Zylinderkopf innen angefressen... woher könnte das kommen???

die metalleinlagen in der dichtung sind der wichtigste teil der kopfdichtung.
wenn die durch sind pfeifft es auf die papier/gummi oder was auch immer dichtung und diese hält das ganze nicht lange aus!

zum planen - der ACU ist meines wissens ein freiläufer.
d.h. selbst bei komplett geöffnetem ventil (z.b. zahnriemenriss) gibts keinen zusammenstoß mit dem kolben.
von daher würde ich mir wenig sorgen um die ventile machen. im allerschlimmsten fall ists nachher kein freiläufer mehr!
dass er ein freiläufer ist lässt auch darauf schließen, dass er verdichtet ist wie eine luftpumpe - 110ps aus 2,5l (44ps/l) deuten auf das gleiche hin => selbst der süße kleine lupo meiner freundin holt mehr aus seinem 1L hubraum (50ps/l).
wäre evtl. auszurechnen wie sich die verdichtung verändert, aber glaube kaum dass es auch nur annähernd in einen kritischen bereich geht.
wenn mir einer hub/bohrung und das serien verdichtungsverhältnis des motors gibt kann ich das machen.

frisst der ACU 91 oktan sprit? dann ists überhaupt egal!
nachteil eines höher verdichteten motors ist nur dass man sprit mit höherer oktanzahl braucht damit er nicht klopft.
91er gibts nicht mehr/ist sowieso gleich teuer - also würde ich es jetzt als tuning bezeichnen

vorteile von einer höheren verdichtung: höherer wirkungsgrad, dadurch mehr leistung bei weniger verbrauch

2 dichtungen übereinanderlegen ist pfusch, ging vl. bei uralt papier kopfdichtungen, aber nicht mehr bei modernen kopfdichtungen!

Zitat von Babelee

Danke für die Hilfe,
ich denke ich werde mir das Auto nach hause holen und es planen lassen (mein vater kennt einen, der sehr gute arbeit macht und es günstig ist)...
ich muss halt das auto dann selber wieder zusammenbauen. das traue ich mir schon zu, aber das erste mal zylinderkopf machen fühlt man sich halt etwas unbeholfen... aber so war es auch wo ich das erste mal eine kupplung gewechjselt habe und im nachhinein war es doch nicht ganz so kompliziert.

mich wundert es nur, dass die werkstatt (ist ne kleine, vater und sohn-werkstatt) es absolut nicht planen will, sondern gleich einen neuen zylinderkopf draufmachen will...

ich würde auf jeden fall den zahnriemen neu machen und natürlich die ventilschaftdichtungen. kolbenringe warscheinlich auch (wenn alles schon offen ist..)

noch was: welche marke sollte denn der zahnriemen sein? gibt es da gute und schlechte?

ich habe auch nach der zylinderkopfdichtung geschaut aber es steht nicht überall dran, wie dick die sind. (ich denke ich sollte die dickste draufmachen, da ziemlich viel geplant wird...)
kann mir jemand einen anhaltspunkt geben, wie dick die dickste dichtung ungefär ist?

Danke

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... kann ich dir sagen warum:
weil sie fuer ihre arbeit garantieren muessen und das ist nur ein versuch der auch nach hinten losgehen kann.

was ist wenn der kopf nicht dicht wird, willst du dann die ganze arbeit noch immer bezahlen ???
das wird keine werkstatt machen wollen, das geht nur selber.

auch lohnt das ganze mit deutschen stundenloehnen nicht wirklich. ein zylinderkopf montagefertig also komplett mit ventielen und nokenwelle im at kostet fuer den benziner um die 700 euro.
aleine fuer das umbauen des kopfes fuers/ nach dem planen fallen ca. 2 stunden an, da sind aber die ventiele noch nicht neu eingeschliffen.

