Orig. Tempomat GRA bei 95er AAB nachgerüstet *gelöst*

Hallo GRA-Mitstreiter,

eventuell kann ich zur Lösung des Problems von HorsT4 beitragen. Ich habe eine gebrauchte Unterdruckpumpe aus Litauen gekauft und heute getestet. Sie hat sofort abgesaugt und den "Servo" zusammen gezogen, aber die Belüftung über das Ventil hat nicht funktioniert. Es hat hörbar geklackert, aber der Unterdruck blieb bestehen....also hab ich die Pumpe geöffnet. Bei mir war reichlich Dreck im Ansaugstutzen und der Belüftung das Problem. Hab es repariert, aber wichtiger ist:

Lefix hat Recht: Pumpe und Ventil müssen BEIDE auf Masse geschaltet sein, um Unterdruck zu erzeugen. Das Belüftungsventil ist im stromlosen Zustand offen - die Pumpe kann sich also nen Wolf pumpen, es entsteht kein Vakuum, weil die Leitung belüftet ist.

Ich hänge mal ein paar Bilder an, damit man das Funktionsprinzip sieht.

Gruß

Christoph

P.S.: Eure obigen Kommentare sind für mich schon mal Gold wert. Bin heute gut weiter gekommen.

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Dieses ^ Plättchen mit Gummimembran wird vom Relais auf

die Öffnung unten gedrückt, an der die Belüftungsleitung hängt.

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Resaca Danke für die Bilder, hab mir auch schon überlegt ob ich die Pumpe mal aufschraube (hauptsächlich aus Neugierde )

Ich habe grade einen Test gemacht und kann bestätigen, dass das Ventil tatsächlich im Grundzustand entlüftet. Nur wenn ich P und V beide auf Masse ziehe wird Unterdruck aufgebaut. Getestet habe ich das einfach mit dem Finger am Unterdruckschlauch. Der saugt sich dann fest, wenn ich nur P aktiviere nicht. Entferne ich dann nur die Masseleitung von P bleibt der Unterdruck bestehen, bis ich auch die von V entferne.

HorsT4 du könntest also nochmal den Test wiederholen:

1. 12V an 15a, Masse an P und V -> Pedal sollte sich rein bewegen (oder Bewegung am Gaszug)
2. Masse von P entfernen -> nichts bewegt sich mehr
3. Masse von V entfernen -> Pedal kommt wieder raus

also so würde ich es erwarten in eingebautem Zustand

HorsT4 gerne doch! Das wird schon wieder laufen, da bin ich recht zuversichtlich, so Zeug ist ja normalerweise einigermaßen robust

So, als nächstes möchte noch die Schaltplan-Kabelfarben-Verwirrung auflösen...

Zuerst mal zu den Leitungsfarben:

Zuerst nehme ich meine ursprüngliche Behauptung zurück, die GRA-Schaltpläne wären Motor- und baujahrspezifisch. Zumindest bis MJ95 sind sie für alle Motoren gleich und was das Baujahr angeht verweisen die Inhaltsverzeichnisse der einzelnen Modelljahre nur auf zwei unterschiedliche Varianten. In den ganzen über 500 Seiten Schaltplan gibt es also nur zwei Varianten. Die für MJ91 und MJ 92 heißt "ab April 1991" und die für alle restlichen bis einschließlich MJ95 "ab August 1992". Was danach kam (ich hab nur die Pläne bis 95) weiß ich nicht, in der Wiki wird ja dann noch "bis 98" und "ab 99" unterschieden, kann also gut sein, dass die 92er Variante bis 98 verbaut wurde. Die Unterscheidung zwischen der 91er und 92er Variante macht die Wiki nicht und da gibt's auch nur wenige Unterschiede. Aber eine kleine Feinheit: In der 91er Variante hat die Leitung zum P-Kontakt der Pumpe die Kabelfarbe "br/ro" (braun/rot) und in der 92er "br/gn" (braun/grün). Das ist auch der einzige Unterschied was die Pumpe und deren Kabel angeht. Ob das jetzt ein Fehler ist im Plan oder ob es das Anschlusskabel tatsächlich in zwei Varianten gab kann ich nicht sagen. Ich vermute aber ersteres, denn sowohl ein 91er Bus als auch ein 94er haben die gleiche Teilenummer für den GRA-Kabelbaum (701971425E). Wenn sich da eine Leitungsfarbe ändert würde ich denken, dass sich auch die Teilenummer ändert. Die Farben beziehen sich ja auf den GRA-Kabelbaum und nicht auf das Kabel das Kabelbaum mit Pumpe verbindet, denn die Kabelfarben sind immer oberhalb des Steckers "T3" angemerkt (sowohl VW als auch Wiki), für das andere Kabel (Pumpe <-> Kabelbaum) sind nirgends Farben angegeben. Dieses Kabel zwischen Pumpe und Kabelbaum hat übrigens offenbar keine VW-Teilennummer. Die WIKI schreibt hier:

