Achso, hatte überlesen, dass es aus der Kupplungsglocke tropft, das ist natürlich schlecht.
Beiträge von Martinowitzsch
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Von einem schwarzen Ölfleck auf dem Boden kann man schlecht die Instandsetzungskosten abschätzen. Reparieren kann ich das, meine Werkstattplanung ist aber bis Ende das Jahres komplett voll. Falls du schnell was brauchst, habe ich noch ein gutes DQR liegen - bin aber noch bis Ende Oktober im Urlaub.
Wenn sich dein Getriebe im Leerlauf weiterhin normal anhört und das auch bei demontierter Wanne, glaube ich immer noch nicht an diesen Schaden. Zumal mir das Öl zu dunkel aussieht. Ich lasse mich natürlich gern eines Besseren belehren…
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ein riesiges Loch in der Kupplungsglocke sieht?
das Loch ist ja wenn dann in Richtung Motor/ZMS und nicht nach außen hin
Des Lager der Eingangswelle ist bei den 02g der häufigste Defekt.
Der Durchbruch des Gehäuses ist immer am inneren Lager der Abtriebswelle.
Ich denke der Effekt ist folgender: die Kegelrollenlager verschleißen, Abrieb und Pitting mindern die Lagerdicke, das Lagerspiel erhöht sich. Zusätzliche Effekte können sich mitdrehende Außenringe der Kegelrollenlager sein, die sich allmählich in den Lagersitz einarbeiten und das Axialspiel weiter vergrößern. Bei jedem Lastwechsel wandert die Abtriebswelle im Getriebe in axialer Richtung bedingt durch die Schrägverzahnung der Stirnräder hin und her. Je größer das Lagerspiel und je "kraftvoller" der Lastwechsel ist, desto heftiger schlägt die Welle in die Endanschläge. Gleichzeitig schleift das Ende der Welle von Innen am Gehäuse Richtung Kupplungsglocke, wenn das dortige Kegelrollenlager verschlissen ist und die Wandstärke wird reduziert. Irgendwann ist das alles so geschwächt, dass das Gehäuse bei einem ausreichend starken Lastwechsel aufbricht. Das ist der übliche kapitale Schaden beim 02G Schaltgetriebe, wie California2001 schon sagt. Vor allem bei den Syncrogetrieben passiert das gerne.
Das Wandern der Welle bewirkt übrigens, dass beim Lastwechsel Gänge rausspringen können (Schiebemuffe rutscht vom Gangrad ab). Wenn das passiert, ist das ein Warnzeichen und es besteht sofortiger Handlungsbedarf. Dabei geht es um die Gänge 1+2 sowie 5+R, denn deren Schiebemuffe sitzt auf der Abtriebswelle. In der Regel hört man das aber schon im Schubbetrieb, bevor die Gänge anfangen rauszufliegen.
Aber die Geräuschentwicklung und deren Wahrnehmung ist scheinbar Fahrzeug- und/oder Halterspezifisch...
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Das könnte von den Abmessungen her evtl. ein Kegelrollenlager aus dem Schaltgetriebe sein. Aber ich sags nochmal in aller Deutlichkeit: wenn das ein Lager aus deinem aktuell verbauten Getriebe ist, dann kann es nicht sein, dass der Bus unauffällig gefahren ist - keine Chance!
Schaltprobleme und Geräusche hatte ich kaum.
Definiere kaum. Bei einem solchen Lagerschaden hat man eine DEUTLICH veränderte Geräuschkulisse.
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solche lagerteile kommen mir auch ab und zu mal aus getrieben und diffs entgegen. wenn man sich die verformung der rollen anguckt und wie der innenring zerbrochen ist, ist da aber schon richtig was passiert. ich spreche da von blockiertem getriebe, gebrochenen zahnflanken, gesprengtem gehäuse, etc. würde das aus deinem aktuellen getriebe kommen, würde der bus wahrscheinlich nicht mehr fahren, dein getriebeöl hätte sich überall verteilt und vorher wären üble geräusche und schaltprobleme aufgetreten.
