Schreib halt "meiner Meinung nach ist ..." davor, und keiner kann dir was.
Bevor ggf. ein Prozess vorbei ist würde ich gar nichts posten.
Diese Informationen sind öffentlich einsehbar. Die Gegenseite erhält somit Infos die sie evtl. nicht haben sollte.
Man muss auch mal an sich selbst denken. Das Forum kann man später auch noch informieren.
naja, "Infos"... Wenn er bspw ne Rechnung hat, auf der steht, dass Teil XY getauscht und erneuert wurde, dieses aber nachweislich nicht der Fall ist, dass ist das a) ziemlich wasserdicht und b) eine Info die der Verursacher sogar schon viel länger hat, als FranzBus...
So.
Ich kann ein erstes Fazit geben:
Mein Getriebe wurde nochmal KOMPLETT Überholt:
Wandler, Schaltschieberkasten, alle Kupplungen (Reibscheiben und Kolben), alle Lager, Dichtungen und Furz und Feuerstein.
Resultat:
Das Getriebe schaltet wunderbar.
ABER:
Wenn der Gangwählhebel auf D steht, schließt die ver*''$§%/"/@§ WÜK kurz , öffnet dann wieder, und bleibt geöffnet.
Wenn der Gangwählhebel auf 3 steht, ist alles wie es soll.
Also GENAU WIE VORHER .
Fehler 01192 - 04 - 10 (mechan. Fehlfunktion- zeitweise)
Hi,
les doch mal im Automatiksteuergerät die Drezahl vor dem Wandler und hinter dem Wandler aus bzw. den Schlupf des Wandlers in 4H und 4M.
http://vwbuswiki.de/index.php/VCDS…tiksteuergeraet
und lern mal zur Sicherheit das Gaspedal an bzw. schau mal im Automatiksteuergerät ob die Werte richtig übertragen sind. Zu letzt würde ich noch die Codierung überprüfen ... da hab ich auch schon lustiges gesehen.
Gruß Frank
Nachdem eine Komplettüberholung des Getriebes ja (wie weiter oben beschrieben) nichts gebracht hat,
und bei einem zweiten Besuch der Getriebespezi (jetzt schon der zweite...) ins Blaue rein ohne Erfolg
nochmal den Schaltschieberkasten und nun auch das Getriebesteuergerät getauscht hat,
stellt nun auch er die Frage:
Was löst das ÖFFNEN WÜK NUR IM VIERTEN GANG aus?
Wie unterscheidet sich die Steuerung der WÜK im dritten und im vierten Gang?
Denn im Dritten funktioniert alles perfekt: Die WÜK schließt und bleibt auch geschlossen-
eben nochmal getestet, selbst unter hoher Last bergauf.
Sobald man auf D schaltet, schließt sie (nach erreichen der entspr. Geschwindigkeit) kurz, und öffnet nach etwa 10-20 Sekunden wieder.
Das passiert manchmal noch ein, zweimal (kurz hintereindander) und dann ist Ende Gelände-sie öffnet, Notlauf, nur noch hydraulisches Fahren.
Das geschieht bei jeder Temperatur (kalt oder warm), bei jedem Lastzustand (viel Gas oder wenig Gas), mit tödlicher Sicherheit immer nach kurzer Zeit (10-20 Sekunden) im Vierten.
Der Getriebemensch sagt er habe so einen Fehler noch nie gesehen und ist ratlos.
Welche Signale/Messwerte lösen das Öffnen der WÜK aus?
Und warum passiert das nur im Vierten?
Ich drehe bald durch. 
Leider hat
@B.Rude: meine Frage im Post125 über die Bezeichnungen der Messwerte in meinem VAG COM nicht beantwortet-
vielleicht weiß das jemand anderes?
Hast PN!
Bleibt ja nur noch der Abtriebsensor und Kabelbaum übereigentlich...
Hast du eine Möglichkeit das zu überprüfen ?
Signal direkt abzweigen und mit Meßgerät (Oszi, oder manche Digitalmultimeter können das) aufzeichnen ?
Hi,
Leider hat @B.Rude: meine Frage im Post125 über die Bezeichnungen der Messwerte in meinem VAG COM nicht beantwortet-
weil der Herr B.Rude 2 Wochen beruflich in den USA unterwegs war ...
