Ich kann nur immer wieder empfehlen :
Nehmt einen Meter Gartenschlauch/ HD Schlauch vom Kompi oder einen Schlauch der idealerweise nicht knickt und horcht bei dem Geräusch den Motor ab . Ich habe mittlerweile aus alten bmw Zeiten ein günstiges Stethoskop gekauft . Damit kann man meistens die Geräusch produziere Stelle oder den Bereich gut eingrenzen . Aber ein Geräuschvideo wäre schon sehr gut für das weitere Rätselraten hier .
Wurde der Kopf geplant ?
Wie oft schon ?
Mal die brennräume endoskopieren
Bzgl. des Filters vor dem N80: Klingt nach einer Lösung, was aber macht der Aktivkohlebehälter. Kann der die Dämpfe immer noch genauso speichern wenn sich die Kohle zersetzt? Lässt sich das Magnetventil denn zerstörungsfrei reinigen? oder muss das neu?
Ja , der Filter funktioniert weiter.
Das Ventil habe ich erstmal unter wd40 gesetzt und angetaktet mit richtiger Spannung , dann mit bremsenreiniger gesäubert .
Läuft bei mir weiter und muss nicht neu . Ich bin bei so einfachen Ventilen nicht zimperlich .
Ersatz kostet um die 20,- Euro von z.B Metzker .
Kennt ihr denn das Problem des zersetzenden Aktivkohlefilters und die einfachste Lösung einfach ein Benzinfilter vor das N80 zu hängen , nachdem es angetaktet gesäubert wurde und damit der geschlossen Zustand wieder hergestellt wird ?
Habe ich schonmal in diesem Theat gefragt ohne das jemand drauf eingegangen ist .
Das Problem ist bei den Benzinern bekannt . Ich habe es schon selber in meinem 2007er 3.2 wieder mal so gelöst . Der Kohlefilter muss nicht getauscht werden , da gehört ein einfacher Klarsicht benzinfilter davor .
Wenn das N80 angetaktet wird , erwartet das msg das . Wenn es immer offen ist , wäre es ein nebenluftkandidat , mit dem das MSG nichts anfangen kann und anfettet . Das N80 wird nicht voll aufstehen , sondern es ist durch die zersetzenden Kohlefiltergranulatanteile verdreckt und schließt nicht mehr richtig …
der Zylinder pumpt Frischluft in den Abgastrakt, aber eben auch unverbrannte Kohlenwasserstoffe.
… dann hätte ich gern nur ein kurzes Soundfile vom Auspuff . Das fehlen von1-2 Zylindern hört man sogar sporadisch sofort am Klang der Abgasanlage , dafür brauche ich keine Messeinrichtungen oder eine Au … fahre einfach schon zu lange den VR
Der Witz ist ja in Kurzform nach meinem Verständnis :
Misst die Sonde O2 dann fettet Sie an . Ist der Ansaugtrakt betroffen , wird in leerlaufbetrieb als auch bei teillast der höchste Unterdruck erzeugt . Ab ca 3.500 u/min ist es dann wieder relativ ausgeglichen und die bei dir nur leichte Undichtigkeit(en) merkt man weniger , daher auch eingangs der Tipp Richtung klemmendes N80 oder N18 was ja neu bei dir ist . Tom-VR6 selten so detaillierte Fehlersuche beschrieben gelesen . Sehr gut , Hut ab für die gesamte Zusammenfassubg dieses threats .
Wie ist denn dein aktuelles fahrprofil ?
Ist der VR immer auf Temperatur gebracht worden ( nicht nur Kühlwasser nach Anzeige 90grad )
Wann war die letzte ab fahrt mit 3000 u/min am Stück so 10-20 Minuten ?
Das nicht pendeln der Sonde lässt schon etwas erahnen .
