Etwas vorsichtig sollte man beim Anschluss dieses Schlauchs an den Zylinderkopf sein. Der Anschlussstutzen dort ist aus Stahl und korrodiert gerne von außen.
Wenn das so ist und der Schlauch abgezogen wird, kann es dort undicht werden, wenn nicht richtig abgeschliffen wird. Die Stelle ist je nach Ausstattung etwas schlecht zu erreichen.
Habe so einen billigen Reparatursatz wie den oben verlinkten gekauft, als ich kürzlich auf Schalter umgebaut habe.
Letztlich habe ich die meisten Teile nicht erneuert, weil die Qualiät wirklich unterirdisch war (Passgenauigkeit, Materialien, Verarbeitung).
Hier lohnt es sich wirklich nicht die paar Euro zu sparen, wenn man noch an Originalteile rankommt.
Das Problem hatte ich auch so ähnlich. Der kleine Stutzen auf der Fahrerseite am Ausgleichsbehälter war verstopft und hatte einen Haarriss.
Wenn es das ist musst du ja Kühlwasserspuren finden können.
Viel Erfolg!
Jetzt wo du es schreibst - genau die Stelle musste ich auch schon mal flicken.
Hat nichts mit Kühlwasser zu tun - aber kann es sein, dass du den Rücklaufschlauch der Servo meinst?
Würde insofern Sinn machen, dass die Leitung am Servokühlrohr hängt, welches wiederum oben vor dem eigentlichen Kühler befestigt ist.
4.) ZKD oder Haarriss im Kopf etc. (wenngleich unwahrscheinlich, wie AltesEisen meint)
Genau das hatte ich kürzlich erst. Der Zylinderkopf hatte einen Riss, durch den es vor allem im heißen Zustand Wasser in den Brennraum gedrückt hat.
Es war nicht durch CO2-Test feststellbar, sondern nur durch abdrücken des Kopfes im 80°C warmen Wasser.
Alle 5-Zylinder im T4 sind eigentlich recht unempfindlich was die Zylinderköpfe und vor allem die ZK-Dichtungen angeht.
Daher drücke ich dir die Daumen, dass es etwas banales ist. Ich würde neben dem augenscheinlich defekten Behälter/Deckel mal eine genaue Sichtprüfung aller Schlauchverbindungen und des Kühlers vornehmen.
Gerade beim Kühler sieht man es oft schlecht oder gar nicht. Kühlwasser an und auf dem Pralldämpfer könnte jedoch eindeutig darauf hinweisen.
Es war dann der mit 2 Pins
Beim 2003er ACV mit absoluter Sicherheit nicht.
Der zweipolige ist ein Temperaturschalter für die Kühlmittelnachlaufpumpe (F95).
Der vierpolige beherbergt den G2 und G62, also die Temperaturfühler für das Motorsteuergerät und den Tacho.
Ganz genau. Beim AAF/ACU ist es auch so.
Danke fürs Teilen. Ich fahre die Automatik eigentlich recht gern und bin erstaunt, dass es gefühlt das einzige Teil an meinem Bus ist, das noch nicht den Geist aufgegeben hat.
Habe aber auch das Gefühl, dass das 01P oft unnötig zäh ist. Deine Erfahrungen bestärken mich den Umbau durchzuziehen
Habe den Umbau diese Woche an 5 Abenden unterm Carport in die Tat umgesetzt. Alles kein Hexenwerk, aber schon recht aufwendig. ECU Codierung oder gar Austausch war in meinem Fall nicht nötig.
Bin noch nie einen T4 als Schalter gefahren und was soll ich sagen - es fährt sich wie ein anderes Auto. Viel spritziger, kein Vergleich zu dem Wandler, der im Öl rumrührt. Man könnte schon fast von Fahrspaß sprechen!
Die AU muss man allerdings immer komplett zahlen bei einer Nachuntersuchung.
Falsch.
Auch für die AU gibt es eine Nachprüfgebühr, letztes Jahr zwischen 6.50€ über 19€ bis zu 35€. (Nord)
Richtig ist, das die AU bei Nichtbestehen komplett durchgeführt werden muß, weil es die nicht in Teilabschnitten gibt
Hmm, dann scheint es von Organisation zu Organisation unterschiedlich zu sein. Ich habe bei KÜS den vollen Preis der AU gezahlt, was für mich auch plausibel ist.
