Was will man mehr?
Zum Beispiel 100 % des zur Verfügung stehenden Drehmoments an der Hinterachse ab 20 ° Raddrehwinkel und das auf Knopfdruck. Oder auf Wunsch das Fahverhalten eines Fronttrieblers. Oder keine anfällige Freilaufsperre bei Fahrzeugen mit ABS.
2. Hätte das durch Außerbetriebnahme der Hochdruckpumpe (also Strom komplett weg) verhindert werden können?
Und noch kurz dazu: nein. Man müsste schon das gesamte Haldex STG stromlos machen, wenn die Steuerung läuft ist auch das Bypassventil leicht geschlossen und bei dem krassen Drehzahlunterschied, den du zwischen VA und HA erzeugt hast, fällt der Druck der Vorladepumpe nicht mehr ins Gewicht. Der wird dann nämlich maßgeblich in der Ventileinheit im Haldexkopf durch die Nockenscheibe und den Hubkolben erzeugt und dieser Druckaufbau lässt sich prinzipbedingt nur vermeiden, wenn das Bypassventil vollständig geöffnet ist.
Hab ich auch schon von zwei unterschiedlichen T4 Fahrern gehört, dass bei der RH Steuerung 0% nicht 0% Drehmomentübertragung entsprechen.
1. Wo ist das Öl ausgetreten? Ausgleichsbohrung oder irgendeine Dichtung?
Am besten mal abchecken, wohin du deine Entlüftung vom Haldex-Kopf gelegt hast (nicht die vom Differential) und mal gucken, ob an der Trennstelle von Haldexkopf und Diffgehäuse evtl. Öl austritt. Das Getriebeölvolumen ist vom Hochleistungsölvolumen im Haldexkopf durch einen doppelten Wellendichtring getrennt. Diese Trennung erfolgt am Schaftkegelrad (Triebling) zwischen großem und kleinem Kegelrollenlager. Wenn du Pech hast, hast du den Wellendichtring gekillt und um den bzw. die zu tauschen, muss der Haldexkopf und Triebling sowie dessen Lagerung demontiert werden, was eine Neueinstellung des Reibmoments nach sich zieht (wenns halten soll).
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Habs grad nicht genau im Kopf aber die Entlüftungsbohrung, die von Außen genau zwischen die beiden Wedis führt, müsste nach unten geöffnet sein. Also gut sichtbar, wenn man unter den Bus krabbelt. Ich würde auch nicht ausschließen, dass bei der Aktion die Innen- und Außenlamellen gelitten haben. Neues Lamellenpaket gibts noch bei VW, geht aber Richtung 400 €. Teilweise ist es günstiger, dafür ein altes Diff auszuschlachten. Ich habe noch bei keinem (ausschließlich im Straßenverkehr genutzten) Haldex Gen 1 Diff ernsthaften Verschleiß an den Scheiben gesehen...
der Flansch sieht irgendwie anders aus als üblich .. ggf mal bearbeitet worden ?
Das ist der normale Flansch der 2-tlg Wellen, die sehen immer so aus und wurden erst bei den neueren Baujahren verbaut.
Die Flansche sind manchmal mit Sicherungsmittel zusätzlich verklebt. Dann braucht man schon einen wirklich dicken Abzieher, um den Flansch runterzubekommen - warm machen hilft. Ich hole die Flansche immer auf einer Werkstattpresse runter, weil es mit einem Abzieher recht problematisch mit dem Gegenhalten ist. Meine Presse musste ich jedoch ein ganzes Stück "höherlegen", damit das extrem lange Wellensegment der 2-tlg. Wellen reinpasst.
So nervig das Problem, so einfach die Lösung: Block 103 in den Grundeinstellungen der Bremselektronik beendet den (unbeabsichtigt) manuell gestarteten Test. Alles wieder gut, danke fürs mitdenken!