kurz gesagt: eine ueberholung eines 2,5l benzinerkopfes lohnt nur beim selberschrauben

mfg kay - amicar

bohrung d: 81mm (8,1cm)
hub h: 95,5mm (9,55cm)
verdichtung e: 10

hubraum pro zylinder VH:
VH = (d²*pi/4)*h = (8,1²*pi/4)*9,55 = 492,11cm³

Restvolumen VC(original):
VC(ori) = VH/(e-1) = 492,11/(10-1) = 54,68cm³

dann nehmen wir an dass der kopf um x=1mm (0,1cm) geplant wird...
dVC = (d²*pi/4)*x = (8,1²*pi/4)*0,1 = 5,15cm³

somit haben wir ein neues kleineres restvolumen VC(neu):
VC(neu) = VC(ori)-dVC = 54,68-5,15 = 49,53cm³

als nächsten schritt einfach wieder die formel rückwärts rechnen:
e = (Vh+Vc)/Vc = (492,11+49,53)/49,53 = 10,94
d.h. bei 1mm planen wäre das verdichtungsverhältnis bei ~11:1
so als hausnummer, mein motorrad frisst 95er sprit und hat eine verdichtung von ~12:1 - allerdings kann man das nicht ganz vergleichen da noch mehr faktoren dazu beitragen ob der motor klopft oder nicht.
aber normal dürfte man mit 11:1 noch nicht wirklich im kritischen bereich sein.

aber noch grundsätzliches: ich habe gerechnet dass 1mm zylinderraum entfernt werden - beim kopf planen wird aber etwas weniger entfernt weil der brennraum kein zylinder ist, d.h. die rechnung entspricht dem maximalfall!

zur sicherheit sage ich es gleich dazu: ich habe keine praktische erfahrung an dem motor, somit gilt das oben gerechnete/geschriebene als nette rechnung. bei schäden hafte ich nicht
zum thema gasbetrieb kann ich garnichts sagen.

zu den steuerzeiten:
normalerweise arretiert man die NW an der OT position, löst die befestigungsschraube der riemenscheibe (damit die sich drehen kann), dreht den motor genau auf OT und legt dann den riemen auf!
nach dem spannen des riemens zieht man die schraube an der riemenscheibe wieder an und hat somit die steuerzeiten perfekt eingestellt. ich frage mich warum sich da was verschieben soll
korrigiert mich bitte wenn sich die riemenscheibe an der NW nicht verdrehen lässt - habe das ganze noch nie am auto gemacht!

edit:
hast du eigentlich schonmal an einen überholten austauschkopf gedacht?
bzw. einen instandsetzer gefragt ob er an der stelle etwas material aufschweißen kann?! ein instandsetzer müsste wissen ob es an dieser stelle probleme gibt wenn man was aufschweißt (wegen der hohen thermischen belastung).
ich hatte letztens nämlich einen kopf von einem bootsmotor in der werkstatt liegen wo die liebe korossion den kühlwasserstutzen zerfressen hat. da wurde das fehlende material einfach aufgeschweißt, zurechtgeschliffen und gut wars wieder - die stelle ist halt thermisch unkritisch.

da ich ja aktuell auch nen überholten Motor eingebaut habe und dazu noch meine hartmann Motorsport Nockenwelle wieder verbaut habe bin ich da im Moment ein klein wenig in der Materie.

Laut Motorenüberholer und auch der VW Werkstatt ist planen am AAF/ACU Kopf bis maximal 1mm zulässig.

Beim Serienmotor ist die Riemenscheibe bzw. das Nockenwellenrad nicht verstellbar, bei mir schon da die Hartmann Nockenwelle einstellbar ist.

Ich fahr im Bus seit ca. 80TKm auf LPG, das ganze mit Hardware und Software Tuning. Auch wenn der AAF von Haus aus niedriger Verdichtet ist als der ACU sollte dies bei Dir auch nach der Überholung problemlos machbar sein. "Normal" benzin gibts eh nicht mehr

Bin kein Motoren Techniker und frag mich da im Moment auch ein paar Sachen in Hinsicht auf die Einstellung meiner Nockenwelle. Ändern sich meine Steuerzeiten wirklich wenn ich den Kopf plane ? Wenn ich die Sache richtig verstehe dann beziehen sich die ganzen Angaben doch auf die Stellung der Nockenwelle zur Kurbelwelle.

Also, der AAF öffnet das Einlaßventil 2,5° nach OT und schließt 32,5°nach UT, Auslaß öffnet 32,5° vor UT und schließt 2,5° vor OT- am OT und UT ändert sich durch das Planen nichts. Durch das Planen wird nur die Brennkammer kleiner(und dadurch die Verdichtung höher), oder sehe ich das falsch ?

