T3 SYNCRO kaufhilfe

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    moin,

    mein bruder ist seit jahren bus fahrer. hatte vor einiger zeit nen t3 und musste den aber wegen arbeitstechnischen gründen verkaufen und ist dann wie ich auf nen 150 ps t4 umgestiegen.
    diesen fährt er jetzt 1,5 jahre und nund juckt es wieder in den fingern. aber diesmal soll es ein syncro werden.
    die typischen stellen wie rost usw. kennen wir ja beim VW Bus T3 aber warauf sollte man bezüglich des syncro getriebes achten? fernünftig schalten? differenzial sperre vorn und hinten?
    was ist zuschaltbarer allrad?
    wir schrauben gern und kennen uns mit den motoren ganz gut aus. aber vom syncro haben wir noch nicht soviel ahnung ;)

    vielleicht könnt ihr uns ein paar tips geben.

    Das Syncro System gilt ja eigentlich als permanenter Allrasantrieb, obwohl bei normaler Straßenfahrt nur die Hinterachse vom T3 angetrieben wird.
    Es gibt Anbieter für den Umbau von automatisch zuschaltbarem Syncro Antrieb auf manuell zuschaltbaren "Syncro" Antrieb: http://www.syncro-bernd-jaeger.de/DEUTSCH/html/z…tb__allrad.html

    Bei einer verhärteten Viscokupplung scheint das ja eine interessante Lösung zu sein.

    also wenn der bus zuschaltbaren allrad hat, läuft er nur auf der hinteren achse ? und sofern man den allrad zuschaltet laufen alle 4?
    und wenn der bus kein zuschaltbaren allrad hat, hat er permanten allrad antrieb?

    sehe ich das jetzt richtig?

    Ja, gut kombiniert ! ;)
    Technisch müßte es aber auch machbar sein, einen srienmäßig funktionierenden Syncro Antrieb so umzubauen, daß man nach Wunsch den starren 4x4 Antrieb zuschalten kann. Und wenn man den wieder manuell entkoppelt, dann der serienmäßige Syncro antrieb aktiv ist.

    Das gilt dann für den T3 syncro, der der 2WD T3 wird nur über die Hinterachse angetrieben.

    Ach ja, für den T3 gab es optional zwei manuelle Differenzialsperren, vorne und hinten.

    In der Viscokupplung ist ein Silikonöl. In diesem Siliconöl laufen Lamellen, die einmal an der Eingangswelle und einmal an der Ausgangswelle befestigt sind. Haben beide Achsen die selbe Drehzahl (Normalfall auf Straße) passiert nichts, also Heckantrieb. Hat nun die antreibende Achse Schlupf, dann gibt es ja zwischen den Lamellenpaketen einen Drrehzahlunteschied. Dabei entstehen Scherkräfte im Öl, die dafür sorgen, dass es zähflüssiger wird. Das bedeutet, dass Drehmoment an die VA übertragen wird. Je größer der Drehzahlunterschied, desto größer die Scherkräfte, desto dicker das Öl, desto mehr Drehmoment an der VA.

    Soll heißen, für Allrad muss die antreibende Achse etwas schneller drehen. Das wäre der Fall beim normalen Syncro.

    Grüße
    Ralph

    So zu 100% stecke ich in dem thema G-Gang nicht drin, was ich weiß ist, daß das ein kurz übersetzter Gang vor dem normal übersetzten ersten Gang ist. Die anderen vier Gänge bleiben also normal übersetzt erhalten.
    Aber bevor ich mich hier von einem T3 Experten prügeln lassen muß, halte ich mich da lieber raus.