6,50€ hört sich schon hart nach Mindestlohn wenn man noch bedenkt, wie häufig die Sonden erneuert werden müssen 
Aber gut, dann werde ich zum TÜV Nord gehen, wenn es nochmal soweit kommt. Danke für die Info!
Oder du gehst zur Prüfstelle und danach evtl. zur Nachkontrolle
Die AU muss man allerdings immer komplett zahlen bei einer Nachuntersuchung.
Ich habe abseits vom T4 mit den billigen Kats die Erfahrung gemacht, dass sie recht ordentliche Werte bei der AU liefern, zumindest wenn sie neu sind.
Es sind halt deutlich weniger Edelmetalle aufgedampft, weshalb sie schlicht nicht so lang funktionieren wie ein OEM Teil.
In vielen Fällen ist jedeoch nicht der Mangel an reaktiven Substraten schuld an einem Nicht-bestehen der AU, sondern dass der Kat sich zerlegt hat oder geschmolzen ist (Unverbrannter Kraftstoff, zu heiße Verbrennung, LPG, ...)
Habe den eher billigen Bosal 099-909 2021 an meinen Euro 1 ACU geschraubt und er hat bei 2 AUs ideale Werte gehabt. Konnte also nach 2 Jahren noch keinerlei Verschleiß feststellen.
Habe das gerade aufgrund einen Risses im Zylinderkopf hinter mir und würde es absolut nicht provisorisch machen.
Hier ein Bild der Dichtung, die knapp 30 Jahre und 275tkm erlebt hat; RE: Benziner nagelt wie Diesel im kalten Zustand a.k.a "Auf der Suche nach dem geheimnisvollen Geräusch"
Dort siehst du, dass sie an den Bohrungen für die Kühlwasserkanäle aufgequollen ist. Sie erfüllt aber noch voll ihre restiktierende Funktion.
Der Block kann zwar drin bleiben, es ist aber dennoch recht aufwendig aufgrund der hintenliegenden Ansaug- und Abgaskrümmer.
Es besteht immer die Gefahr, dass weitere Teile (z.B. Kühlmittelflansch) abbrechen oder in Mitleidenschaft gezogen werden.
Mit einer defekten ZKD kannst du ja in den meisten Fällen zumindest nach Hause fahren und es dann immer noch reparieren.
Ein renommierter Schrauber hier im Forum meinte mal, dass die ZKD bei dem T4 5-Zylindern sehr unauffällig sind. Ich kann mich leider nicht erinnern wer es war...
Ich habe ein großes 430W Modul auf Airlineschienen mit Winkelprofilen befestigt. Der Rahmen hat in der Mitte etwa 2 cm Luft.
Man hört es kaum während der Fahrt, fahre aber auch selten mehr als 130.
Antrieb und Abrollgeräusche sind bei mir deutlich lauter. Selbst wenn man das Panel mal hört, steht das in keinem Verhältnis.
Ich habe die 1250N Federn von G-Part seit etwas über einem Jahr verbaut. Würde sie nicht empfehlen.
Anfangs haben sie ein E-MTB (30 KG) am Paulchen so gerade eben gehalten. 2 Räder keine Chance.
Mittlerweile habe ich nur noch ein Ersatzrad ziemlich weit oben am Heckträger und selbst da tun sich die Dämpfer mittlerweile schwer, halten es aber noch.
Sie setzen bereits an mehreren Stellen oberflächlich Rost an, der immer mal wieder entfernt werden muss.
Habe die Arbeit auch gerade beim ACU hinter mir. Ich schraube (zwangweise) erst seitdem ich den T4 2020 gekauft habe. Es war an sich kein Hexenwerk, aber logischerweise schon etwas an Arbeit.