Ich hab die Sonden früher mit orgeltouren wieder freigebrannt …
Schreib uns doch mal die langzeit adaptionswerte deiner Lambdasonde hier rein … vcds oder anderes auslesegerät ? Interessant wäre sonst noch die Möglichkeit zu prüfen ob unter dauerdruck eine der esv undicht ist oder halt nur ein falsches spritzbild haben könnte … das könnte man mit einem guten Endoskop vorprüfen. Ansonsten sind die esv nur auf einem Prüfstand richtig prüfbar, ausgebaut versteht sich . Wärst nicht der erste der da mal ein Exemplar dazwischen hat .
Das kannst Du mit jedem handelsüblichen OBD2 Handausleser kurz prüfen . Wenn kalt zu fett eingespritzt wird und du teilweise über Gaspedal den Motor am
Leben halten musst , ist das Gemisch zu fett . Kann sicher auch andere Ursachen haben wie Defekte oder implausible Sensorwerte , aber das wäre dann im warmlauf auch präsent .
Kennfeldverschiebungen gibt es immer mal wieder bei bivalentem betrieb . Die Kunst ist es , den Grund zu finden .
Viel Erfolg beim prüfen .
Da ich ja immer noch T4 verliebt bin und weiter v6 fahre , bloß als 3.2er T5 , kann ich mittlerweile folgendes wissen dazu beisteuern :
Sind deine Rails stehend oder
Liegend verbaut ?
Laufleistung der Gasanlage ?
Letzte Einstellung und filterwechsel ?
Immer die gleiche Gastanke oder wechselnd ?
Schau dir mal die aktuellen Lernwerte des stg an , fahre das nächste mal im mischbetrieb (Stadt Land ab) mindestens 50km auf Benzin und starte dann mal erneut kalt mit aktivierter Gasanlage .
Gruß
Pumpe An mit 4 Bar Arbeitsdruck gleich startvorgang . Leitung Drucklos kann nur Rückschlagventil in Pumpennähe sein oder leckende ESV .
Test ist relativ einfach bevor man die esp ausbaut, was ja wieder als verbundarbeit mit dem Thermostat eine wunderbarer Zeitvertreib ist .
Pumpe bestromen über externe Stromquelle und Kerzen raus sowie mit nem Endoskop die brennräume begutachten .
Extrem sauber gewaschene Zylinder /Wände / Ventile sprechen für leckende Düse . Wenn die Undichtigkeiten stärker sein sollten würde man das auch als Tropfenbildung sehen .
Ich würde mir als allerletzte Option eine gebrauchte Original Pumpe aus einem Schlachter besorgen , da aller Zubehörkram damals nicht vom startverhalten an das Original herankam .
Das lecken passt aber überhaupt nicht zu dem Bar anstieg , wie zeitlich von dir beschrieben … Unterdruck des BDR mal direkt an U Dose ohne Umwege und Verteiler angeschlossen ?
Siehe :
Der Motor fängt jetzt zusätzlich auch noch an unter Last ab ca 2200 1/min merklich zu schütteln und hat gefühlt weniger Leistung. Passt das für euch irgendwie ins Bild oder hab ich jetzt parallel auch noch ein Thema mit der Zündanlage?
Zündkerzen und Zündkabel sind ~4,5 Jahre, 40tkm alt.
Grüße Phil
Code:
00533 - Leerlaufregelung: Adaptionsgrenze überschritten
= Fahrverhaltensmängel
= hoher Kraftstoffverbrauch
= Kraftstoffgeruch
< Falschluft zwischen Luftmassenmesser (G70) und Motor
< Einspritzventil defekt
< Kraftstoffdruckregler defekt
< Drosselklappensteller defekt
< Luftfilter verstopft
> Drosselklappensteuereinheit prüfen
> Ansaugsystem auf Undichtigkeit (Falschluft) prüfen
> Einspritzventile prüfen
> Kraftstoffdruckregler prüfen/ersetzen
Wie alle schon beschrieben haben :
Falschluft vor dem Kat finden oder Einspritzventile lecken, Spritzbild schlecht .
