Beiträge von leinad20

Ist auf jeden Fall eine ältere Version die mit dem ebay/amazon UPA Programmer ausgeliefert wird. Ich gehe jetzt erstmal davon aus das das alles seine Richtigkeit hat. Gibt ja Kaufbeleg und alles.

Jetzt aber nochmal zur Installation:

Die Alte Version läuft ( Zumindest bei mir nicht unter Windows 10.)

Darum läuft der Programmer bei mir in Windows 7 mit 32 Bit in der VirtualBox 7.0 mit 2 GB Arbeitspeicher. ( Im Ordner des Installationsverzeichnisses gibt es auch einen 64-Bit USB-Treiber, den habe ich aber nicht ausprobiert, weil meine Version eine 32-Bit Version von Windows ist.)

Nachdem man die ElraSoft Software installiert hat, befindet sich im Ordner von ElraSoft ein Unterordner mit dem Namen UPA USB Suite. Und da sind dann auch die passenden Treiber drin.

Sag Bescheid, wenn du es nicht hinbekommst, ich kann im Zweifelsfall nochmal ein Video dazu machen, wie man das Ganze installiert.

Zitat von Stema

Du sprichst aber schon von der Programmier Software für das EEprom Board? Ich denke nicht, dass jemand bisher versucht hat das unter VirtualBox laufen zu lassen. Normalerweise ist diese Art Programmierung sehr Hardwarenah und damit nur schwer auf einer Virtualisierungslösung zu implementieren. Aber vielleicht meldet sich ja noch jemand der speziell damit schon Erfahrung gesammelt hat ...

Also die Software läuft bei mir auch in einer Virtual Box und ist Windows 7. Aber ob es jetzt 32 oder 64 Bit ist weiß ich nicht mehr. Das mit den Treibern war auf jeden Fall auch nicht ganz so einfach, aber die sind in dem Softwarepaket mit dabei, dass entweder auf der CD ist oder der Lieferant üblicherweise mit einem Link zur Verfügung stellt.

Zitat von busrudi

Nachdem ich dann zuhause den Drehzahlsensor bzw Geber gewechselt habe, tat der Motor endlich wieder was er sollte.

Aber wie geschrieben , meiner ist nen AET-Motor.

Ist vielleicht nen Ansatz.

Grüsse aus Berlin,

Rudi

Hat der ACU nicht

Zitat von Stz

Hab' jetzt nicht alle 6 Seiten gelesen, aber undichte Unterdruckschläuche vor allem zum MSG sind doch bei Benzinern gerne der Grund für verschiedenste Motorlaufprobleme.... Würden die schon gewechselt? Sind gerne an den Stellen, die man nicht sieht porös.

Da läuft der Motor unrund und verbraucht viel Sprit und und und. aber angehen tut er und ausgehen tut er damit auch nicht.

Zitat von roadrunner

Moin!

Danke für die ausführliche Anleitung

Darf ich das bei Gelegenheit mal in den Wikiartikel über die WFS1 übernehmen?

Da ist das Ganze ja nur sehr rudimentär beschrieben.

VG
Alex

Alles anzeigen

Nichts lieber als das. erlaubnis erteilt, samt bildrechten. (Die der Anleitung verwendeten Bilder stelle ich hiermit unter die CC0 Lizenz)

So, ich hab jetzt mal ne ausführliche Anleitung geschrieben wie man den Coder bei der WFS der 1. Generation ausliest. (Klickst du hier) Viel spaß damit

Hier jetzt mal meine Anleitung dazu wie man aus dem Wegfahrsperre-Modul der ersten Generation vom T4, die auch unter anderem im Polo, Passat oder Golf 3 verbaut sind und üblicherweise die Teilenummer 1H0953257B haben, den Pincode bzw. Login-Code ausliest.