"Das Kabel, das den GRA-Kabelbaum mit der Unterdruckpumpe verbindet, ist bei VW entfallen und es gibt auch keine weiteren Hinweise auf Einzelteile. Der Stecker, der auf die Unterdruckpumpe (701 907 325 A) passt, besteht aus dem Flachkontaktgehäuse 357 972 753 (ca. 5,50 Euro) und der 0,5 qmm-Einzelleitung 000 979 021 E (ca. 2,90 Euro). Der Stecker auf der anderen Seite besteht aus dem Gehäuse 1J0 972 924 (ersetzt 191 972 703) für ca. 1,90 Euro und ebenfalls der Einzelleitung 000 979 021 E."

Das ist zwar nicht ganz korrekt, denn es gibt schon Hinweise auf die Einzelteile und zwar in Bildtafel 972-099 "Leitungssaetze zum Selbstbau". Hier gibt es einen "Leitungssatz fuer Geschwindigkeitsregelanlage" mit Bemerkung "Pumpe" und da stehen die Teilenummer aller Einzelteile z.B. auch die der Tülle für den Stecker an der Pumpe, die Schutzhülle und den Schlauch (Länge Schlauch 146cm für Linkslenker und 226cm für Rechtslenker). Schlauch und Einzelleitungen kommen dann zusammen in die Schutzhülle. Ich mache da mal einen Änderungsvorschlag in der Wiki.

Das mit der Kabelfarbe (braun/grün) war also nur meine Verwirrung. Wenn man nicht in den VW-Schaltplan für die 92er-Variante schaut, sondern z.B. nur in die Wiki wird man dies bezüglich nicht verwirrt. Aber: Auch der Schaltplan in der Wiki enthält einen Fehler, wie HorsT4 bereits vollkommen richtig bemerkt hat. Braun-rot ist nicht in Pin2 des drepoligen Verbindungsstecker sondern in Pin1 und grün-weiß nicht in Pin1 sondern in Pin2. So ist es auch im VW-Plan und auch auf dem Stecker des Kabel-Schlauchpakets (Pumpe <--> Kabelbaum) sind ja die Pin-Bezeichnungen aufgedruckt, das stimmt auch mit dem VW-Plan überein und nicht mit dem von der Wiki. Das dürfte an dem Kabelbaum auch erkennbar sein (den hab ich ja noch nicht). Ich vermute dass dort auch Pinbezeichnungen auf dem dreipoligen Stecker stehen. Wir sollten auch versuchen das in der Wiki zu ändern....

Hier jetzt also die vollständige Pinzuordnung, so wie es für mich aussieht:

Das Symbolbild auf der Pumpe zeigt die Draufsicht auf den Stecker also in der Mitte P (vermutlich einfach für "Pumpe" oder wenn englisch "Pressure"). Rechts von P aus dann V (vermutlich für "Ventil" oder englisch "Valve"). Rechts von P dann 15a. 15a ist ja abgesichertes geschaltetes "Plus". Auch wenn die Pumpe im T4 nicht direkt dort angeschlossen wird ist es ein Hinweis, dass man da bedenkenlos 12V ran hängen kann. Vermutlich war die Pumpe mal in anderen Konfiguration/Fahrzeugen direkt angeschlossen oder es ist zumindest vom Hersteller so vorgesehen.

Yipee, bei mir geht's jetzt auch ohne dass ich direkt mit 12V auf die Pumpe gehe. Nachdem ich "15a" von der Pumpe mit Pin 10 vom Steuergerät verbunden habe bleibt das Relais angezogen. Ob das Steuergerät anständig regelt will ich hier in meinem Bastelzimmer jetzt um die Uhrzeit nicht mehr ausprobieren, die Pumpe macht doch gut Radau...

