Ich hab das mal ausgelagert, das sieht nach einem anderen Problem aus.
PeZe schade, ich finde das hatte verdammt viel miteinander zu tun. Ich habe hier schon mindestens zwei weitere Fehlerbeschreibungen gefunden, die ganz ähnlich klingen. Die Gemeinsamkeiten sieht man nur, wenn man die beisammen hält. Eine Lösung könnte dann Allen helfen.
OK Thommi thommi,
ich mach das gerne morgen, wenn's wieder hell ist. Ich gehe aber inzwischen eigentlich davon aus, dass beide LiMa (alt und neu) in Ordnung sind.
Habe heute noch folgendes gemacht:
Langen Draht an die D+ Klemme mit dran geklemmt. anderes Ende zum Pluspol der Batterie geführt (in die Nähe, nicht fest angeschlossen). Zündung eingeschaltet. Wenn man den Draht nun an den Pluspol hält, dann fließen in diesem Kabel gemessene 4 A direkt von der Batterie zur Erregerwicklung der LiMa; außerdem geht die Ladekontrollleuchte aus; und weiter außerdem klickt irgendwo ein Relais (Ich vermute, das Relais, dass den Kontakt zur Campingbatterie herstellt.).
Analyse: Ladekontrollleuchte sieht 12V an D+ also "glaubt" sie die LiMa lädt (Defacto fließt kein Strom mehr über die Ladekontrollleuchte und daher geht diese aus. Stattdessen fließt der Erregerstrom über das Überbrückungskabel.)
LiMa mit Erregerstrom sollte dann laden? Tut sie auch. Ich sehe im Leerlauf sowohl an der Starterbatterie 13,6 V wie auch in der Campinganzeige 13,6 V. (Beide Batterieblöcke wurden zuvor per Ladegerät voll geladen. Sehe ich deshalb 13,6 V statt 14,2 wie sonst früher? Oder ist doch ein Diode defekt? Bei beiden LiMa?)
Drehzahlmesser bleibt weiterhin ohne jede Anzeige.
Doch ein Problem des Kabelbaums? Marderschaden?
Morgen mehr.
Karl
T4 California, Bj 1/1992, AAB 2,4l Diesel, 78PS, LiMa mit 67mm 1-Rillenriemenscheibe, M10 Befestigungsbolzen, Leistung alte LiMa unbekannt (Typenschild blank), neue LiMa mit 65A angegeben
Ich habe mehr oder weniger das selbe Problem:
Lange Zeit ging die Ladekontrolle erst nach Gasstoß aus. Ladespannung auf der Campinganzeige stieg dann aber zuverlässig auf 14,2 V. Drehzahlmesser zeigte an, sobald die Ladekontrolle aus war.
Ca. vor 3 Monaten Verhaltensänderung:
Drehzahlmesser jetzt ohne Anzeige, Ladekontrolle leuchtet permanent. Gasstoß hilft nicht mehr.
Habe dann einen neuen Regler eingebaut:
Drehzahlmesser weiter ohne Anzeige, aber Ladekontrolle geht wieder aus. Manchmal immer noch Gasstoß erforderlich.
Seit etwa vier Wochen ging zwar die Ladekontrolle noch gerade aus, aber die Spannungsanzeige zeigt nur noch maximal 13,7 V.
Nach Lektüre von T4-Wiki und Forumsbeiträgen tippte ich auf einzelne defekte Dioden oder eine defekt Wicklung in der LiMa. Also neue LiMa geordert und heute eingebaut aber dasselbe Bild:
Drehzahlmesser ohne Anzeige, Ladekontrolle geht nicht aus, mit der neuen LiMa ist ein Gasstoß bis Vollgas erforderlich, damit die Erregung anspringt. Die neue LiMa Liefert dann an B+ 14,2 V. An der Starterbatterie misst man 13,9 V aber die Campinganzeige im Bus zeigt nur 12,6 V, die Campingbatterien werden also gar nicht geladen oder sind gar nicht durchgeschaltet.
Erregerkabel/Kabel von der Ladekontrollleuchte durch gemessen: das Kabel ist durchgängig, aber an der LiMa liegt bei eingeschalteter Zündung nur eine Erregerspannung von 0,001 V an. Trennt man das blaue Kabel vom D+ Kontakt der LiMa, misst man 3,9 V.
Mein Verdacht nun: Es liegt weder am Regler noch an der LiMa, sondern am Zündschalter und/oder am Strang vom Zündschalter über die Ladekontrollleuchte zum D+ Kontakt. (Möglicherweise ist die neue LiMa schlechter - d.h. liefert weniger Leistung - als die alte.)