Erstmal zur Problemstellung: Es gibt zunehmend mehr T4s, die das Problem haben, dass die Wegfahrsperre aus irgendwelchen Gründen aussteigt. Zum Teil werden Schlüssel nicht mehr erkannt, obwohl die Wegfahrsperre eigentlich keinen Fehlercode auswirft, oder die Wegfahrsperre selbst sagt einfach überhaupt nichts mehr. Es kann aber auch sein, dass man einfach nur einen neuen Schlüssel anlernen möchte, wenn man seinen alten verbummelt hat und nicht Gefahr laufen will, den letzten, den man noch in der Tasche hat, auch noch zu verlieren und dann ganz ohne Schlüssel dazustehen.

Was auch immer man machen möchte, wenn es um die Wegfahrsperre geht, braucht man in jedem Fall den Login-Code der Wegfahrsperre. Mit diesem kann man dann entweder seine alten Schlüssel an eine neue Wegfahrsperre anlernen oder neue Schlüssel zur alten hinzufügen. Dazu braucht man dann noch ein passendes Programm (in der Regel VCDS), aber das ist eine andere Geschichte.

Üblicherweise gibt es 4 Wege, an diesen Code heranzukommen. Der einfachste war, diesen aufzuheben, als man seinen VW Bus ursprünglich gekauft hat. Da war wohl ein kleiner Plastikanhänger bei den Papieren dabei, wo der Code draufstand. Ich habe diesen Plastikanhänger aber in meinem Leben noch nie gesehen und kenne auch niemanden, der den mal gesehen hat; also alles nur Hörensagen. Der nächste Weg, der auch nicht mehr funktioniert, war es, bei VW den Code anzufragen und ihn sich gegen Geld aushändigen zu lassen. Das hat früher angeblich mal funktioniert, aber VW macht das wohl seit einigen Jahren grundsätzlich nicht mehr. Bleibt natürlich die Möglichkeit, das Auto einfach in eine VW-Vertragswerkstatt zu geben und diese dann das Wegfahrsperre-Modul neu programmieren zu lassen. Es gibt aber mittlerweile verschiedene Berichte, dass Werkstätten dies nicht mehr machen, vielleicht weil sie nicht mehr das passende Equipment haben oder auch das Wegfahrsperre-Modul original bei VW nicht mehr erhältlich ist oder warum auch immer. Man kann da also noch Glück haben, aber wie gesagt, es gibt Berichte von Leuten, die von VW-Vertragswerkstätten enttäuscht weggeschickt wurden. Da die ersten 3 Wege mit dem Problem umzugehen also verhältnismäßig hoffnungslos sind, gibt es immer noch die Möglichkeit, das Wegfahrsperre-Modul von einem Drittanbieter auslesen zu lassen, um so an den Code heranzukommen. Und hier setzt jetzt meine Anleitung an. Denn so sehr ich es den Unternehmen gönne mit dem Auslesen des Codes ein wenig Geld zu verdienen, finde ich es immer erstrebenswert, dies einfach auch selbst zu können oder zumindest zu wissen, wie es geht, um sich dann zu entscheiden, ob man es selber machen will oder es doch lieber dem Profi zu überlassen.

In der Vergangenheit wurden immer mal wieder Bedenken geäußert, inwiefern es gut ist, überhaupt darüber aufzuklären, wie man an diesen Code herankommt, weil dies eventuell die Gefahr des Diebstahls erhöhen würde. Aber zum einen gibt es bereits genügend Anleitungen, wie man bei den neueren Baujahren (also T4s mit der WFS der 3. Generation) den Code herausfindet, ohne überhaupt an die Hardware heran zu müssen (Also nur über die OBD-Schnittstelle). Und zum anderen gibt es ja diesen berüchtigten Chip, den man bei den einschlägigen Online-Kaufhäusern für circa 10€ erwerben kann, mit dem man die Wegfahrsperre komplett überbrücken kann. Für einen echten Dieb, der sich mit der Materie auskennt, stellt die Wegfahrsperre also überhaupt kein Problem mehr dar. Wenn man seinen Wagen wirklich vor Diebstahl schützen möchte, ist eine Pedalsicherung (klick) heutzutage sicherlich der effektivste Weg. Aber auch wenn die Wegfahrsperre nicht das sicherste Mittel ist, um den Wagen vor Entwendung zu schützen, stellt es dennoch eine Hürde für Gelegenheitsdiebe und Spaß-/Crashfahrer dar. Und wenn man sich nicht damit auskennt, wie man besagten 10€-Chip in das Auto einbaut, um damit die Wegfahrsperre lahmzulegen, dann muss man dafür auch eine Firma bezahlen, die dafür sowas im Bereich von 100€ bis 200€ nimmt.

