Beiträge von vincenzot4macerata

Als ich jung war, hatte ich einen Fiat 128 der dritten Baureihe.
Der Bremsflüssigkeitsstand sank, aber ich konnte das Leck nicht finden.
Dann stellte ich eines Tages fest, dass die Bremspumpe Öl verlor; das Öl gelangte in den Bremskraftverstärker, und der Motor saugte es durch den Unterdruck an und verbrannte es.
Im selben Jahr habe ich mit meinem Käfer bei den Mädchen angegeben.
Auch bei diesem Auto hatte ich ein Problem mit sinkendem Ölstand. Aber ich konnte das Leck nicht finden. Dann parkte ich eines Tages endlich an einem Hang und entdeckte ein Leck an der hinteren Rahmengabel. Das aus der Pumpe austretende Öl floss in den Mitteltunnel und trat dann am Heck des Autos aus.

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Zitat von PeMu

Die wurde aber auch mal aufgepeppt. alte Rolle, neue Rolle.
So und dann würde die "besser ausgleichende Feder" auch nicht schaden. Spätestens bei den Ersatzteilen wäre es rausgeflogen.

Ich bitte um Entschuldigung, ich finde die Diskussion sehr interessant, aber leider kann ich mit Hilfe des Übersetzers die Feinheiten nicht ganz erfassen.
Könntest du versuchen, das, was du geschrieben hast, etwas genauer zu erklären? Ich würde sehr gerne verstehen, ob eine Walze für AXG bei einem ACV von Vorteil sein kann. Vielen Dank

Zitat von vincenzot4macerata

Was meinen Sie: Wenn ich einen ACV besitze, wäre es dann besser, die Rolle für den ACV einzubauen, oder wäre die für den AXG besser geeignet?

Könnte mir jemand meine Frage beantworten?

Dafür hinterlasse ich euch den Link zu einem anderen Artikel, der euch vielleicht gefallen könnte.
eBay-Artikel Nr. 298514251877

https://www.ebay.it/itm/298514251877?plmtId=1113040101&mesgId=9001&mkpid=0&emsid=enull.m168038.l183838&mkcid=7&ch=osgood&euid=&bu=43077574763&trkId=fa5cfb09-d7de-3da6-b1a8-34467173622e&cnvId=1b4ee4b9-f118-40e2-85f0-52fa156ff878&osub=-1%7E1&crd=20261005030647&segname=&m2mOpen=1

Was meinen Sie: Wenn ich einen ACV besitze, wäre es dann besser, die Rolle für den ACV einzubauen, oder wäre die für den AXG besser geeignet?

Zitat von Bluelight

Wird ja immer kurioser mit den Teilen, hab ich so auch noch nicht gehört. Hört sich aber ziemlich straff im Gummi an. Spiel im Lager selbst hattest du aber nicht, richtig?

Ist das Pumpenrad aus Kunststoff, sieht zu mindest so aus?

Bei meinen kürzlich gelieferten Contisätzen sind diese aus Metall.

Meiner bescheidenen Meinung nach besteht das Laufrad aus Gusseisen.
Das Gesamtdesign ähnelt stark der Originalpumpe von VW.
Auf dem Video scheinen die Lager noch spielfrei zu sein.
Ich wäre neugierig zu erfahren, ob es sich lediglich um ein „akustisches“ Problem handelt oder ob tatsächlich Flüssigkeit ausgetreten ist.

Zitat von bill

Ich hatte vor 22000 km einen Conti-Satz verbaut.
Alle Teile machten einen guten Eindruck.
Jetzt traten komische Geräusche auf, die zum Anfang nur zu hören waren, wenn etwas Gas gegeben wurde. Da dachte ich zuerst, komisch, der Turbo setzt doch nicht so früh ein. Einige Kilometer weiter wurde das Geräusch anhaltender. Bei der Kontrolle über den laufenden Motor gebeugt und leichten Gasstößen war das Geräusch schlecht zu lokalisieren. Mit einem Stethoskop, auf der Steuerriemenabdeckung war es klar, dass es von dort kam.

Da ich einen Arm derzeitig nicht voll nutzen kann, bin ich zu einer befreundeten freien Werkstatt gefahren. Mein Verdacht auf Wasserpumpe wurde bestätigt und ein Termin gemacht. Als ich nach den 4km hin und her wieder zuhause war, wurde das Geräusch schon „dringlicher“.
Gestern die Teile der Steuerseite ausgetauscht.

Es war die Pumpe.

