ja das habe ich auch. Vermutlich durch das sehr heiße flüssige Öl. Ich habe es aber so in den Griff bekommen:
Ich schalte, wenn ich von der Autobahn runterfahre, auf 3. Wenn ich das nächste Mal beschleunige, gehe ich bei ca 3000Umdrehungen vom Gas und schalte auf D beim rollen. Dann kuppelt er ohne kanllen in den vierten. Dann gebe ich wieder gas... Probier mal... allerdings habe ich das ältere Getriebe..
Hi,
wenn das Getriebe heiß ist schaltet es hart, kann sein das das N93 dann klemmt und mit zuviel Öldruck geschaltet wird.
Gruß Frank
...ich kann ja mal den Fachmann fragen am Mittwoch hab ich Vorstellungstermin zur Diagnose in der Automatenklinik aber ich denk auch das das das Ventil ist das da klemmt - hatt ich auch mal ne Zeit lang aber nur sporadisch.
Hi,
wen "Ventiele" im Schaltschieberkasten klemmen würde ich entweder den Kasten bei Automatic Berger überholen lassen oder bei VW einen im Austausch kaufen. Die Magnetventiele steuern wiederum Schieber die dann die Kupplungen steuern und wenn es da klemmt kann es passieren das eine der Lamellenkupplungen in Mitleidenschaft gezogen wird.
Meinen Automaten hab ich regelmässig auf der Landstrasse, besonders wenn es etwas hügelig war so warm gefahren das er dann hart geschaltet hat bzw. auch in den Notlauf ging. Erst mit der Zusatzkühlung war das dann weg bzw, es war dann nur noch auf sehr steilen Passtrassen kritisch. Da bei mir nun das N93 geklemmt hat weiß ich nicht wie lange das schon geklemmt hat und ob das was mein Automat gemacht hat "normal" war. Neben N93 würde ich aber auch N94 immer mittauschen, beide Ventiele werden als Kompfortventiele bezeichnet und sollen den Schaltvorgang weich steuern sollen.
Hartes Schalten, Reinschlagen vön Gängen, ruckartiges Schliessen der Wandlerkupplung usw. sind ein Zeichen das da was nicht stimmt, das da irgendetwas im Schaltschieber klemmt.
Gruß
Frank
Hi,
zum Schalten wird über N93/94 der Öldruck runter genommen, die Magnetventiele werden geschaltet und der Öldruck geht wieder hoch. Eigendlich sollten die "on/off" Magnetventiele schon geschaltet haben wenn N93/94 den Druck wieder aufbauen. Daher würde ich tippen das N93 klemt und der Druck nicht sanft hochläuft sondern hart reinknallt, N93 von "zu" auf "auf" hart umschaltet.
Es kann aber auch sein das N91 klemmt und die Wandlerkupplung hart reinknallt. Oder eins der anderen Ventiele und eins was öffnen sollte öffnet nicht richtig oder zögerlich. Bei mir war es der Wechsel von 1 auf 2 der hart reingeknallt hat wenn der Bus heiß war.
Es mus aber nicht das Magnetventiel selber sein, es kann auch der Schieber sein der von dem Magnetventiel angesteuert wird, es kann aber auch eine Lamelle im Kupplungspaket gebrochen sein und mal geht es sanft und mal nicht oder ein Wackelkontakt hindert das Magnetventiel, dann ist aber ein Fehler im Fehlerspeicher.
Man kann den Öldruck an einer Öffnung im Getriebe messen und so sehen ob N93 sauber arbeitet oder hart schaltet. Was mich nach wie vor stutzig macht ist das ich nach 60TKm sehr viel Dreck im Öl hatte, ca. 1 cm Schnodder in der Wanne und eine geeleartige Masse am Magneten mit etwas Spänen, andere haben nach 60 Tkm nur wenige Milimeter Dreck in der Wanne.
Nun könntest Du den Schaltschieber tauschen, das Öl wechseln und schauen ob es dann weg ist, wenn nicht müssten die Kupplungs, Bremsenpakete raus und dann würd ich auch den Drehmomentwandler tauschen ... was dann eine Komplettsanierung ist. Schaltschieber + Öl sind dann gut 700 € mit der Option das noch 1800 € dazu kommen wenn das Bremsen, Kupplungspaket einen mitbekommen hat. Wie groß das Risiko ist das man neben Schaltschieber noch den Rest machen muss würde ich von der Schnoddermenge in der Ölwanne abhänig machen. Ist die Ölwanne nur leicht verdreckt würde ich den Schaltschieber tauschen, sind da Späne und massive Dreck ... wir es wohl teuer.
Gruß
Frank
Ich muss mich hier mal kurz mit einklinken:
Ich fahre ja als Drittwagen seit Januar einen Passat 35i (Bj. 93, Limousine, 2,0 / 115 PS, Automatik mit DSP ... also ohne E/S Umschalter), mit ca. 150.000km auf der Uhr.