Die Bezeichnung der Daten in VCDS ist irelevant und wird über die Labeldatei definiert. Hast Du den richtigen Block in der richtigen Gruppe hast Du die Daten.
Die WÜK öffnet wenn
- der Schlupf zu groß
- das Getriebe zu warm ist
- die Motordrezahl zu gering
- Du zuviel Gas gibst
Wenn Du auf die Autobahn fährt, auf 100 km/h beschleunigst und dann leicht vom Gas gehst sollte sich die WÜK schliessen. Wenn Du dann sanft beschleunigst solltest Du den Schlupf auslesen können.
Gruß Frank
weil der Herr B.Rude 2 Wochen beruflich in den USA unterwegs war ...
Ich dachte mir schon sowas... Solle auch kein Meckern sein 
Die Bezeichnung der Daten in VCDS ist irelevant und wird über die Labeldatei definiert. Hast Du den richtigen Block in der richtigen Gruppe hast Du die Daten.
OK-also steht in Messwertblock-Gruppe 7 im zweiten Feld der Schlupf...
Die WÜK öffnet wenn
- der Schlupf zu groß
- das Getriebe zu warm ist
- die Motordrezahl zu gering
- Du zuviel Gas gibst
OK.
Die Punkte 2-4 kann ich ausschließen, weil der Effekt unabhängig von der Getriebetemperatur, der Motordrehzahl und der Gaspedalstellung auftritt.
Im Vierten öffnet die WÜK IMMER nach ein paar Sekunden auf "4M". Egal was ich mit dem Gaspedal oder dem Motor anstelle 
Bleibt also nur der Schlupf.
Und da kann es sich nur um einen Messfehler handeln, weil der Wandler (und damit die WÜK) neu sind (zum zweiten Mal schon...)
Oder habe ich da einen Denkfehler?
Aber selbst wenn es sich um einen Messfehler (also Sensor-Fehlfunktion) handelt-warum tritt der Fehler in Gang 3 nicht auf?
Im Dritten bleibt die WÜK zu, auch wenn ich bergauf fahre.
Es gibt doch keine gangabhängigen Sensoren...(?)
Hi,
weil der Herr B.Rude 2 Wochen beruflich in den USA unterwegs war ...
Die Bezeichnung der Daten in VCDS ist irelevant und wird über die Labeldatei definiert. Hast Du den richtigen Block in der richtigen Gruppe hast Du die Daten.
Die WÜK öffnet wenn
- der Schlupf zu groß
- das Getriebe zu warm ist
- die Motordrezahl zu gering
- Du zuviel Gas gibstWenn Du auf die Autobahn fährt, auf 100 km/h beschleunigst und dann leicht vom Gas gehst sollte sich die WÜK schliessen. Wenn Du dann sanft beschleunigst solltest Du den Schlupf auslesen können.
Gruß Frank
10-20 Sekunden sollten dazu absolut ausreichen !
Parallel dazu den Test vom Abtriebssensor würde ich empfehlen.
Signal direkt am Stecker vom Steuergerät abgreifen dann "testest" du den Kabelbaum gleich mit.
Bleibt ja nur noch der Abtriebsensor und Kabelbaum übereigentlich...
Hast du eine Möglichkeit das zu überprüfen ?
Signal direkt abzweigen und mit Meßgerät (Oszi, oder manche Digitalmultimeter können das) aufzeichnen ?
Ich kann leider gar nichts. (davon abgesehen, dass die Karre im Moment wieder 200km entfernt beim Getriebefuzzi steht )
Aber ich werde ihm den Tip mal geben...
Welchen Kabelbaum meinst du? Den vom Getriebe zum Getriebesteuergerät?
Wobei immer noch die Frage offen bleibt:
WARUM TRITT DAS PROBLEM NUR IM VIERTEN AUF ?!?!?!
Wenn der Sensor oder der Kabelbaum spinnt, dann müsste das doch vom eingelegten Gang unabhängig sein?!?
Ich meine mit Kabelbaum alles was vom Steuergerät zu dem Sensor geht, also auch den Teil IM GETRIEBE.
Warum das Problem nur im 4. auftritt, kann man nur spekulieren.
Evtl ist die Software im 3. Gang toleranter und lässt mehr Schlupf zu.