Aber genug der Vorrede, hier nun also die Anleitung, wie man aus einer Wegfahrsperre der 1. Generation den Code ausliest. Wie schon roadrunner unter anderem in diesem Thread (klick) geschrieben hat, braucht man dafür erstmal einen UPA-Programmer.

UPA-Programmer.jpg

Diesen gibt es zum Beispiel von Elrasoft (klick) für aktuell ca. 200€, oder man begnügt sich mit dem Clone, bei dem es sogar noch ein bisschen Zubehör gibt, für ungefähr 30€ (klick).

Was man dann noch braucht, sind sehr kleine Messzangen oder wie auch immer man die Dinger nennen kann, die es einem ermöglichen, eine elektrische Verbindung direkt mit den Beinchen des Mikrocontrollers auf der Wegfahrsperrenplatine herzustellen. Diese können in der Regel für 5 bis 10€ á 10 Stück in einschlägigen Online-Kaufhäusern erworben werden (Klick).

Der auszulesende Mikrocontrollerchip heißt MC68HC05B6 und ist von Motorola. Oft wird das Teil auch nur HC05 B6 genannt.

Jetzt kommt der eigentlich spannende Teil. Also man muss mit ein paar dünnen Kabeln den UPA-Programmer und den Mikrochip auf der Platine verbinden wie auf den Bildern zu sehen.

UPA-und-Mikrokontroler-Verkabelt_1.jpgUPA-und-Mikrokontroler-Verkabelt_2.jpgUPA-und-Mikrokontroler-Verkabelt_3.jpg

Dabei folgt das ganze folgender Logik: (Ich hätte gerne das Originalbild Aus der Bedienungsanleitung gepostet aber da mir dafür die Rechte nicht vorliegen habe ich das ganze mal abgezeichnet. Das sollte es dann auch tun)

Schaltbild_MC68HC05B6.jpg

Die abgeflachte Ecke auf dem Bild entspricht der abgeflachten Ecke an dem Chip oben links der auch dann genau in der Ausrichtung beschriftet ist.

Wenn man sich die Klonversion des UPA-Programmers besorgt hat dann ist die entsprechende Software mit dabei. Diese sollte jedoch idealerweise in einer Virtualbox betrieben werden, denn zumindestens mein Virenscanner hat einen Trojaner angezeigt also Vorsicht walten lassen. Hat mann es geschafft das Programm zu installieren (die USB Treiber usw befinden sich alle in einem Unterordner, Und scheinen nur bis Windows 7 zu funktionieren) Kann nun das eigentliche Auslesen beginnen. Nachfolgend die entsprechenden Screenshots und das Ausleseergebnis meiner Testplatine.

Auslesesoftware-Schritt_1.jpgAuslesesoftware-Schritt_2.jpgAuslesesoftware-Schritt_3.jpgAuslesesoftware-Schritt_4.jpgAuslesesoftware-Schritt_5.jpg

Wenn Alles geklappt hat interessiert uns Zeile 10 die mit 000090 anfängt. In dieser Zeile ist der PIN Code verborgen und zwar befindet er sich im zweiten und dritten Pärchen der zeile.

000090: FF 06 18 06 18 30 37 30 37 55 00 FF usw.