Gute Frage. Habe gerade noch dieses Dokument gefunden, in dem steht, dass sich der Spaß durch Anwahl von Block 103 rückgängig machen lässt. Das versuche ich jetzt erstmal. Wenns nicht klappt, checke ich die Codierung.
Ja dieser Schritt klappt. Dann fahre ich los und sobald ich die Kurve fahre, bricht der Test mit den gezeigten Lampen/Meldungen ab und das KI piept. In welchem Leitfaden ist der Test beschrieben? Habe hier alle vom T4, aber den mit dem entsprechenden Inhalt konnte ich noch nicht ausfindig machen.
Hallo zusammen,
habe heute meinen vorderen linken Bremssattel der FNR Bremse aufgrund festen Kolbens getauscht und im Anschluss die Bremsleitungen entlüftet. Beim Ansteuern des ABS Blocks zum Entlüften in den Grundeinstellungen habe ich aus Versehen Block 003 angewählt und damit wohl unbeabsichtigt den ESP-Systemfunktionstest gestartet.
Ich habe bisher dazu nur folgende Infos gefunden.
und
Habe mich an die Anleitungen gehalten, aber bekomme den Test einfach nicht absolviert. Habe Geschwindigkeiten und Lenkwinkel variiert - keine Chance, sobald ich die Kurve fahre bricht der Test ab und das KI piept wild und zeigt mir allerhand Lampen und Text:
Hat jemand eine Idee, was ich machen kann oder irgendeine Erfahrung dazu?
ist das Öl eingefroren ?
Das Öl im Diff kann etwas zähflüssiger sein als sonst, das ist aber sicher nicht die alleinige Ursache, warum dein Allrad rückwärts nicht funktioniert. Ich gehe stark von einem Problem mit der Freilaufsperre aus. Dies kann mechanischer oder elektrischer Natur sein, ersteres ist wesentlich häufiger der Fall. Das Thema wurde schon sehr oft durchgekaut (Suchfunktion nutzen): gerissene Tülle am Stellelement, fehlende Verbindung vom Stellelement zum Schalthebel, Schalthebel vom Triebsatz weggefräst, auf der Hauptwelle verklemmte Schiebemuffe, etc. Die mechanischen Probleme mit der Freilaufsperre können vielfältig sein.
In jedem Fall würde ich mich an deiner Stelle schnellst möglich auf die Fehlersuche begeben, denn ein Defekt in der Sperrmechanik kann mit etwas Pech zu ernsthaften Schäden im Differential selbst führen
So auch die Viscokupplung.
Die Funktionsweise einer Viscokupplung hat nichts mit der einer Schlagbohrmaschine zu tun.
irgendwo habe ich gelesen für Rückwärts muss ein Schalter gedrückt werden , habe ich aber nicht , auch kein Diff
Es muss der Rückwärtsgang eingelegt und eingekuppelt sein, mehr nicht. Wie meinst du das, du hast kein Diff? Vielleicht liegt da das Problem 
So, ich hab mal an jeweils einem EFA und DRH nachgesehen. So sehen diese Schrauben bei beiden Getrieben aus:
Sowohl beim EFA als auch DRH waren jeweils 4x die gleichen Schrauben verbaut. Der Schaft ist übrigens so kurz, dass der nur im Winkeltrieb sitzt.
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Und da sitzt die Schraube auch recht locker drin, also von Passung kann man da nicht sprechen. Die Gewinde fangen im Getriebe erst bei einer Tiefe von ca. 14,3 mm an. Gemessen an allen vier Bohrungen eines DRH. Warum die Gewindelöcher am Anfang freigebohrt sind, ist mir noch ein Rätsel. Evtl, damit sich die Schraube dehnen kann? Laut Reparaturleitfaden sind diese Schrauben nämlich immer zu ersetzen... Bei der Festigkeitsklasse habe ich mich vertan, auf dem Kopf kann man eine 8.8 erkennen.