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Ich habe jahrelang in der Whirlpool-Branche gearbeitet (Marke Teuco, die vor 7 Jahren insolvent ging) und dabei einiges an Erfahrung mit Pumpen gesammelt. Das Geräusch, das du hörst, dürfte mit der Gleitringdichtung zusammenhängen, die aus einem (durch eine Feder gedrückten) rotierenden Kohlering auf einer Keramikscheibe besteht. Es kam gelegentlich vor, dass diese Materialkombination „laut“ war, obwohl sie einwandfrei funktionierte. Normalerweise trat dieses Geräusch nur bei niedriger Drehzahl auf, es handelte sich um eine Vibration, und oft verstummte dieses Geräusch schon, bevor wir das Ersatzteil aus Italien verschicken konnten und ein deutscher Techniker den Austausch der Wasserpumpe vornahm.

Könntest du zur Bestätigung oder zum Ausschluss dieser Vermutung – und aus reiner Neugier meinerseits – bitte überprüfen, ob am Ablassloch der Pumpe Spuren von auslaufendem Kühlmittel zu sehen waren?
Vielen Dank

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Zitat von Balu67

Es mag ja sein daß das Ventil einen Restdruck hält. Allerdings habe ich, und einige alte Mechaniker mögen sich erinnern, gelernt daß man gefälligst den Fuß nicht auf dem Kupplungspedal ruhen lassen soll, da sonst das Ausrücklager schneller verschleißt.

Auch ich habe diesen Tipp von alten Mechanikern gelernt und habe meinen Fuß immer weit von der Kupplung ferngehalten, wenn es nicht notwendig ist, das Kupplungspedal zu betätigen.
Das habe ich bei allen meinen Autos immer so gemacht, und es hat immer funktioniert.
Seit ich jedoch den Punto 176 und später den Panda 169 hatte (ich hoffe, ihr verzeiht mir, dass ich Fiats fahre, aber in Italien sind sie enorm vorteilhaft), habe ich festgestellt, dass beim Austausch der Kupplung der eigentliche Verschleiß an den Belleville-Federn lag, genau im Kontaktbereich mit dem Lager.
Offensichtlich kommt das Lager bei jedem Betätigen der Kupplung mit der Spitze der Federn in Kontakt, und bei diesem Kontakt zwischen einem feststehenden Teil (dem Lager) und einem rotierenden Teil (den Belleville-Federn) nutzt sich ein winziger Metallanteil ab.
Dieser Verschleiß ist so stark, dass die Kupplung manchmal kaputtgeht, weil das Ende der Federn zerstört wird. Die Verschleißscheibe ist hingegen noch in Ordnung.
Es erscheint mir plausibel, dass einige Automobilhersteller beschlossen haben, das Drucklager in ständiger Drehung ohne Arbeitsbelastung zu halten, um den Kontaktverschleiß der Belleville-Federn zu vermeiden.
Sicherlich VW beim T4, ganz klar Ford, und ich bin überzeugt, dass viele andere Modelle diese Funktion direkt in die Kupplungspumpe oder den Stellantrieb integrieren, wie es meiner Meinung nach auch bei meinem Polo TGI der Fall ist.

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Die künstliche Intelligenz schreibt, was du lesen möchtest –

Wenn man Google auf Italienisch befragt, erscheint folgende Erklärung:
Der Code 02F301363A bezeichnet eine Original-Ventileinheit (Valve Unit), die von der VAG-Gruppe (Volkswagen, Audi, Seat, Škoda) hergestellt wird. Dieses spezielle Hydraulikbauteil wird vorwiegend in Getriebe- und Kupplungssystemen verwendet (wie beispielsweise im Getriebe vom Typ 02G, das im Volkswagen Transporter T4 verbaut ist). Ihre Hauptfunktion besteht darin, den Restdruck im Kupplungsnehmerzylinder zu regulieren, um sicherzustellen, dass die Kupplungsscheibe stets korrekt ausgerichtet ist und Kontakt mit der Druckplatte hält. Da es sich um ein Originalersatzteil handelt, das in der Vergangenheit aus der direkten Produktion einiger offizieller Modellreihen „entfallen“ ist, kann die Verfügbarkeit auf dem Markt variieren: Neu / OEM: Die Verfügbarkeit und Kompatibilitätsdetails können auf spezialisierten Ersatzteilportalen wie oemVWshop überprüft oder die Wiederverfügbarkeit auf LLLParts verfolgt werden. Gebraucht / Aufbereitet: Da es sich um ein manchmal seltenes Teil handelt, wird es häufig über Plattformen für garantierte Gebrauchtteile wie Ovoko.it oder allgemeine Online-Marktplätze wie eBay Italia gehandelt oder aus zweiter Hand erworben.

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Kann die Restdruckhaltefunktion dazu beitragen, eine längere Lebensdauer des Entlastungslagers zu gewährleisten, da die Dichtung dadurch stets unter leichter Spannung steht?