Bei mir war dies also 06 18. Dies ist bereits der PIN Code in hexadezimaler Form. Öffnet man nun seinen Windows Taschenrechner und stellt diesen auf die Programmierfunktion kann man unter Hex einfach besagte 618 eingeben (eine Vorangestellte 0 einzugeben lässt der Taschenrechner nicht zu) und bekommt dann den Dezimalen wert: 1560. Und das ist dann eben der Pincode. Da der PIN Code grundsätzlich 5 Stellig ist muss man bei vierstelligen Codes noch eine 0 voranstellen. Würde der Code allerdings zum Beispiel D6 18 in Hex lauten so wäre das dann 54808 in Dezimal und damit bereits 5-stellig.

Und das war's auch schon kein Löten notwendig nur ein bisschen fummelarbeit und vorsichtig sanfte Hände sind erforderlich.

Das Ganze gibt's natürlich auch in Videoform und ist hier zu finden: (klick) aber ich finde es immer wichtig das ganze auch verschriftlich zu haben.

Ich hoffe ich habe mal wieder nicht zu viel rumgeblaht und diese Anleitung kann dem einen oder anderen helfen. Die Recherche um das rauszufinden hat mich jedenfalls ein paar graue Haare gekostet und deshalb wollte ich es hiermit mit euch teilen.

Zitat von roadrunner

Moin!
Es muss tatsächlich der große Controller raus, da in diesem der Eeprom integriert ist.
Als Programmer nutze ich einen USB-UPA Programmer.

kannst du da einen günstigen empfehlen. Die wirken auf die erste Googlesuche ja eher preisintensiv. Oder reicht so nen Teil mit Apatern vom China-Ali für 30€?

Zitat von roadrunner

Der UPA Programmer kann den zum Beispiel lesen.

Du musst aber dann den plcc Controller auslöten oder einen Drahtigel zum auslesen bauen, da der eeprom mit dem Login leider im Controller integriert ist

Moin Leute. Also, das Thema mit der alten Wegfahrsperre fängt langsam an, richtig zu nerven. Ich mach mal ein Bild des Innenlebens der alten Wegfahrsperrenbox unten dran. Also, ich habe ja seit einiger Zeit fast nur noch mit T4s bis 1995 zu tun, die eigentlich immer alle die gleiche Wegfahrsperrenbox haben. Und immer mehr von diesen Boxen scheinen den Geist aufzugeben. Diese Boxen gibt es ja eigentlich bei Ebay wie Sand am Meer aus irgendwelchen ausgeschlachteten Dreier Golfs und Polos und so, also das sind ja grundsätzlich die gleichen Dinger. Darum dachte ich mir, besorge ich mir mal einfach eins von den alten Dingern aus der Bucht und versuche da mal den Code auszulesen, damit ich meinen Schlüssel anlernen kann.

Aber die praktischen Hinweise im englischsprachigen Internet oder auch auf dubiosen russischen Seiten halten sich eher in Grenzen. Angeblich kann man den EEPROM, den ich im Bild mit einem kleinen Pfeil markiert habe, mit diesem CH341A Programmer auslesen. Nun ja, das Auslesen von oben mit der Klammer klappt jedenfalls schon mal nicht. Ich weiß nicht, ob ich einfach nur keinen guten Kontakt mit der Klammer bekomme, weil das alles sehr eng da ist oder ob das im eingebauten Zustand einfach nicht geht. Oder aber ob meine Informationen, die ich bisher gesammelt habe, die besagen, dass der Code in diesem EEPROM gespeichert sei, überhaupt nicht stimmen, denn hier sagen ja einige Leute, dass der Code eher in dem Controller hinterlegt ist.