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Ja danke, die ist mir bekannt. Auf deinem Foto sah das aus, wie die originale Thermoplastmanschette mit verpresster Blechkappe, daher war ich so neugierig
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Die Manschette ist kein Jahr alt
Sprichst du von der radseitigen? wenn ja, bitte verrate mir, woher du die Manschette hast...
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Danke für die bisherigen Antworten, aber es geht mir in diesem Thread ausschließlich darum, eine möglichst dicke Matratze im Aufstelldach zu verbauen. Die Recherche im Forum hat mir nochmal zwei interessante Beiträge zum Thema gebracht:
Absenken der Bettplatte mit Z-Winkel
Inzwischen bin ich mit der Planung auch etwas voran gekommen und habe im Bus nochmal alles genau ausgemessen:
aktuell ist im hinteren Teil eine 25 mm starke Multiplexplatte in den Regenrinnen verschraubt. Die Platte ist 1150 mm breit und 950 mm lang. Der vordere Teil vom Bett besteht aus zwei Platten mit gleicher Breite + Stärke und jeweils 500 mm Länge. Von der hinteren Platte können die vorderen 350 mm in der Länge abgesenkt werden, ohne dass man am Dachstaukasten oder Kleiderschrank etwas ändern müsste. Das vereinfacht das Vorhaben sehr und ist ok weil in dem nicht abgesenkten Bereich die Matratze dünner sein kann, da liegen ohnehin nur ein Teil der Waden und die Füße drauf.
Den hinteren Teil würde ich mit folgender Schweißkonstruktion aus Aluminium Flachmaterial ersetzen:
Bildschirmfoto 2024-10-05 um 09.47.24 Kopie.jpg
Darauf sollen Platten verklebt und vernietet werden. Das Material und die Dicke habe ich noch nicht ausgewählt.
Die jetzige Schaumstoffmatratze ist 40 mm dick, nach oben zum Dach sind ca. 20 mm Platz. Davon würde ich noch 10 mm nutzen. Diese 50 mm Platz für Matratze würde ich durch Absenken der Bettplatten um 80 mm auf 130 mm erweitern. So ist Platz für eine 120 mm dicke Kaltschaummatratze und 10 mm Matratzenunterlage (https://matnext.de/).
Die vorderen Bettplatten zum Hochklappen könnte man wie in diesem Beitrag gezeigt einfach als Platte mit seitlichem Z-Profil ausführen. Dafür würde ich gern eine möglichst leichte aber steife Platte verwenden. Carbon-Sandwichplatten kommen mir da als erstes in den Sinn, aber die sind nicht gerade günstig... Außerdem habe ich noch keine technischen Daten dafür gefunden und kein Gefühl für dieses Material (welche Dicke für Decklagen und Schaumkern ist notwendig?).
Kennt sich jemand mit diesen Platten aus? Könnte man dafür auch HPL nutzen? Ich würde gern etwas dünneres und leichteres als 25 mm dickes Multiplex nehmen.
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Einen Spalt zum Ansetzen gibts nicht, weil die Flansche einen kleinen Kragen haben. Man muss da echt keine Wissenschaft draus machen, die Meißelmethode führt immer zum Erfolg. Funktioniert auch super bei der Kardanwelle, bei der die Problematik manchmal noch deutlich verschärft ist.
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Scharfen Meißel am Außenumfang des Gelenks ansetzen und mit großem Hammer in Richtung Rad abschlagen. Je spitzer der Winkel vom Meißelansetzen, desto weniger schädlich fürs Diff.