Ich hoffe ich kann diesen blöden Halter auftreiben...

Hier noch ein Bild von meinem Hardware-in-the-Loop-Laboraufbau. Im Hintergrund auf dem Oszi das simulierte Hall-Signal.

gra_lab.jpg

Zitat von HorsT4

Ich komme immer ins schleudern mit den Symbolbildern (altes Linkshänderleiden). Mit Draufsicht auf den Stecker meinst Du dass man sozusagen von der Seite wo die Kabel in den Stecker gehen draufschaut?

So wie wenn du auf die Anschlüsse der Pumpe von oben drauf schaust (so wie es der Stecker "sieht" der drauf gesteckt wird). Der mittlere Pin (P) ist ja immer eindeutig, die anderen beiden könnten theoretisch spiegelverkehrt sein, je nachdem wie das Symbolbild gemeint ist. Also ob es die Anschlüsse des Steckers zeigt (so wie es die Pumpe "sieht") oder die der Pumpe (wie es der Stecker "sieht"). Eindeutig wird es dann über die Bezeichnungen die auf dem weißen Stecker eingeprägt sind. Der Stecker passt ja nur in einer Position. Und so landet z.B. 82a an dem Pin auf der von der Halterung abgewandten Seite. In den VW-Plänen ist "82A" eingezeichnet, als der Stromversorgungspin. Damit ist es dann eindeutig. Dein Bild aus dem vorherigen Beitrag (#98) ist aber vollkommen richtig. Die Ansicht des Steckers so wie es dieses Bild zeigt wie das Symbolbild auf der Pumpe gemeint ist und auch die Pinzuordnung wie du sie dort eingezeichnet hast ist richtig.

Nur eines noch: In dem Bild in Beitrag #85 (der Schaltplan): Meinst mit dem Pfeil, dass nur die beiden Pins an der Steckverbindung Kabelbaum/Pumpenkabel getauscht wurden oder auch die Anschlüsse. Wichtig ist halt, dass Pin4 vom Steuergerät mit Pin P an der Pumpe (mittler Pin / 81A) verbunden ist und Pin 7 am Steuergerät mit V (pin richtung halterung / 81).

Ich glaube so wie ich es in meinem Bild gemacht habe ist es grade falsch So tut sich zwar was aber der Grund weshalb es vorher nicht ging war wohl eher der Pin am kleinen (zweipoligen) Stecker. Ich kann es jetzt nicht mehr tauschen wegen Lärm. Vielleicht probier ich das morgen früh schnell...

Mach doch mal eins nach dem anderen: Pumpe und Ventil von dem Relais abziehen und an beide eine Kontrolllampe anschließen - dann fahren und probieren.

So sieht man schon mal, ob Steuerung und Beschaltung ok sind: Leuchten beide Lampen, wann sie sollen, liegt der Fehler hinter dem Ventil, ansonsten davor.

Der modelljahrabhängige Unterschied in den Kabelbäumen liegt an der Bepinnung des Steuergerätes. Die frühe Variante hat einen 8- und 2-poligen Stecker, die späteren dann einen 12-poligen bei der sich dann abhängig vom Modelljahr noch die Bepinnung ändert.

Edit: Die Pumpe durch eine Lampe zu ersetzen funktioniert nicht, da bei geringem Stromfluss das Steuergerät einen Fehler interpretiert und abschaltet. Man kann die Prüflampe nur parallel zur Pumpe schalten.

Zitat von Pogo84

Edit: Die Pumpe durch eine Lampe zu ersetzen funktioniert nicht, da bei geringem Stromfluss das Steuergerät einen Fehler interpretiert und abschaltet. Man kann die Prüflampe nur parallel zur Pumpe schalten.

Ich hatte das so verstanden, dass es ein Relais gibt, welches die Spannung sowohl auf die Pumpe als auch auf das Ventil legt ... dann sollte das eigentlich funktionieren.

Der Sinn ist, Pumpe, Ventil und deren Verkabelung erst mal als Fehlerquelle auszuschließen ... deshalb kann es sein, dass es so eben nicht funktioniert

Zitat von HorsT4

D.h. ich schließe die Prüflampe an Kl 15 in der ZE (z.B. dort an den grünen Leitungsverteiler) und an P von der Pumpe.