Meist fällt die Zündbox durch Hitzerisse und daraus resultierenden Spannungsüberschlag aus , wenn man die NM der Inbusschrauben nicht penibel einhält . 2 Zylinder sind bei meinen 250tkm gefahrenen VR Kilometern nie gleichzeitig ausgefallen . Technisch ist das erklärbar , entzieht sich aber praxisnaher Realität bei den Dingern . Bei No Name kenn ich nur läuft oder läuft überhaupt nicht .
Wenn das EVAP-Ventil offen wäre würde er aber Falschluft im Ansaugtrakt haben - die würde über die Lambda bzw. Standgasregelung ausgeregelt werden, da wird kein Fehler bzgl. Gemischaufbereitung gesetzt.
Stimme ich grundsätzlich zu . Er scheint hier aber mehrere Fehler nebeneinander zu haben. Das das sollte man berücksichtigen . Nebenluft führt immer zu gemischanpassung, die lambda kann ja nicht ewig dagegen regeln , da gibt es auch Grenzen .
was ist mit undichte(n) Einspritzventil(en) . Die lassen die adaptionswerte auch aus dem Rahmen springen .
Das magnetventil des aktivkohlefilters sollte immer schön tickern , wenn das Ventil sich durch die sich langsam auflösenden Bestandteile deines aktivkohlefilters mal verklemmen sollte , kann es dauerhaft offen oder geschlossen sein . Bei dir eher offen . Daher mal schauen ob es noch freigängig bei der stellglieddiagnose ist und nur im getakteten Zustand auch Luft durchlässt . Fehlerspeicher wäre hier nur bei einem Defekt aktiv ( Kurzsschluss Masse / Plus ) so mein Kenntnisstand , da Euro 2 .
Dieser verdammt unrunde Motorlauf unter Last aber schon. Weiß echt nicht ob das zwei Themen sind...
… Sind es bestimmt , da sich die Zündbox gern als erstes unter Last bei den feuchten Bedingungen meldet , im Stand aber selten etwas sichtbares von sich gibt .
Wie alt die die Zündbox ?
Was sagt dein Magnetventil des Aktivkohlefilters ? Schon ein Filter verbaut ?
Am einfachsten ist es doch , die Spritleitung am Motor mit einem Lappen umwickelt zu lösen , da kann man schon als
Laie erkennen ob noch Restdruck vorhanden ist oder die Leitung ggf. sogar leer ist.
Ansonsten Benzindruck messen .
Nochmal zu deiner Anfangsproblematik mit dem J17 Fehler :
Kraftstoffpumpenrelais (J17)
31-00 - Unterbrechung / Kurzschluss nach Masse
Oder anders lautender Fehler wie Plus ect?
Prüf mal die Spannung unter Last ( Start) bei angezogenem J17 .
Würde mich nicht wundern wenn da nur zwischen 6-9 V anfänglich ankommen … Masseproblem des MSG , da Schaltung nach Masse …
FWB kenne ich , Frank hat damals auch meine LPG Anlage verbaut . Wenn Du die 3 Sicherungen der BRC ziehst , ist ausgeschlossen , dass diese deine ESD lahm legen kann , selbst mit Emulator , da nunmal alles von der Stromversorgung abhängt .
Was ist mit den Massepunkten nach Schaltplan bzw Stromlaufplan für die ESP ? Ist da alles geprüft und nichts gammelig oder von innen nicht sichtbar angefault ( Grünspan in der kupferleitung) . Da ich aktuell T5 fahre … ein Klassiker mit ganz vielen kuriosen Auswirkungen .
Okay , stimme ich zu . Hat oder haben denn die neuen benzinpumpen eine Rücklaufsperre ala Rückschlagventil drin wie das Original von vdo oder ist das Zubehör ?
Wurde nach der Motor Überholung und dem
Ganzen Umbau auch mal die lpg Anlage neu eingestellt bzw . nach dem ersten Jahr mal das kennfeld und die Lernwerte des STGs angeschaut ?
Du fährst sicher schwerpunktmässig auf lpg , oder ?
Das kann hier auch eine ganz massive kennfeldverschiebung sein . Dann klingt der Start so wie in dem Video von dir . Also einfach mal die Lambdawerte ( longterms ) auslesen und mitteilen bitte .