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Hallo zusammen,
im Rahmen meiner Restaurierung, möchte ich den Schlafkomfort im Aufstelldach verbessern. Am liebsten würde ich es irgendwie schaffen, eine 15 cm dicke Matratze im Dach unter zu bringen. Die gängigen Threads zum Thema Schlafkomfort und Aufstelldach sind mir bekannt, keine der dort dargestellten Lösungen stellt mich zufrieden. Ich bin der Meinung, das einzige, was wirklich Schlafkomfort bringt, ist eine möglichst dicke Matratze.
Hier ein paar Info zu meinem bisherigen Dachumbau:
Im Zillka Aufstelldach ist die hintere Bettplatte aus 15 mm Multiplex mit sechs M6 Schrauben in den Regenrinnen des Dachs verschraubt. In meinen Augen nicht wirklich gut gelöst, ich hab schon damals beim Aufstelldachumbau gesehen, wie sich die Schrauben/Muttern ins Holz eingearbeitet haben und da Spiel entstanden ist. Die hintere Bettplatte ist der Knackpunkt beim Platzschaffen. Da habe ich im ersten Moment an eine solche Konstruktion gedacht:
Bildschirmfoto 2024-08-25 um 10.40 Kopie.jpg
Dafür evtl. einen Rahmen aus Aluminium schweißen und CFK-Sandwichplatten einkleben? Die vorderen Bettplatten abzusenken, ist deutlich einfacher. Vor allem weil dort nicht Kleiderschrank und Dachstaukasten angepasst werden müssen. Ich denke, das könnte im Prinzip so aussehen:
Bildschirmfoto 2024-08-25 um 10.42.47 Kopie.jpg
Gerne würde ich Klappmechanismus auf diese Art lösen:
Und ja, wird sicher nicht so einfach, wenn da eine durchgängige dicke Matratze drauf liegt…
Falls es zur Umsetzung kommt, werde ich das Projekt hier dokumentieren und erhoffe mir etwas Input. Hat jemand schonmal etwas Ähnliches umgesetzt? Hab ich irgendein dokumentiertes Projekt in diese Richtung während meiner Recherche übersehen? Ich sehe diesen Thread erstmal als Brainstorming an und bin für alle Ideen und Anregungen offen.
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Ich habe auch lange gesucht, bis ich festgestellt habe, dass ein Lüftermotor festkorrodiert war…
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Lass die Finger von dem Fahrzeug, ich kenne sowohl Vorbesitzer, als auch den Zustand des Fahrzeugs und das zusammengeschusterte Diff…
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Interessant, wie unterschiedlich die Erfahrungen sein können. Wir waren auch im letzten Jahr von September bis Oktober ca. 4 Wochen auf Sardinien und waren genau drei mal auf einem CP, sonst nur frei und das an den schönsten Stellplätzen ohne Probleme, teilweise 2 Tage keine Menschen/Camper gesehen (haben aber auch keine P4N Plätze angefahren). Unser größtes Problem war es, mittags eine Pizza zu bekommen
Ich war auch schonmal im Juli dort, aber das würde ich mir nicht wieder antun. Zu voll und viel zu warm.
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Kann mir ein ramex - Besteller sagen, ob das hier die Schiebemuffe und die Nabe zusammen sind?
Ja das sind beide Teile, bei meiner letzten Bestellung war aber nur die Muffe lieferbar.
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Da habe ich leider schon bei SKF und Spidan Schlechtere Erfahrungen Gemacht.
Dann hast du höchstwahrscheinlich eine falsche Welle gekauft, denn Spidan und Löbro ist das einzige, was man aktuell bedenkenlos verbauen kann. Beides sind die gleichen Teile und kommen von GKN aus deutscher Produktion. Wirklich ausnahmslos alles andere kommt nicht annähernd an diese Qualität mehr heran.