...
Den gleichen Test müsste ich dann noch einmal machen nur das ich dann statt P den V Kontakt von der Pumpe für die Prüflampe nehme.

Aber probier es,Irgendwas wird sich ergeben.

Zitat von Pogo84

Der modelljahrabhängige Unterschied in den Kabelbäumen liegt an der Bepinnung des Steuergerätes. Die frühe Variante hat einen 8- und 2-poligen Stecker, die späteren dann einen 12-poligen bei der sich dann abhängig vom Modelljahr noch die Bepinnung ändert.

Das betrifft aber glaube ich nur Änderungen nach 95, also nach der GP. Klar, da wurde das System mehrfach geändert, auch der Pumpenanschluss und die Nummer der Pumpe ändert sich, ab 98 dann auch zwei Mal die des Steuergerätes und da kommt der andere Stecker. Ich meinte nur die Änderung von 91 auf 92, da ändert sich diese Kabelfarbe im Plan, was aber glaube ich ein Fehler im Plan ist, denn diese braun-grüne Leitung für den Pumpen-Masse-Pfad hat bisher keiner gesehen (überall braun-rot) und auch die Teilenummer des Kabelbaums der diese Leitung enthält bleibt gleich von 91 auf 92.

So, bei mir geht nun alles. Ich habe es jetzt nochmal in meinem "Laboraufbau" richtig verkabelt, da waren jetzt tatsächlich noch P und V vertauscht, war schon spät gestern. Die Pin-Zuordnung in meiner Tabelle passt aber.

Es regelt jetzt sauber: wenn ich einschalte zieht das Relais an und versorgt die Pumpe mit Strom und die Transistoren steuern die Massepfade. Die Pumpe läuft kurz an, denn die "Geschwindigkeit" ändert sich ja nicht. Drehe ich die Frequenz runter wird die Pumpe stärker gepulst. Das geht nicht beliebig lange, irgendwann schaltet sich das System ab. Das macht auch Sinn, denn im vollständigen Regelkreis ist ja die Pumpenleistung nicht die Stellgröße sondern durch das Verstellen des Gaspedals ist da noch eine Integralkomponente drin. Irgendwann ist das Pedal vollständig betätigt, wenn dann trotzdem die Geschwindigkeit sich nicht an den Sollwert annähert schaltet das System ab. Drehe ich die Frequenz hoch wird das Ventil gepulst um Unterdruck abzulassen, also das Pedal herauszulassen.

Zitat von yellowone

Ich hatte das so verstanden, dass es ein Relais gibt, welches die Spannung sowohl auf die Pumpe als auch auf das Ventil legt ... dann sollte das eigentlich funktionieren.

Der Sinn ist, Pumpe, Ventil und deren Verkabelung erst mal als Fehlerquelle auszuschließen ... deshalb kann es sein, dass es so eben nicht funktioniert

Das ist auch richtig. Nur schaltet das Steuergerät, sobald das Relais angesteuert wird auch (zumindest kurz) die Massepfade für Ventil und Pumpe über die Transistoren durch. Wenn es hier dann keinen Stromfluss beobachtet schaltet es sofort wieder ab. Wie genau diese Messung ist, also wie genau der erwartete Strom an den Normalwerten von Pumpe/Ventil liegen muss kann ich nicht sagen. Man könnte natürlich einen Verbraucher nehmen der in der Größenordnung der Pumpe liegt (Leistungswiderstand) oder aber man schaltet die Lampe parallel (wie Pogo84 es vorschlägt) das sollte auch funktionieren.

Zitat von HorsT4

D.h. ich schließe die Prüflampe an Kl 15 in der ZE (z.B. dort an den grünen Leitungsverteiler) und an P von der Pumpe. Der runde Stecker bleibt dabei auf der Pumpe. Dann müsste bei einer Fahrt und bei Betätigung des FIX Schalters die Lampe leuchten (Pumpe bekommt Signal).

Den gleichen Test müsste ich dann noch einmal machen nur das ich dann statt P den V Kontakt von der Pumpe für die Prüflampe nehme. Dann noch mal fahren, FIX schalten und Kupplung treten (damit das Ventil aufgeht). Dann müsste die Prüflampe auch einmal leuchten (Ventil bekommt Signal) - richtig?