Weil dieses Problem ja wirklich zunehmend für die T4-Gemeinde älteren Baujahres ärgerlich ist, wäre es wirklich mal wünschenswert, eine sinnvolle Anleitung zu bekommen, wie man den Code aus dem Wegfahrsperre-Modul rauskitzeln kann. Also, mir ist schon klar, dass man da elektrotechnische und gewisse softwaretechnische Kenntnisse für braucht, aber trotz meiner Elektroniker- und Programmiererausbildung (wenn auch beides schon etwas her) sehe ich mich nicht in der Lage, das mit den zu findenden Informationen nachzuvollziehen.

Ich habe eine Hot Air Station und eine SMD-Lötstation und im Grunde genommen alles, was man braucht, um solche Chips ein- und auszulöten. Dieses Surface Mount-Geschichten Abzulöten ist jedenfalls nicht unbedingt einfach, und eine Lösung, wie man die Chips von oben im eingebauten Zustand auslesen kann, wäre mehr als hilfreich. Aber allein die Information, welchen dieser Chips ich eigentlich tatsächlich auslösen muss und welches Lesegerät ich dafür brauche, wäre sehr, sehr hilfreich. Gerne auch 'nur als PN', aber alles in allem finde ich, dass diese Information so langsam mal wirklich veröffentlicht gehört.

Wer sich ein bisschen mit der Thematik auskennt, weiß ja, dass man die Wegfahrsperre mit einem Chip aus China im Wert von 1€ megaeasy austricksen kann. Und das ist aktuell auch mein Workaround, aber leider hat man dann eben keine Wegfahrsperre mehr. Und vor dem Dieb, der sich mit der T4-Elektronik auskennt, habe ich sowieso keine Angst, weil ich mich gegen den sowieso nicht wehren kann. Ich habe Angst vor dem Wald-und-Wiesen-Dieb, vor dem Jugendlichen und Spaß-Auto-Crashfahrer. Und die sind mit der normalen Wegfahrsperre auf jeden Fall genug überfordert, dass sie das Auto nicht wegfahren können.

Nun ja, sorry für den langen Text mal wieder. Sachdienliche Hinweise werden gerne mit höchster Freude entgegengenommen

Ich bin mir nicht sicher ob die Messenger Funktion hier im Forum vernünftig funktioniert darum nochmal hier in den thread. Also ich bin mittlerweile sehr versiert im ACU (siehe meine alten Beiträge) und dir sicherlich weiter helfen. hab auch alles da also ersatzsteuergerät Wegfahrsperren entsperrgerät und so weiter. Kannst dich also gern melden. Liebe Grüße aus dem Prenzlauer Berg. Daniel

Ja ist schon lustig. Tauscht man prophylaktisch ein altes Teil gegen ein neues um auf der sicheren Seite zu sein und baut sich damit einen Fehler ein an den man nie gedacht hätte.

Übrigens hat hier jemand Kontakt zu den T4 Wiki Leuten? Weil die Bardies Liste müsste ja jetzt mal aktualisiert werden. Letzter Stand ist von 2016.

Es ist soweit, der Fehler ist gefunden!

Wie schon zuvor habe ich das Ganze natürlich ausführlich in einem Youtubevideo zusammengestellt. Nun also hier das Ganze nochmal in schriftlicher Form.

Unglaublich aber wahr, der Fehler wird tatsächlich von der Zündspule verursacht. Die Zündspule des Grauens sozusagen. Als ich das herausgefunden habe, habe ich natürlich schwer an mir gezweifelt. Die Zündspule war ja immerhin eines der ersten Dinge, die ich getauscht habe, und zwar sowohl vor ein paar Jahren bei dem Bus von meinem Freund als auch bei diesem Bus hier.

Alle Leute, die dieses Problem hatten, haben beschrieben, dass das Problem mehr oder weniger von jetzt auf gleich, von heute auf morgen, aufgetreten ist und dass Sie keinerlei Veränderung an dem Fahrzeug vorgenommen haben zu dem Zeitpunkt, an dem der Fehler aufgetreten ist.