Normale Schrauben können ja nur Presskraft erzeugen.
Deshalb ist die Schraubverbindung so ausgelegt, dass die Normalkraft einen Reibschluss zwischen den Planflächen herstellt, über welchen die Kraftübertragung erfolgt. Wenn sich das Gehäuse vom Winkeltrieb relativ zum Gehäuse des Schaltgetriebes verdrehen könnte, hätte die Schraubverbindung versagt.
Diese Schrauben haben bei meinem Getriebe damals auch gefehlt und ich habe das Winkelgetriebe mit normalen M10x55 Bundschrauben befestigt (bis jetzt ohne Probleme, soll aber keineswegs eine Empfehlung sein). Die Schrauben haben Normgewinde also Steigung 1,5. Es muss unbedingt Festigkeitsklasse 10.9 sein, die Schrauben bekommen 60 Nm (auch wenn es leicht unrealistisch ist, bei den oberen beiden im eingebauten Zustand einen Drehmomentschlüssel anzusetzen 
). Ich dachte bisher die Zentrierung wäre über den großen Durchmesser vom Diffkorb und die beiden Ölkanäle vorgesehen aber scheinbar spielen die Schrauben dabei auch eine Rolle, sonst wäre ja nicht der kurze 11 mm Schaft vorhanden.
Bei meiner Recherche bin ich jetzt auch auf DIN 609 als passendste Alternative gekommen, denke aber, dass die Gewindelänge zu kurz sein wird. Wenn ich es zeitlich schaffe, gucke ich mir mal die DRHs und EFAs in meinem Lager an und messe mal nach.
Als Passschraube würde ich die gesuchte aber nicht bezeichnen. Ist ja keine querbelastete Schraubverbindung an dieser Stelle und der Schaft ist auch nicht auf Maß geschliffen.
Die Welle scheint schon mal bei einem Instandsetzer gewesen zu sein, die Wuchtgewichte auf dem Foto sind nicht original.
Wenn du einen guten Instandsetzer hast, der die Welle ordentlich wuchtet UND richtet, kann das entfallen (genauso wie der hintere große Schwingungstilger). Es gibt dafür auch keine Ersatzteile, meistens sind die elastomeren Bestandteile eh schon gerissen. Mit ganz viel Geduld kannst du versuchen, mit einem Splintentreiber den Stahlstift auszutreiben oder du setzt einmal kurz die Trennscheibe an.
Verdrehspiel am Abtriebsflansch ist normal und ergibt sich aus dem Zahnflankenspiel. Wenn man mit genügend Abstand zur Drehachse misst, wird das sicher auch irgendwo 1 mm sein 
Wenn du mal versuchst, kräftig am Zentrierzapfen zu wackeln und es weder Radial- noch Axialspiel gibt (tritt im Verschleißfall immer gemeinsam auf, da es sich um zwei gegenüberliegende Kegelrollenlager handelt), sollte erstmal kein Grund zur Beunruhigung bestehen 
(Diese Aussage bezieht sich nur auf die Lagerung vom Schaftkegelrad.)
hab ich mir für den Ausgleich des schmaleren EUK Haldex-Diff einen einen 20mm Distanzring drehen lassen.
Es könnte sein, dass du mit dem Distanzring Probleme bekommst, da die Aussparungen für die Gelenkkugeln fehlen. Wenn die Welle maximal getaucht ist, kann das Innenteil ein ganzes Stück aus dem Außenring heraus fahren in Richtung Flanschwelle oder eben in diesem Fall gegen den Distanzring. Die Flanschwellen der Diffs haben dafür extra diese nicht-kreisförmige Kontur. Diese Kontur ist halt leider nicht mehr ganz so einfach auf einer konventionellen Maschine herstellbar. Es kann sein, dass das bei den nachGP Wellen nicht mehr ganz so praxisrelevant ist, da beidseitiger Längenausgleich, bei den Ringen, die ich für die vorGP Wellen gemacht habe, war es auf jeden Fall notwendig.