Ebenso der Zündzeitpunkt - beim AAF Serie bei 4-8° vor OT (Hartmann ca 10° vor OT)

Bei mir sieht die Sache da schon anderst aus, bedingt durch die scharfe Nockenwelle hab ich ja einen anderen/größeren Ventilhub und die Ventile öffnen früher/schließen später. Dadurch könnte es im Kopf eng werden zwischen Ventil und Kolben. Zumindestens erklärte mir Herr Hartmann in einem netten Gespräch das der Zylinderkopf (fürs Tuning) nach dem planen ausgelitert werden sollte. Außerdem empfahl Er den OT Punkt nachzumeßen, da die diversen Markierungen auf Schwungrad/Riemenscheibe/Nockenwellenrad nicht wirklich aussage kräftig sind. 1-2° daneben kann da ne Menge Holz sein !

Für die einstellbaare NW hat mir Herr Hartmann das einstellen folgendermaßen erklärt : "diese Welle ist auf 0° geschliffen, d.h. bei Überschneidung OT (eine KW umdrehung nach Zünd OT), legt man z. B. das Ende eines Messchiebers über die beiden halboffenen sauberen Hydrostössel. Diese müssen fluchten, dan braucht man nicht mehr nach der Leistung zu suchen. "

Der Rest geht über das Ferstellen des Zündzeitpunktes, wenns anfängt zu klingeln wars zuviel.

Der ACU ist sowohl für 91 Oktan, als auch für 95 Oktan ausgelegt.
Laut Datenblatt erhöht sich das Drehmoment um satte fünf Nm.
Die Steuerung hierfür übernehmen die Klopfsensoren. (Ich glaube noch zu wissen, dass die Geber G61 und G62 heißen)
Höherwertiger Kraftstoff, also auch LPG, kann bedenkenlos verfeuert werden.

habe etwas nachgelesen, das NW rad ist bei den benzinern nicht verdrehbar - beim diesel schon (ich fahre ja einen schiffsdiesel und habe mich dementsprechend über den bald anstehenden ZR wechsel informiert)

die sache sieht so aus - der riemen läuft ja vom kopf über eine umlenkrolle/wasserpumpe zur KW.
von der KW geht der riemen hinten über eine spannrolle/wasserpumpe (bin jetzt zu faul nachzuschauen was jetzt wie eingebaut ist ^^) wieder hoch.
d.h. der riemen ist auf der lastseite immer gleich lang - der längenüberschuss wird auf der hinterseite über die spannrolle aufgefangen.

ändert man jetzt den abstand des kopfes zu den ganzen anderen teilen dreht sich zwangsläufig die nockenwelle relativ zur KW etwas gegen den uhrzeigersinn (wenn man den abstand verkleinert)

Okay, soweit bin ich da mittlerweile auch durchgestiegen. Das bedeutet dann theoretisch also auch das meine Alte OT Markierung auf dem Nockenwellenrad nicht mehr stimmt.

Okay, mal unabhängig davon wie meine einstellbare Welle jetzt steht , wenn ich im Moment den Motor nach Kurbelwelle und Riemenscheibe auf OT stelle steht mein NW Rad auch auf der OT Markierung. Würde ja bedeuten das entweder die Markierung vorher nicht gepaßt hat oder das zumindestens optisch das "tieferlegen" des Zylinderkopfes um vielleicht 0,3mm und die daraus resultierende Drehung der Nockenwelle gegen den Uhrzeigersinn auf den Markierungen so nicht genau abzulesen ist. Das hieße, idealerweise erstmal OT mit Gradscheibe und Meßuhr genau ermitteln und von da an weiter arbeiten.

ich glaub ich fahr zu Hartmann und laß die Welle und Zündzeitpunkt auf dem Prüfstand neu einstellen, passend zum neuen Motor.

Find ich ziemlich happig! Kopf planen sollte nicht mehr als 100€ kosten. Und die Schaftdichtungen wechseln inkl. Ventile einschleifen kann mann selber machen.

Zitat von Babelee

wie kann ich denn den HarlesT4 am besten erreichen?

Klick.
Aber ob er Zeit hat?