Die Zündspule zu tauschen bei der Art des Fehlerbildes kam mir damals unsinnig vor und würde mir auch bis jetzt noch unsinnig vorkommen, wenn ich es nun nicht besser wüsste. Denn in der Bardies-Liste stand die Zündspule ja als eine der Dinge drin, die man bei Zündungsproblemen checken soll. Leider ist es so, dass sowohl im T4 Wiki als auch in der originalen Volkswagen Literatur nur die Werte der Zündspule zwischen Kontakt 1 und 4 beziehungsweise 1 und 15 mit Standardwerten angegeben sind. Und diese Werte waren und sind sowohl bei der neuen (30% Abweichung bei den Kontakten 1 zu 4) wie auch bei der defekten Zündspule innerhalb der Werte, die Sie haben darf. Im T4 Wiki stand zudem, dass die Werte durchaus auch noch abweichen können, weshalb gerade beschriebene 30% Abweichung bei der neuen Zündspule ganz offenkundig problemlos sind. Das gilt jedenfalls für besagte Kontaktverbindungen. Bedauerlicherweise gibt es natürlich auch noch diverse andere Kontaktverbindungen an der Zündspule, für die bisher keinerlei Standardwerte vorlagen.

Es ist nun jedenfalls so, dass die funktionierende Zündspule bei verschiedenen Kontaktverbindungen extrem starke Abweichungen zu den nicht funktionierenden beziehungsweise Problem verursachten Zündspulen hat (zum Teil Abweichungen im megaohm Bereich ).

Der Grund jedenfalls, warum ich den Fehler bisher nicht gefunden habe, ist schlicht und ergreifend, dass ich die defekte Zündspule gegen eine andere nagelneue Zündspule getauscht habe, die auch defekt war. Die genauen Werte bezüglich der beiden defekten Zündspulen und der neuen funktionierenden Zündspule kann man unten in der Tabelle sehen.

Nicht nur dass es gemäß allem was ich gemessen habe und allen Informationen die mir zur Verfügung standen komplett unplausibel war dass es die Zündspule sein könnte die den Fehler verursacht ist es zudem ein Riesenglück dass ich zum richtigen Zeitpunkt zu jener Zündspule gewechselt habe die diesen Fehler nicht hat.

Das war wirklich purer Zufall und ich weiß gar nicht genau, warum ich diese neue ATEC Zündspule überhaupt noch in meiner Kiste hatte. Hätte ich die Zündspule abermals gegen die neue, aber intern defekte Zündspule getauscht, wäre der Fehler erhalten geblieben und ich hätte weiter dem Problem Phantom hinterhergejagt. Es ist doch eigentlich ein unglaublich glücklicher Zufall, der am Ende dazu geführt hat, dass ich den Fehler gefunden habe, oder?

Zur Fehlerdiagnose standen mir ja 3 verschiedene Motorsteuergeräte zur Verfügung. Das mit dem Endbuchstaben Q, R und jenes mit dem Buchstaben AE. Und alle 3 Motorsteuergeräte haben das gleiche Fehlerbild produziert. Das AE Motorsteuergerät ist allerdings erst im Sommer in meinen Besitz gekommen und hatte jetzt im Oktober komischerweise den Fehler nicht mehr produziert.

Im Grunde genommen ist das ein weiteres Riesenglück, denn hätte ich das AE Motorsteuergerät bei kälterer Jahreszeit bekommen und ausprobiert, wäre meine Diagnose nicht Zündspule sondern Motorsteuergerät gewesen. Das wäre zwar alles in allem unplausibel, weil das Motorsteuergerät aus dem defekten Bus in dem funktionierenden Bus ja keine Probleme macht, aber faktisch gesehen hätte es dann eben den Fehler nicht mehr produziert. Wenn VW nicht mehr weiter weiß sind sie ja schnell dabei das Motorsteuergerät zu tauschen, allerdings tun sie das in der Regel nur mit der gleichen Nummer, also von Q zu Q oder von R zu R.