Und zum Thema Schrauben: ich habe auch sehr lange gesucht und leider keine längeren Schrauben mit Innenvielzahn gefunden. Dieser Antrieb wird (glaube ich) fast ausschließlich im VW Konzern genutzt, daher gibts damit keine Normteile zu kaufen. Bei den M10 Schrauben der 108er Gelenke ist der Innensechskant ok, weil ziemlich robust. Mit dem Innensechskant der M8 Schrauben kann ich mich auch nicht so richtig anfreunden. Zu schnell rutscht man ab oder hat Dreck und Korrosion drin und dann ist der rund. Da würde ich wahrscheinlich eher noch auf Torx oder so gehen. Die Innenvielzahnschrauben an dieser Stelle sind schon sehr sinnvoll (m.M.n.).
Die Öleinfüllschraube ist unterm Fahrzeug in etwa genauso gut erreichbar, wie auf der Hebebühne. Nur dass du dabei halt liegst und nicht stehst. Es wird dir hier niemand irgendwas ruhigen Gewissens empfehlen können, da keiner den Ölstand deines Diffs kennt.
Denke an Heulgeräusche zum Beispiel...
Dann wäre es bereits zu spät.
Falls das nicht klar rüber gekommen sein sollte: ohne die Dichtkappe auf der Flanschwelle brauchst du auch keinen Simmerring wechseln. Das Öl wird dir direkt wieder aus dem Diff laufen. Ein Differential entleert sich auch nicht über Nacht durch einen defekten Wellendichtring. Der Übeltäter ist definitiv die fehlende Kappe. Womit ich nicht sagen will, dass der Wedi nicht auch undicht sein kann. Wedi tauschen macht aber auch nur dann richtig Sinn, wenn die Dichtfläche der Flanschwelle intakt ist oder von dir instand gesetzt werden kann.
Ein gewisses axiales Spiel der Flanschwellen ist normal und ergibt sich durch die Fixierung mittels Sprengring in den Kegelrädern des Ausgleichsgetriebes. Die Frage ist jetzt, wo genau das Öl heraus tropft. Zwischen Flanschwelle und Simmerring? Dann kann der Simmerung und/oder die Dichtfläche der Flanschwelle verschlissen sein.
Auffällig ist aber, dass auf dem letzten Foto die Dichtkappe auf der Flanschwelle fehlt. Wurde die fürs Foto demontiert oder war das der Zustand beim Ölverlust?
Dann läuft das Getriebeöl nämlich einfach aus der Flanschwelle und zwischen Flansch und Innengelenk raus oder durch die Achsmanschette, wenn das Innengelenk korrekt am Flansch abdichtet.
Das ist nur bei den Gelenken mit Längenausgleich so. Du kannst ja einfach die Manschette vom Außengelenk abnehmen und wenn zwischen Innenstern vom Gelenk und Antriebswellenabsatz eine Feder- und Anlaufscheibe ist, dann ist es wohl so aufgebaut, wie die vorderen Gelenke und du kannst es durch Eindrehen der Zentralschraube abdrücken.
Sehr interessant! Mich würden auch die Nummern auf den Gelenken interessieren. Kannst du mal den Außenumfang entrosten? Wenn es hochwertige Gelenke sind z.B. von GKN, dann sind immer Zahlen eingeprägt. Ist auf jeden Fall eine Nachbauwelle, das sieht man an der auslaufenden (spanend gefertigten) Verzahnung und der recht simplen Wellenkontur. Die VW Wellen werden in Großserie gefertigt und da wird die Verzahnung gewalzt.
Kannst du das Außengelenk auch mal demontieren und Zähne zählen und ein Foto von dem Wellenende hier posten? Das Gelenk sieht auf jeden Fall recht original T4 aus.
Eventuell handelt es sich ja um eine Welle von APV.