Ja, genau. Deine Vermutung ist technisch gesehen richtig: Die Aufrechterhaltung eines geringen Restdrucks (und damit einer konstanten, leichten Spannung auf die Dichtung und das Lager) ist eine konstruktive Maßnahme, die genau darauf abzielt, den Verschleiß zu verringern und die Lebensdauer der Komponenten zu verlängern. Hier sind die Hauptgründe, warum diese geringe Spannung dem System zugutekommt: Verhinderung einer Fehlausrichtung (Versatz): Wenn der Druck im Kreislauf auf null sinken würde, könnte sich das Ausrücklager (oder Drucklager) zu weit von den Lamellen der Ausrückscheibe entfernen. Beim nächsten Betätigen des Pedals würde das Lager gegen die noch stehende Tellerfeder oder gegen diese bei einer anderen Drehzahl prallen. Indem ein leichter Kontakt stets aufrechterhalten wird, wird dieser wiederholte „Aufprall“ vermieden. Schutz der Zylinderdichtung: Hydraulikdichtungen (Dichtungsringe oder innere „Gummidichtungen“) funktionieren am besten, wenn sie eine stabile Geometrie beibehalten. Wenn du Probleme mit dem Getriebe deines Fahrzeugs hast, lass es mich wissen: Hörst du metallische Geräusche oder ein Pfeifen, wenn du das Pedal betätigst oder loslässt? Fühlt sich das Kupplungspedal schwammig an oder hat es einen anfänglichen Leerhub? Möchtest du die Kupplung austauschen und die Kompatibilität anderer Komponenten überprüfen? Ich kann dir helfen, das Problem zu diagnostizieren oder die richtigen Ersatzteile zu finden. Die Antworten der KI können Fehler enthalten. Erfahre mehr

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https://www.kleinanzeigen.de/s-anzeige/vw-t4-ventileinheit-neu-vergleichsnummer-02f301363a/3518207666-223-2953

Zitat von TD Snoopy

AGR-Ventil ausschalten, heißt mal ne Edelstahlplatte rein, oder was genau ist mit ausschalten gemeint?

....

Die EGR schnell zu deaktivieren bedeutet für mich, den Schlauch, der den Unterdruck zum EGR-Ventil leitet, abzuziehen und das Schlauchstück mit einem Stopfen zu verschließen, um einen Unterdruckverlust zu vermeiden.

Zitat von TD Snoopy

Hallo zusammen,

...

• AGR ist gereinigt,

  
  

Gruß TD Snoopy

Ich würde zunächst die Funktion des AGR-Ventils ausschalten, um einen Test durchzuführen.

Zitat von Mabo

Könnte mir denken das die Luft ( ich weiss nicht wie hoch der Pass ist ) etwas dünn wird und er dann zu Fett läuft...LLM misst ja nur den Luftstrom und nicht den Sauerstoffgehalt.

Die Luft wird dünner (was bedeutet, dass der Luftdruck niedriger ist), aber der Sauerstoffanteil beträgt weiterhin 21 %.

Ich schreibe diesen Hinweis nicht, um zu widersprechen, sondern nur aus Liebe zur Wahrheit.

Die Situation in Italien sieht folgendermaßen aus:

70711166

7D01711131

171711181

Diese Teile sind vorrätig und können innerhalb von 3 Tagen bei einem VW-Händler eintreffen.

Der Gesamtpreis beträgt etwa 30 Euro.

Die Quelle ist meine VW-Werkstatt.

Ich glaube, jede VW-Werkstatt sollte dir die gleiche Antwort geben, auch wenn die Situation von Fall zu Fall unterschiedlich sein kann.

FOUR SERVICE

www.volkswagen.it

Gestern Nachmittag hatte ein Freund von mir mit einem ACV das gleiche Problem; er hat es durch den Austausch des 4-poligen Sensors behoben.

Zitat von vincenzot4macerata

Ich habe ein wenig darüber nachgedacht, wie eine handgefertigte Ventileinheit konstruiert sein sollte.
Das Problem sind weder die Abmessungen noch die Anschlussschnittstellen.
Das Problem ist die interne Konstruktion des Ventils, die sehr präzise sein muss und Komponenten mit sehr engen Toleranzen erfordert. Die Oberflächen, auf denen die O-Ringe arbeiten, müssen perfekt abdichten, und die Einstellung der Federn ist eine heikle Angelegenheit, deren Feinabstimmung sehr schwierig ist.
Das System darf den Durchfluss von Öl nur dann zulassen, wenn ein bestimmter Wert überschritten wird (große Feder in der Abbildung), während zur Aufrechterhaltung des Restdrucks eine kleinere Feder verwendet werden muss, die ein Ventil schließt.
Die Oberflächen und Drücke sollten sorgfältig berechnet und die Federn entsprechend kalibriert werden.
Ich glaube, wenn INA die Produktion dieses Bauteils wieder aufnehmen würde, wären wir alle beruhigter.
Ich bin mir sicher, dass die kurze Lebensdauer der Ausrücklager auf diese nicht mehr geeigneten Ventile zurückzuführen ist, die den Restdruck nicht aufrechterhalten und einen optimalen Betrieb der hermetischen Dichtungen des Betätigungskolbens nicht ermöglichen. Oft geben wir dem Bauteil die Schuld, auch wenn es die allgemeinen Bedingungen sind, die nicht mehr den Spezifikationen des Projekts entsprechen, in diesem Fall das Ventil.