Messdaten wären sehr hilfreich.
Wie berechnet das Steuergerät Schlupf : Differenz zwischen Motordrehzahlsignal und Abtriebsdrehzahlsignal
Ohne die Nennwerte bei VW zu kennen, bei über x rpm differenz über y sekunden steigt er warscheinlich aus und macht auf.
Könnte z.B. sowas sein wie 200 rpm differenz über 3 sekunden (nur mal als beispiel)
Der Unterschied sollte bei geschlossener WÜK gegen 0 gehen.
Also in der Richtung zu schauen ist sicher nicht verkehrt, ob das Signal konstant ist und bleibt.
Ebenso das Eingangssignal zur Motordrehzahl. Beim T4 vermutlich noch nicht über Bus/MUX sondern direkt ein Pin am Steuergerät (müsste ich nachschauen).
Wurde der Öldruck im Getriebe gemessen oder die Ölpumpe im Getriebe getauscht, sowie Ventile/Filter hier inspiziert oder gereinigt?
Frage deshalb weil:
Die Wandlerbrückenkupplung wird per Magnetventil gesteuert.
Oft gibt es dort eine TCC Schaltung also eine PWM oder getaktete Schaltung (Ist das beim T4 auch so?) um ein besonders weiches Einlegen der Kupplung ermöglicht.
Das macht gerne Probleme, wenn der Druck im Getriebe zu gering ist !
Wie das bei diesem Getriebe genau angesteuert wird kann man auch rausmessen am Ausgang vom Steuergerät zum Magnetventil für die Wandlerbrücke (WanderÜberbrückungsKupplung).
Wenn man die Spannung weiss (Vermutlich 12V oder 5V Magnetventil), dann kann man auch mal spielen, die Leitung zwischen STG und Getriebe auftrennen und in der passenden Fahrsituation (4. Gang + WÜK - EIN Signal per Diagnose angezeigt) direkt
Spannung auf das Ventil geben und schauen was passiert.
Wenn es dann geht (also mit direkter Spannung auf dem Magnetventil ohne Takten), dann ist naheliegend, dass der Öldruck im Getriebe nicht ausreicht bei der Taktung und die Kupplung deshalb durchrutscht.
Dann würde ich in Richtung Druckregelventil (auch so ein "ähnliches" Magnetventil) und Ölpumpe, Filter/Kanal/Rückschlagventil falls vorhanden (das ist NICHT der Ölfilter im Getriebe) schauen.
Hi,
Bleibt also nur der Schlupf
kann aus sein das das Automatiksteuergerät defekt ist.
Wie berechnet das Steuergerät Schlupf
Motordrezahl zu Getriebeeingangsdrezahl
Oft gibt es dort eine TCC Schaltung also eine PWM oder getaktete Schaltung (Ist das beim T4 auch so?) um ein besonders weiches Einlegen der Kupplung ermöglicht.
Das macht gerne Probleme, wenn der Druck im Getriebe zu gering ist !
das AG4 hat 2 "Modulationsventile (PWM)" damit wird die Wandlerkupplung gefahren und der Öldruck. Zum Schalten wird der Öldruck abgesengt und wieder eingeregelt.
Wenn das Automatiksteuergerät bewusst von 4M nach 4H schaltet sollte man erstmal die Daten im Steuergerät prüfen. Erst danach die Sensorik und die Verkabelung.
WARUM TRITT DAS PROBLEM NUR IM VIERTEN AUF ?!?!?!
es "könnte" sein das der Schlupf im vierten größer ist und daher nur dort die WÜK geöffnet wird.
Gruß Frank
Hi,
mal den Öldruck im Getriebe messen lassen.
Gruß Frank
Also bei 3M hast du Max 45 rpm Schlupf und bei 4M hast du 195.
Da muss die Brücke auf machen sonst brennt dir die Kupplung ab....
Öldruck messen
Also bei 3M hast du Max 45 rpm Schlupf und bei 4M hast du 195.
Da muss die Brücke auf machen sonst brennt dir die Kupplung ab....
Das stimmt, einmal sogar 450 rpm (auf dem zweiten Screenshot, dritte Gruppe von oben)...
Öldruck messen
Ich werde das mal so an den Getriebemenschen weitergeben.