Aufbereitete Spidan-Wellen sind immer anderen Zubehör-Herstellen vorzuziehen. Die Außenverzahnung der Welle kann auch verschleißen, eine solche Welle wird jedoch nicht aufbereitet verkauft. Die Außenverzahnung der Welle ist ein bisschen härter gehärtet als die Innenverzahnung der Gelenke, weshalb normalerweise nur die Verzahnungen in den Gelenken verschleißen und die Wellen daher oft aufbereitet werden können. Generell sind die OEM Gelenke vom T4 extrem langlebig, wenn nicht mal längere Zeit mit gerissener Manschette gefahren und dann Wasser und Dreck im Gelenk gesammelt wurden. Ich hatte meine 111 kW Wellen mit einer Laufleistung von über 350.000 km aufbereitet, weil Manschetten gerissen waren und die Innengelenke hatten keine nennenswerten Verschleißerscheinungen. Auf keinen Fall würde ich, nur weil man einmal dran ist, intakte Teile austauschen. Kein derzeit zu kaufendes Bauteil hat die gleiche hohe Qualität wie die Teile, mit denen das Fahrzeug das Werk verlassen hat.
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Die Gelenkwelle ist nur bei maximalem Ausfedern maximal gestreckt, weil der Längenausgleich nur über das Innengelenk geschieht. Außen ist ein Festgelenk. Wir haben mal auf dem Abenteuer Allrad CP eine Antriebswelle vorne getauscht, ohne eines der Gelenke am Radlagergehäuse zu lösen. Hat keinen Spaß gemacht und ging auch nur zu zweit, aber es ging (vielleicht hilft diese Aussage ja bei deinem Vorhaben).
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Musste man da nicht idealerweise vor dem Zerlegen ein Maß an der Abtriebswelle abnehmen? Wg. Position des Tellerrads zum Triebling wieder herstellen oder so. Lässt sich aber sicherlich auch nachträglich einstellen.
Für das Einstellen des Tellerrads sind nur zwei Parameter wichtig: Vorspannung der Kegelrollenlager und axiale Position, welche das Zahnflankenspiel bestimmt. Beides muss nicht vor dem Zerlegen gemessen werden. Vor dem Zerlegen ist es bei den 02D T4 Diffs bis zu einer bestimmten Triebsatznummer notwendig, das Schaftkegelradabmaß zu ermitteln. Das Schaftkegelradabmaß ist ein Wert, der abweichend vom Wert des Einstellmeisters, die exakte Position des Trieblings bezogen auf die Mittelachse der Hauptwelle angibt. Ab einer bestimmten Triebsatznummer ist dieses Abmaß immer auf dem großen Kegelrad eingraviert, egal ob 13/21 oder 17/27 Triebsatz, egal ob Stahl oder Alugehäuse. Bei den 02G Diffs (TDI Syncro) ist dieses Maß NIE eingraviert und man sollte diese Triebsätze IMMER vermessen vor dem Zerlegen. Sonst wird die Einstellung der Triebsätze nie wieder so gut, wie ab Werk (Laufruhe, Verschleiß, Langlebigkeit) oder mittels Tragbildprüfung zur absoluten Qual.
Jetzt zu den Haldex Diffs: diese sind zwar auch Reihe 02D, der Wert zur exakten Einstellung des Trieblings ist jedoch immer mittels Laserbeschriftung auf den Kegelrädern vermerkt. D.h. in diesem speziellen Fall ist es zwar schade um den nicht vermessenen CZU Triebsatz (falls dieser schon demontiert ist), das spielt für den Bau des Haldex Diffs aber keine Rolle, da hierfür immer der Triebsatz aus dem Haldex Diff genutzt wird.
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Ich bin regelmäßig in Berlin und baue auch regelmäßig Haldex Diffs. Meld dich gern mal bei mir, dann können wir uns was ausmachen.
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Was will man mehr?
Zum Beispiel 100 % des zur Verfügung stehenden Drehmoments an der Hinterachse ab 20 ° Raddrehwinkel und das auf Knopfdruck. Oder auf Wunsch das Fahverhalten eines Fronttrieblers. Oder keine anfällige Freilaufsperre bei Fahrzeugen mit ABS.