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Sogar ein normaler italienischer Geheimdienst hatte es geschafft, das Funktionsprinzip durch seine eigene CAD-Zeichnung zu erklären

Zitat von DirkSE

Zitat von vincenzot4macerata

Ich glaube, dass ich persönlich zur Entstehung dessen beigetragen habe, was du – in Begriffen, die mein automatischer Übersetzer abwertend klingen lässt – als „absurde Theorien“ bezeichnet hast.

ich habe nichts abwertend geschrieben und auch nicht gemeint!

...

Ist doch schön das du gleich 2 gekauft hast

Was die Bedeutung der Wörter angeht, habe ich mich, glaube ich, ausführlich erklärt; der Online-Übersetzer verändert oft die Wahrnehmung der Sätze, ich bin keineswegs beleidigt.

Ich bin froh, zwei Ventile zu haben. Vielleicht könnte ein echter Freund um eines bitten, und ich werde nicht im Zweifel sein, ob ich es ihm geben soll oder nicht.

„Es ist besser, etwas zu haben, als es zu brauchen.“ Ich habe diesen Satz oft im Forum gelesen, er ist zu einem Sprichwort geworden, und jetzt verwenden wir ihn alle zu Hause und am Arbeitsplatz.

Zitat von DirkSE

Ich find den run nach Ford auf das Teil ja genial und etwas absurd zugleich.

Um mal zur Aufklärung beizutragen wofür das "Ventil" überhaupt ist....

Das Dingen schimpft sich Kribbelfilter oder auch hydraulischer Dämpfer, so bescheuert wie es sich anhört.

Hat nur die Funktion das übertragen von pulsieren aus dem Motor über die Hydraulikleitungen zum Pedal zu entfernen, welches man als Kribbeln oder einfach pulsieren fühlt.

Nix Rest halte Druck und was nicht alles für wilde Theorien aufgestellt wurden.

Das Dingen ist in dem System eigentlich völlig unwichtig, zumindest was die Funktion des Nehmerzylinders betrifft. Kann somit auch nicht für die ansteigenenden Ausfälle bzw Undichtigkeiten des NZ verantwortlich sein.

Anbei ein Link wo das Funktionsprinzip ganz gut erklärt ist.

https://www.valeoservice.de/de/techassist/…-und-isolatoren

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Ich glaube, dass ich persönlich zur Entstehung dessen beigetragen habe, was du – in Begriffen, die mein automatischer Übersetzer abwertend klingen lässt – als „absurde Theorien“ bezeichnet hast.

Die Technik und die Mechanik im Allgemeinen sind voll von Beispielen für Technologien, die zwar für eine bestimmte Funktion entwickelt wurden, aber mit anderen Geräten zusammenwirken und Verhaltensweisen erzeugen, die aus einer synergetischen Wirkung beider entstehen.

Ich sehe keinen Widerspruch darin, dass das Ventil aus dem Grund entwickelt wurde, den du uns anhand des Valeo-Dokuments dargelegt hast, und dass es als Nebeneffekt einen geringen Restdruck im Aktuatorzylinder aufrechterhalten kann, wodurch eine bessere Dichtwirkung seiner Dichtungen gewährleistet wird.

In der allgemeinen Hydrauliktechnik ist es gängige Praxis, dass es einfacher ist, Dichtheit in Behältern zu erreichen, die hohem Druck ausgesetzt sind, als in solchen mit geringem Druck.

Auf jeden Fall bin ich sehr froh, zwei Ventile zu haben, eines zu Hause und eines bei einem Freund von mir in Brasilien.

Für den wünschenswerten Fall, dass ich sie nicht brauche, werde ich darum bitten, dass sie in meinen Sarg gelegt werden.

Zitat von Pädu

Der Blödsinn aus Beitrag 4 und folgend gehört gelöscht.

Das war's! So wird sich niemand wehtun.

Zitat von Bluelight

Wenn es passen würde, hätte ich sofort einen Zahnriemensatz vom Dukato verbaut. Der Riemen ist breiter, und der Spanner, sowie Umlenkrollen deutlich massiver.

Als waschechter Italiener kann ich dir nur bestätigen, dass wir im Automobilbereich hin und wieder etwas richtig gut hinbekommen haben, und die Fiat-Motoren WAREN zweifellos größtenteils äußerst gelungene Konstruktionen.