Das hätte hier den Fehler ja nicht behoben, aber ich will nicht wissen, wie viele T4 Fahrer bei VW Unsummen gelassen haben und mit neuen Motorsteuergeräten versorgt wurden, die überhaupt nie kaputt waren. Das AE Steuergerät scheint also nicht ganz so empfindlich zu sein. Das ist jedenfalls für mich die einzige Erklärung, warum das Problem mit diesem Steuergerät mittlerweile auch mit der kaputten Zündspule nicht mehr auftritt. Ob die Temperaturveränderung jetzt die Werte der Zündspule verändert oder das Motorsteuergerät selbst unempfindlicher macht, habe ich nicht mehr untersucht und ist am Ende jetzt auch egal.

Ich persönlich operiere ja normalerweise nach dem Prinzip, dass wenn ich es selber mache, kaufe ich immer die billigen Ersatzteile, weil mich meine Arbeitszeit ja kein Geld kostet und wenn ich es machen lasse, dann wird immer nur das Beste vom Besten eingebaut. In dem Fall halt eine fatale Entscheidung. Hätte ich einfach eine gute Zündspule verbaut, also eine von einem Hersteller, dessen Namen man nicht nur im Dunkeln aussprechen sollte, dann wäre das Problem im wahrsten Sinne des Wortes seit Jahren gelöst gewesen.

Aber auch bei meinen Mitleidenden, die ja ebenfalls Zündspulen getauscht haben, kann ich es nachvollziehen, denn warum sollte man viel Geld in eine teure Zündspule investieren, wenn die alte ja funktioniert. Und wenn man die Zündspule dann doch tauscht, also nur so auf Verdacht, dann kauft man eben nicht eine teure Zündspule sondern das Billigste vom billigen und wenn der Motor dann läuft, dann kann es ja die Zündspule nicht gewesen sein. Ich bin natürlich höchst interessiert, ob die defekten Zündspulen bei meinen Mitleidenden auch von der Firma Bremi waren.

Ich mutmaße jedenfalls mal, dass der Fehler deshalb so selten ist, weil wenn die Zündspule einen internen Defekt entwickelt, sie dann normalerweise komplett aussteigt und es einfach keinen Zündfunken mehr gibt . Das ist ja ein altbekanntes Problem und der erfahrene T4 Benzinerfahrer hat genau aus diesem Grund eigentlich immer eine Ersatz-Zündspule mit dabei. Wenn die Zündspule aber wie in diesem Fall nicht komplett aussteigt und dann intern nur soweit defekt wird, dass ihre Werte minimal verändert, aber ansonsten weiterhin anstandslos funktioniert, wie soll man dann eben auch nur den Verdacht hegen dass die Zündspule defekt ist?

Nun ja, es ist vollbracht und es ist mal wieder bewiesen, dass ich ein Problem nicht loslassen kann, bis ich es gelöst habe. Aus dem Gesichtspunkt der geistigen Gesundheit betrachtet Wahrscheinlich keine gute Sache. Aber was tut man nicht alles für seinen T4 und unsere Schrauber-Community.

Also wie schon geschrieben, findet ihr unten nochmal die Tabelle und die links zu den letzten beiden Diagnosevideos.

Eine letzte Bitte hätte ich noch. Es wäre toll, wenn ein paar von euch, die auch den ACU fahren, mal ihre Zündspule durchmessen und die Werte hier posten, damit man mal eine ungefähre Vorstellung hat, was der Bereich ist, in dem die Zündspule zu arbeiten hat. Wäre toll, wenn wir das hier noch zusammenstellen könnten.

Youtube: "VW T4 von 1995 mit ACU Motor ruckelt und geht aus wenn warm - Part 4"

Youtube: "VW T4 von 1995 mit ACU Motor ruckelt und geht aus wenn warm - Finale Part"

Naja, bei neueren Motorsteuerungen ist das so. Beim ACU wird da aber nix gemessen. Da ist nur ein mechanischer Benzindruckregler. Und der ist mehrfach getauscht.