Aus dem T4-Wiki Kapitel Lichtmaschine
Erregung und Ladekontrollleuchte
Bevor die LiMa Strom 'liefern' kann, muss ein Strom durch die Erregerwicklung (= Erregerstrom) fließen, der das für den Betrieb erforderliche Erregerfeld erzeugt. Dieser Strom muss aufgrund des Funktionsprinzips der Drehstromlichtmaschine grundsätzlich von außen zugeführt werden. Hierzu dient bei allen T4 die an Zündungsplus liegende Ladekontrollleuchte.
Theoretisch wird die Lichtmaschine im T4 nie Strom liefern können, wenn die Batterie völlig entladen ist oder aus einem anderen Grund (z.B. Kabelbruch D+ oder defekte Ladekontrollleuchte) kein Erregerstrom fliessen kann. Praktisch wird sie sich aber in vielen Fällen wegen des meist vorhandenen Restmagnetismus bei hinreichend hohen Drehzahlen (> 3.000 U/min) selbst erregen können (Selbsterregung). Steht das Erregerfeld erst einmal, wird kein Erregerstrom mehr benötigt.
Die Ladekontrollleuchte ist über den LiMa-Anschluss D+ in Reihe mit der Erregerwicklung geschaltet, die wiederum an Masse hängt. Wird die Zündung eingeschaltet, kann ein Strom in die Erregerwicklung fließen. Dies wird durch Aufleuchten der Kontrollleuchte angezeigt. Sobald das Erregerfeld steht, die LiMa Strom liefert und die LiMa an D+ eine Spannung im Bereich 12 bis 14,5 V liefert, muss die Kontrollleuchte erlöschen. Geschieht dies bei laufendem Motor nicht, kann man davon ausgehen, dass ein Problem mit der Lichtmaschine vorliegt.
Elektrische Anschlüsse
Die Lichtmaschinen im T4 besitzen (in den Schaltplänen) folgende elektrische Anschlüsse:
- bis MJ1998
- D+ (Dynamo Plus), Erregerspule/Ladekontrollleuchte, auch Kl.61
- B+ (Batterie Plus), Ladeausgang Batterie (gesteckt oder geschraubt)
- B- (Batterie Minus), in der Regel die Fahrzeugmasse über die Befestigung der Lichtmaschine
- W (Drehzahl), Drehzahlsignal für T4 ohne Motorsteuergerät
Das Schaltbild für meinen Bus ebenfalls aus dem T4-Wiki:
Elektrik_Lichtmaschine_Schaltbild.jpg
Also wie weiter?
Darf man B+ gleich mit D+ verbinden und so gleich den vollen Erregerstrom aus der Batterie ziehen? Klar das höchstens testweise, da sonst der Erregerstrom permanent - also auch bei ausgeschalteter Zündung - fließen würde. Ein abgestelltes Fahrzeuge würde also die Batterie leer saugen. Aber möglicherweise brennt auch die Erregerwicklung durch, wenn da permanent "ungebremst" Strom fließt? Andererseits führt doch sowieso ein Ausgang der Diodenplatte direkt zu D+. Damit liefert eine laufende Lichtmaschine doch selbst die volle Spannung (und den Strom) an D+.
Soviel zu den Gedankenspielen für's Testen.
Aber wo liegt der wirkliche Fehler? Muss ich das Anzeigeinstrument zerlegen und dort in der Schaltung um die Ladekontrollleuchte nach dem Fehler suchen? Hat der Zündschalter die Macke? Die Kabel sehen optisch OK aus.
Die ganze Historie sieht nach einem schleichend sich verschlechternden Zustand aus. Korrosion? Wo? Bauteile gealtert? Auf der Anzeigeplatine? Wo sonst?
Hinweise, Ratschläge, Erfahrungsberichte? Alles gerne!
(Ich bin am Ende ...)
Danke und bleibt gesund,
Karl
Lösung für Tankanzeige Baujahr 91: Ich konnte die Temperaturanzeige reparieren. Es war genau wie in thommi's Beitrag beschrieben. (Die Reparatur erfordert aber Uhrmachergeschick. Mit dem dicken Daumen wird das nix!)
Ursache: Der Bimetallstreifen, der den Zeiger bewegt, hatte sich ausgehängt.
