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Ganz grundsätzlich bin ich mir noch nicht ganz sicher, ob ich die Wartungsstellung des Kühlers überhaupt richtig anwende. Ich habe den Schloßträger oben gelöst und klappe den Kühler so nach vorne, als wenn sich unten ein Scharnier befinden würde. Mit der aktuellen Lösung gewinne ich oben schätzungsweise 7 cm - unten kaum etwas.

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Die Lecköl-Leitungen werde ich wahrscheinlich abbauen und tauschen.

Bei den Einspritzleitungen bin ich mir unsicher, wie man weiter Platz gewinnen könnte. Wenn ich die am Kopf löse, kann man sie dann verdrehen oder ähnliches? Verbiegen ist vermutlich keine so dufte Idee?

Oder ist es evtl. sogar die beste Lösung den kompletten Kühler/LLK auszubauen?

In jedem Fall freue ich mich über jegliche Tipps zu dem Manöver beim AXL. AXG ist vermutlich ähnlich?

Moin PeMu,

dank dir für den Tipp.

Eigentlich wurde die Dichtung nur im Zuge des regulären Dieselfilter-Tauschs besorgt (wie z.B. im Wiki empfohlen). Dabei bin ich dann überhaupt erst auf die Luft-Thematik gestoßen. Vor dem Hintergrund ist es jetzt natürlich clever gleich den ganzen Knackfrosch zu tauschen. Ich werde mal schauen, wo ich schnell einen herbekomme.

Den Glühkerzentest nach der Methode kann ich leider nicht machen. Im Moment orgelt der nur, wenn ich den Schlüssel reinstecke sofort drehe - genauso wenn ich die Vorglühzeit abwarten.

Moin Moin zusammen,
das Thema scheint "Saison" zu haben und leider muss ich mich die Reihe derer mit Kaltstartproblemen einreihen.

Mein AXL Sycnro TDI tut sich recht schwer nach längerer Standzeit in die Pötte zu kommen.
Bei den aktuellen Temperaturen -5 bis +5 ist ungefähr 5 mal orgeln von jeweils ca. 5 Sekunden nötig, um den Bus zum Leben zu erwecken. Dabei hilft es ein wenig auf dem Gas zu stehen. Sobald er läuft macht er - meiner Einschätzung nach - seine Sache ganz gut. Auch wenn man ihn am selben Tag erneut startet, klappt das i.d.R. super.
Nur nach längerer Standzeit (z.B. über Nacht) tut er sich extrem schwer. Die Startschwierigkeiten sind dabei nicht nur bei extremen Minusgraden gegeben, sondern fangen schon deutlich über Null an.

Mein bisheriges Vorgehen:

- Auslesen Motorsteuergerät: Defekt an Temperaturgeber G62, der Geber wurde getauscht

- Wechsel Vorglührelais

- Auslesen des Förderbeginn. Dieser scheint für mein Verständnis OK zu sein, pendelte bei der Messung zwischen 55 und 60.

Förderbeginn.PNG

- Wechsel Dieselfilter. Es wurde außerdem die im T4-Wiki genannte Runddichtring für das Rücklaufventil besorgt (4€ bei VW...), allerdings war vorher kein solcher Dichtring vorhanden und mit verbautem Dichtring sehe ich absolut keine Chance den Halte-Splint wieder anzubringen. Trotz erheblichem Druck auf den Knackfrosch sehe ich noch nicht einmal die Löcher für den Splint... Vorerst habe ich den Dichtring daher weggelassen.

- Angang Wechsel Glühkerzen. Eine Messung mit der Strommesszange um den Glühkerzenstecker unterm Motor hat keinen (!) Stromfluß bei Zündung gezeigt (ebenso bei Messung um die Masseleistung direkt an der Batterie). Bei gezogenem Stecker sind bei Zündung 12-13V an allen Zuleitungen beim Stecker messbar.

(vgl.: http://www.t4-wiki.de/w/images/Vorgl…ilerStecker.jpg)

Ich würde daher vermuten, das dass Relais & Co funktionieren, ggf. aber alle Glühkerzen defekt sind. Den Einschätzungen in anderen Threads nach, glaube ich das die Glühkerzen trotzdem nicht der Grund für das bescheidene Startverhalten sind, die TDIs sollen auch komplett ohne Glühanlage - was bei mir ja wahrscheinlich der Fall ist - bis zum Gefrierpunkt gut starten. Schwierigkeiten gabe es aber schon bei +7°C.

Neue Glühkerzen sind aber vor Ort, Kühler bereits in Wartungsposition (das bringt ja gerade mal 5 cm, ich hätte mir davon schon etwas mehr erhofft...) Bisher traue ich mich an den Ausbau aber noch nicht so recht ran. Die Glühkerzen sind doch einigermaßen ungünstig gelegen und die Storys von abgerissenen Glühkerzen machen - gerade bei den Temperaturen etwas Sorge (ich muss leider draußen schrauben). Ergänzend hat es noch nicht geklappt überhaupt die Stecker abzuziehen. Weder per Hand, noch per Spitzzange. Wobei ich mangels Platz, aber auch aus Furcht diese zu zerbröseln nicht voll angezogen habe.

- Prüfung auf Luftin der Kraftstoffleitung: Ich habe lediglich kurz hinter dem Dieselfilter ein kurzes Stück transparente Kraftstoffleitung. Bisher war ich der Meinung, das dieser sauber mit Diesel gefüllt ist. Allerdings musste ich heute beim Dieselfilter-Wechsel feststellen, dass wahrscheinlich das Gegenteil der Fall ist und der Schlauch komplett entleert ist. Ich werde morgen mal prüfen wie es sich genau in dem Schlauch verhält wenn der Motor orgelt und startet und auf eventuelle Bläschen und Co achten.
Macht es Sinn, z.B. den Knackfrosch als potentiellen Lufteinlass-Kandidaten präventiv auszutauschen - oder sogar ganz zu eliminieren? Ich würde versuchen im Zuge des Glühkerzenwechsels auch die Lecköl-/Dieselrücklaufleitungen zu wechseln. Habe aber darüber hinaus keine Ahnung wie man dem möglichen Leck systematisch auf die Spur kommt? Welche Kandidaten gibt es evtl. noch?

Ich habe einen Zuheizer und eine Eberspächer Standheizung hinten, wobei letztere auch nicht verlässlich anspringt... Evtl. ist das ein Indikator?

Falls sich jemand in/um Kiel findet, der das Glühkerzen-Szenario am AXL/AHY schon durch hat und mir ein paar Tipps zu Vorgehensweise, Werkzeug und Co geben kann, freu ich mich schwer über Nachricht. Vielleicht kennt auch jemand jemanden mit einer Schraub-Möglichkeit in der Gegend...