Angenommen beim APL ist es ähnlich wie beim ACU, wovon ich mal ausgehe - dann brauchst du nicht viel an Spezialwerkzeug:
- Gegenhalter Kurbelwellenriemenscheibe, sowie am besten zwei lange 3/4 Zoll Gelenkgriffe und eine massive 27er Nuss. Mit ner 1/2 Zoll Ratsche kommst du da nicht weit
- M12 Vielzahn für die Zylinderkopfschrauben
- ca. 1 Meter an 1/2 Zoll Verlängerungen und ein Kardangelenk, um das Hosenrohr vom Krümmer zu lösen
- Schlüssel zur Montage der Spannrolle. Zur Not geht auch eine Rohrzange, nur vorsichtig sein das Lager nicht zu beschädigen
Den Rest bekommt man mit einem normalen Werkzeugkasten hin.
Ich habe erst die Ansaugbrücke und den Abgaskrümmer abgebaut, und danach den Kopf. Das hatte aber den Grund, dass ich da noch nicht wusste, dass der Kopf hin ist.
Ich würde dir aber empfehlen das Hosenrohr zu lösen und dann den Kopf zusammen mit Krümmer und Saugrohr runterzunehmen und auch wieder so zu montieren. Es ist wirklich eine schlimme Fummelei das Saugrohr vom montierten Kopf zu lösen. Dazu noch die Drosselklappe demontieren, um die Kabel, die durch die Ansaugbrücke gehen, über den Kopf legen zu können.
Zur Positionierung des Kopfes gibt es Führungsbolzen für viel Geld. Du kannst aber auch das Gewinde von zwei alten Zylinderkopfschrauben abflexen (ca 5cm). Dort dann einen Schlitz hineinflexen, damit du sie nach dem Positionieren des Kopfes ausdrehen und mit einem magneten herausbekommst. Auch darauf achten die Kanten bestmöglich rundzufeilen und den Kopf ganz vorsichtig aufsetzen, damit die Planfläche nicht zerkratzt.
Jep, das ist für die Spritpumpe. 167 ist wohl eine von VW verbesserte Variante aber die Funktion ist gleich.
Du solltest die Pumpe direkt hören, sobald du die Kontakte brückst (Zündung kann aus bleiben).
Ja, das kannst du testweise problemlos machen, von ein paar Grad Abweichung passiert da nix. Markier dir nur die Ausgangsposition und stelle sie wieder zurück, bevor du losfährst.
Wenn du vorm Auto stehst und den Verteiler zu dir hin drehst, dann stellst du die Zündung später, umgekehrt logischerweise früher.
Ich denke aber nicht, dass es mit Steuerzeiten oder Zündwinkel zusammenhängt, wenn es sich sprungartig ändert.
Die Positionen der Lüftersstellung, die du markiert hast, sind diejenigen bei denen die Klimaanlage aktiv ist.
Dabei laufen die Kühlerlüfter immer auf erster Stufe oder aber auf höchster Stufe, wenn die Vorwiderstände defekt sind.
Hast du mal geprüft, ob die Spannung einbricht, wenn die Lüfter anlaufen?
Ansonsten hätte ich jetzt auch vermutet, dass er irgendwo einiges an Nebenluft zieht...
Zum Brücken der Pumpe einfach Relais 167 bzw. das an Steckplatz 12 abziehen (siehe https://www.t4-wiki.de/wiki/Datei:Ele…7_Einbauort.jpg ) und die Kontakte 4 und 6 mit einem kurzen Stück Kabel verbinden. Das Kabel sollte nicht zu dünn sein.
Wenn das Kabel einen starren Leiter hat, dann etwas vorsichtig sein, dass die Steckhülsen nicht zu sehr aufgebogen werden.
Würde an deiner Stelle ein paar Anbieter auf Kleinanzeigen anschreiben, die ein T4 ACU oder AAF "Schlachtfest" veranstalten. Das Ding ist ja in 10 Sekunden abgezogen und schnell zu Geld gemacht.
Danke fürs Teilen. Ich fahre die Automatik eigentlich recht gern und bin erstaunt, dass es gefühlt das einzige Teil an meinem Bus ist, das noch nicht den Geist aufgegeben hat.
Habe aber auch das Gefühl, dass das 01P oft unnötig zäh ist. Deine Erfahrungen bestärken mich den Umbau durchzuziehen
Dass ist aber nicht die eine Hälfte der Ansaugluftvorwärmung um den Krümmer, oder?