Ich würde sagen es sind drei Testfälle, du kannst das auch mit einem Multimeter testen, das du fest verdrahtest, oder aber halt Lampen parallel. Die Lampen sollten das Steuergerät nicht verwirren, wenn du nicht gerade Scheinwerferbirnen nimmst. Die Tests kannst du parallel oder seriell machen, je nach Ausstattung mit Lampen/Multimetern.

1. Multimeter/Lampe zwischen "15a" Kontakt (an Pumpe) und Masse (irgendwo). Hier solltest du 12V am Multimeter beobachten (bzw. eine dauerhaft leuchtende Lampe) sobald du das System aktivierst also "Fix" drückst. Die Spannung sollte bestehen bleiben bis das System wieder deaktiviert wird (Ausschalten/Pedabetätigung/Fehlererkennung durch das SG). Ist das nicht der Fall fällt entweder das Relais sofort wieder ab oder es stimmt was an der Verkabelung nicht.
2. Wenn 1 erfolgreich: Multimeter/Lampe zwischen "15a" (an Pumpe) und "P" (an Pumpe) bei weiterhin angeschlossener Pumpe. Hier solltest du eine Spannung beobachten sobald die Pumpe gepulst wird. Konkret kurz nach dem aktivieren und dann wenn du langsamer wirst verstärkt. Du wirst durch das Pulsen keine 12V beobachten sondern nur einen Mittelwert. Bei mir lage der bei ca 6V wenn die Pumpe gut rattert. Dementsprechend wird eine Lampe nicht mit voller Helligkeit leuchten.
3. Das gleiche wie bei 2. gilt auch für das Ventil, also Messen zwischen "15a" (an Pumpe) und "V" (an Pumpe) bei weiterhin angeschlossener Pumpe. Die Logik ist aber bei der Ventilansteuerung invers, da das Ventil bei aktivierter GRA dauerhaft bestromt werden muss um den Unterdruck zu halten. Fährst du unterhalb deiner Sollgeschwindigkeit solltest du also hier dauerhaft 12V beobachten (bzw. eine Dauerhaft leuchtende Lampe). Fährst du schneller wird das Ventil zu pulsen beginnen und du siehst wieder eine Spannung unter 12V. Das System pulst recht langsam dadurch wird das Multimeter eher wild umherspringen bzw. die Lampe flackern.

Zitat von HorsT4

Die Testfälle müssen leider noch etwas warten. Mein Chef hat mir heute meine Mittagspläne durchkreuzt

Etwas Vorbereitung für die Tests ist ja auch notwendig. Mal sehen ob ich es morgen oder Fr. schaffe.

Kein Stress, ich hab derweilen mal noch den Text oben editiert, dass es eindeutiger wird....

Du könntest dir auch überlegen den ganzen Kram testweise nach innen zu verlegen, also die Pumpe, damit du sicher merkst ob sie anspringt. Weiß nicht wie aufwändig/fummelig der Ein-/Ausbau ist.

Ich hatte bedingt durch den Umbau des Armaturenbretts auch Probleme mit meiner GRA. Bei mir kam am Steuergerät keine Kl15 an. Der Grund war dass am Leitungsverteiler die ankommende Kl15a aus dem Stecker D falsch gesteckt war.

Masse und Kl15a liegen am Steuergerät an?

Am Leitungsverteiler sind (jedenfalls bei meinem neueren Bus) vorne 2 Reihen für Kl15a. Jede einzelne Reihe muss von einem Kabel von dem D-Stecker gespeist werden. Auf der Rückseite des Leitungsverteilers ist ebenfalls eine Kl15a, die aber nur von der vorderen rechten Kl15a Reihe gespeist wird. Bei mir wurden alle Stecker auf der Rückseite nicht mit Kl15a versorgt, da ich beide Kl15a Kabel von D auf die linke Reihe der Vorderseite des Leitungsverteilers gesteckt habe.

Richtig, der Lenkstockschalter muss auf ON stehen. Dann muss auf Pin1 am Steuergerät bei eingeschalter Zündung 12v Anliegen. Masse fürs Multimeter erstmal von der Karosserie nehmen. Liegen 12v an ist die Plusversorgung in Ordnung. Dann noch prüfen ob zwischen Pin 1 und Pin8 12v anliegen.

Edit: Vielleicht ist es auch viel banaler und Sicherung ist einfach nur defekt, denn es hat ja schonmal funktioniert.