Reparatur: KI ausbauen und zerlegen, sodass man die Temperatur- und Tankanzeige wie folgt öffnen kann: Beide Zeiger vorsichtig mit einem Schraubenzieher ab hebeln (etwas unterlegen, Zifferblatt nicht zerkratzen, Zeigerachsen nicht beschädigen). Zwei Schrauben des Zifferblatts lösen und Zifferblatt abnehmen.20200605_141402_cut.jpg20200605_141429_cut.jpg Kleine Achse am Ende des Bimetallstreifens durch vorsichtiges elastisches Biegen (nicht Verbiegen) wieder in die Mitnehmergabel an der Zeigerachse einhängen.20200605_141449_cut.jpg Dazu auch die Zeigerachse vorsichtig passend drehen. Zifferblatt wieder auflegen, dabei beide Zeigerachsen wieder in die Löcher einfädeln. Festschrauben. Zeiger aufstecken (die Zeigerachsen sind am Ende nicht rund sondern halbrund/D-förmig; also die Zeiger passend aufstecken; sie müssen dann beide gerade am Anschlag liegen). Dann alles wieder zusammenbauen. Wenn man das Ding schon auf hat, vielleicht vor dem endgültigen Zusammenbau noch daran denken, auch die kritischen Lötstellen auf der KI-Platine nachzulöten. 
Vielen Dank für die hier hinterlassenen Tipps. Vielleicht konnte ich mich revanchieren.
Hat jemand Informationen zum Schaltplan AAB vor 1996? Alles, was ich gefunden habe ist ein Schaltplan ab 1996.
Am 25. Dezember 2010 schrieb thommi einen Kommentar:
Ich weiss nicht, wie die Tempanzeige reagiert, wenn sie mit 9 V permanent versorgt wird, das ist m. W. die Ausgangsspannung des Spannungskonstanters. Habe aber mal ein KI nachgelötet, bei dem die Tankuhr rapide anstieg, und dann abfiel. Ich sagte dem Besitzer noch, dass er die Zündung ausschalten sollte, da war es zu spät. Hatte da beim Nachlöten ne Brücke zwischen zwei Lötpunkten, und die Tankuhr bekam volle Spannung.
Die Tank- und Tempanzeige wird bei den älteren Modellen mit beheizten Bimetallen angetrieben. Je höher die Geberspannung, desto mehr Heizleistung, destomehr verbiegt sich das Bimetall, und desto höher ist der Zeigerausschlag. Wird die Heizwicklung um das Bimetall zu stark erhitzt, z. B. wegen überbrückung eines Gebers, dann verbiegt es sich so stark, dass der Zeiger ausgehängt wird und auf Null abfällt.
Bleibt die hohe Spannung länger anliegend, dann brennt die Heizwicklung des Bimetallstreifens durch, und die Anzeige ist tot.
Dass die Tank- und Tempanzeige gleichzeitig ausfällt, liegt meist am Spannungskonstanter. Wenn nur eine Anzeige ausfällt, dann liegt es öfters an dem 28-poligen Stecker des KI.
Wenn ich ein KI nachlöte, dann löte ich grundsätzlich nicht nur den Spannungskonstanter, sondern auch den Steckverbinder Pin für Pin nach. Irgend ein Guter hatte mir da auf einem Treffen mal den Tipp gegeben, und der war genial.
Ich habe nun das Problem, dass bei mir die Temperaturanzeige nichts mehr anzeigt.
Nach Arbeiten am Kühlwassersystem und dem Austausch des Kunststoffflansches, in dem auch der Temperatursensor eingesetzt ist, hatte ich auch diesen getauscht. (Fragt nicht warum. Hab' ich halt gemacht, wo ich schon an dieser Stelle am Werkeln war.) Bei der anschließenden Probefahrt stieg nach einigen Minuten die Temperaturanzeige steil bis zum oberen Anschlag an, um danach komplett abzufallen. Seither habe ich weder mit dem neuen noch mit dem alten Temperatursensor eine Anzeige.
Ein Vergleich des alten und neuen Temperatursensors hat ergeben, dass beide einen sehr unterschiedlichen Widerstandswert haben. Vermutlich war der neue Sensor nicht richtig für mein Modell.
Da ich Fehler am Spannungskonstanthalter schon vor einiger Zeit behoben hatte, bleiben mir zwei Fragen:
1. Wo finde ich die korrekten Widerstandswerte für den Temperatursensor oder wie prüft man den Temperatursensor?
EDIT: Also dazu habe ich inzwischen den Beitrag zum Geber-G62 und zum Geber-G2/F95 gefunden. Laut Schaltbild ist G2 für die Anzeige relevant. Kennlinien sind dort ebenfalls zu finden. Super!
2. Hat jemand eine Vorstellung ob und wie man eine wie im Zitat beschriebene "ausgehängte" Temperaturanzeige feststellen und reparieren kann.
EDIT: Zum Temperaturanzeigeinstrument hat t4syncrodriver eine Testanleitung gepostet. Danke!
Sieht so aus, als könnte ich erst mal weiterarbeiten. Super Hilfe dieses Forum!
Grüße und bleibt gesund.