Was das mit dem Thema hier zu tun hat? Ganz einfach: Die Automatik ist zu der im T4 ja nahezu baugleich. Und als ich im Februar zum ersten Mal die Ölwanne des Getriebes abgebaut habe um einen ATF-Wechsel vorzunehmen (der letzte Wechsel war schon 90.000km her 
), war die Wanne blitzeblank sauber: Kein Schmodder, keine zentimeterdicke geleeartige Masse, und erst recht keine Späne! 
Ich hatte zwar auch leichte Probleme mit einem hängenden Ventil, aber die wurden durch ein Spezial-Additiv vom Getriebeinstandsetzer (Automatic Berger), welches der ATF beim Wechsel zugesetzt wird, ganz schnell behoben.
Warum in aller Welt versiffen die Automaten im T4 denn so dermaßen??? Wie oft nehmt ihr den ATF-Wechsel vor? Liegt es vielleicht daran, dass die Getriebe mit dem Gewicht des T4 restlos überfordert sind? (selbst im Passat sind die Getriebe arg in Verruf geraten, weil sie so schnell kaputtgehen) ...... Fragen über Fragen.
Um nochmal auf die Thematik mit dem hängenden N93 zurückzukommen:
Nach einem langen Telefonat mit Herrn Berger (von der gleichnamigen Firma Automatic Berger) und der einhergehenden Schilderung meines Problems mit einem hängenden Ventil, empfahl er mir Anfang des Jahres das "Lubegard Platinum" Additiv: Dieses löst klemmende Ventile, und erhöht die Temperaturbeständigkeit der ATF ganz enorm. Ich hatte das auch bereits in einem anderen Thread geschrieben: Nach dem Einfüllen des Additivs war mein Problem binnen 2 Tagen Schnee von gestern.
Die Firma Automatic Berger füllt dieses Additiv wohl auch prinzipiell in jeden überholten VW-Automaten ein --- mit allerbesten Erfahrungen. Bevor man also mit Spülungen und / oder Reparaturen loslegt, sollte man also die 35 Euro für das Lubegard (bitte in Verbindung mit frischer ATF Dexron III H) ausgeben: http://automatic-berger.de/JTL/index.php?a=5736
Und nein, ich bekomme keine Provision... 
Hi,
Warum in aller Welt versiffen die Automaten im T4 denn so dermaßen???
ich vermute das die Schaltvorgänge im T4 unter einer höheren Last stattfinden und die Kupplungen langer schleifen und stärker abreiben. Das hohe Fahrzeuggewicht, die geringe Anzahl der Gänge und die hohen Drezahlsprünge beim Schalten passen nicht so gut zusammen. Dabei kann ich mir gut vorstellen das die höhere Verschmutzung im Öl die Ventiele schneller zusetzt und man dann mit Folgeschäden zu tun hat. Wobei noch die Aussage im Raum steht nach 200 TKm den Schaltschieberkasten zu wechseln weil er "ausgenudelt" sei.
Beim 01P kommt dann noch der Abrieb der Wandlerkupplung dazu, die hat das 098 nicht. Vielleicht ist das der Grund das die 098 in der Regel länger halten als die 01P, weniger Abrieb, weniger Dreck im Getriebe ... nun könnte man sich noch nen Nebenstromölfilter reinfrickeln ... aber ich bin zumindest "satt" was das AG4 angeht.
Gruß Frank
Das mit dem Abrieb dank erhöhter Reibung klingt logisch ... und untermauert meine Theorie.
Gibt es zufällig Erfahrungen mit den Automaten im T5? Sind die auch so ultra-anfällig?
Hi,
ich meine das die Automaten im T5 schon 6 Gänge haben und so die Drezahlsprünge geringer sind. Dabei hätte ich dann noch die Hoffnung das der Drehmomentwandler härter ausgelegt ist, mit weniger Schlupf arbeitet und so auch die Wandlerkupplung nicht mal eben zig hundert Umdrehungen einbremsen muss was dann ordendlich "reibt"
Richtig gut finde ich die DSG Getriebe wo man dann den Schlupf nicht mehr hat. Soweit ich weiß haben die neuen DSG auch Trockenkupplungen so das eigendlich kein Abrieb ins Getriebeöl gelangt.
Schau ich mir meine Verbrauchswerte mit Handschaltung an vermute ich auch das ein Planetengetriebe mehr Reibung macht als ein Handschalter.
Aber solange es keinen CE auf T5 Basis gibt fahr ich den T4 und eigendlich fahr ich ihn auch immer noch gern.
Gruß Frank
DSG ist schon toll ... solange es funktioniert. Wenn da etwas defekt ist, läuft es wohl so gut wie immer auf einen kompletten Getriebetausch hinaus, wie man mir letzt berichtet hat: Das ist dann natürlich der absolute Ernstfall.
Aber interessant zu wissen, dass es da schon zwei verschiedene Generationen gibt...
DSG ist aber nicht gleich DSG. Die VW-DSG sind bei weitem nicht so komfortabel, wie die ZF-Variante...finde ich jedenfalls.
In welchen Fahrzeugen findet man die ZF-Variante?