Zitat von Landauer

Was bisher nicht erwähnt wurde: Wie hoch ist der Kraftstoffdruck vor der Einspritzleiste? Eine laufende Pumpe heißt ja nicht, dass die auch wirklich ca. 2,5 bar bringt bzw. der Regler diese konstant regelt.

Moin und danke für deine Anregung!

Der Druck kann bedauerlicherweise ausgeschlossen werden da der Fehler auch bei einem Fahrzeug mit Gasbetrieb (LPG) auftrat.

Ich warte übrigens gerade auf Messleitungen. Ich hatte gehofft, dass diese die Woche noch ankommen, aber das dauert wohl noch.

Ich bleib daran... wie die Schnecke am Salat

ich mache das ja nur als Hobby und verdiene damit nicht mein Geld. Darum muss ich halt sehen wie ich meine zeit manage und demzufolge hat das Projekt einfach keine Priorität. Wenn es jemanden in und um Berlin gibt der Bock drauf hat mich zu unterstützen dann kann er sich gerne melden. Auto und Kabelbaum sind jedenfalls noch da aber ich komme einfach nicht dazu. einfach zuuuu viel zutun.

Zitat von Bluelight

@leinad20 hast du deinen Bulli mal am Abgastester gehabt? Dann achte mal auf den HC Wert und poste den hier

Mann mann mann ich komme zu nichts. Das Projekt liegt brach . Also so ein Abgastester habe ich nicht. Die Dinger sind ja schweineteuer. Aber wenn mir einer gerne einen zur Verfügung stellen will nehme ich ihn auch gerne.

Zitat von Rost Baron

bist du weiter gekommen?

schön wärs. ich stecke leider über beide Ohren in anderen Projekten. Der kabelbaum ist allerdings fast fertig. Realistisch sehe ich mich aber da frühestens in 4 Wochen dran arbeiten.

ah ja. verstehe.

Einen Pin zur anhebung der Motordehzahl beim lenken - also über einen potentiellen schalter an der Servolenkung - könnte ich nicht finden.

Da im Kabelsalat des Diagnosekabelbaums das durchsehen eine schwierige herrausforderung ist habe ich jeztz mal folgendes erstellt:

Pinout_1MB.jpg

Weiß jemand was es mit Pin 15 auf sich hat? da ist im Schaltplan ne gestrichelte Linie mit dem hinweis "nur bei Automatikgetriebe"

Jedenfalls Dache ich, ich teile mal dieses Pinout vom ACU Motorsteuergerät. Hilft vieleicht dem einen oder anderen.

Zitat von Bertram1958

Ist in dem gekaperten Thread nicht mehr so ganz übersichtlich, wer, was, wann und wie.....

Ich lese alles, überlese das gekaperte, und behalte den Überblick

Zitat von yellowone

Ja, vielleicht es genau anders herum ... vielleicht generiert das MSG gar keinen Fehler, sondern schaltet einfach nur von "Sonderbetrieb" (Kaltlaufphase) auf "Normalbetrieb" um ... und dieser Umschaltzeitpunkt wird nach Motortemperatur bestimmt.

In diesem "Normalbetrieb" könnte dann ein einziger Wert oder Zustand soweit ausserhalb der Norm sein, dass der Motor einfach ausgeht ... aber ohne einen Fehler zu schreiben.

Und dieser Wert oder Zustand müsste vorher, im "Sonderbetrieb" (Kaltlaufphase), regulär überschrieben worden sein, weil auch da kein Fehler eingetragen wird.

genauso wird es sein. Kennt hier keiner irgendjemanden bei VW der mal nachgucken könnte was da dann genau mit einbezogen wird, wenn der normalbetrieb erreicht ist? Ich halte das mit den Klopfsensoren bzw. dessen Kabel immernoch für den vielversprechensden ansatz. Darauf werde ich mich jedenfalls zu erst konzentrieren, wenn der ersatzkabelbaum fertig ist.