T4 VR6 (AES) defektes Kurbelgehäuseentlüftungsventil - Addaptionsgrenze (add) überschritten

Ich will jetzt nicht sagen, hab ich ja gesagt....

Aber: Hab ich ja gesagt.

Nein, keine Ahnung warum dass so ist, aber das spiegelt ja nur meine Erfahrungen mit den Zündkabeln wider. Ich habe auch verschiedene Hersteller durch und bin jetzt aktuell bei Beru und hoffe die halten noch etwas. Die von der Werkstatt schon defekt eingebauten waren von Bosch.

Aber schön, dass er erstmal wieder gut läuft.

Unabhängig von den Zündkabel hab ich diese "Adaptionsgrenze überschritten" Fehlermeldung hin und wieder trotzdem mal im Fehlerspeicher. Konnte bisher aber keine Auswirkungen merken.

Schreib uns doch mal die langzeit adaptionswerte deiner Lambdasonde hier rein … vcds oder anderes auslesegerät ? Interessant wäre sonst noch die Möglichkeit zu prüfen ob unter dauerdruck eine der esv undicht ist oder halt nur ein falsches spritzbild haben könnte … das könnte man mit einem guten Endoskop vorprüfen. Ansonsten sind die esv nur auf einem Prüfstand richtig prüfbar, ausgebaut versteht sich . Wärst nicht der erste der da mal ein Exemplar dazwischen hat .

Zitat von Phil Smith

Hab mir aber ehrlich gesagt noch nicht angeschaut wie aufwändig das wird...

Ist nicht ganz trivial - die Ansaugbrücke muß raus und zerlegt werden. Um die Brücke rauszubekommen wirst Du (nach meiner Erinnerung) den Wasserkühler ausbauen und den ggf. vorhandenen Klimakühler beiseite klappen müssen.

Das Zerlegen der Brücke (bzw. die Demontage der Flanschplatte) sollte mit Vorsicht und Ruhe erfolgen; ich hab mir dabei 3 ESV gekillt.

Hallo Phil,

meine Angaben im Folgenden beziehen sich auf die kostenlose VCDS Lite Version von anno dazumal. Nach deinen Einträgen weiter vorn scheinst du die Pro-Version zu haben. Nach meinem Verständnis sollten die Messwertblöcke (MWB) zwar vom MSG vorgegeben werden, ich bin mir aber nicht sicher, wie das in deiner VCDS-Version ausgewertet/dargestellt wird. Möglicherweise gibt es in einem höheren MWB auch einen direkten Lambdawert. Ich kann nur bis MWB 025 anzeigen lassen (danach ist eine Registrierung erforderlich).

Die von mir genannten MWB sind meine Empfehlungen für praktische Arbeiten mit der Lite-Version. Viele Werte findest du auch in anderen MWB wieder. Beim Vergleichen von vermuteten gleichen Werten in verschiedenen MWB, muss man aber im Hinterkopf behalten, dass VCDS die drei parallel anzeigbaren MWB nacheinander "abtastet", so dass diese leicht verzögert zueinander aktualisiert werden. Der gleiche Sensorwert kann sich also bis zur Anzeige im anderen MWB zwischenzeitlich schon wieder geändert haben. Die vier Werte im selben MWB werden aber zeitgleich registriert.

Außerdem kann ich nur etwas zur Messung im Stillstand und im Leerlauf sagen - also nichts zu Werten im Fahrbetrieb (Teil- oder Volllast). Die AU erfolgt aber ebenfalls durch Leerlaufmessungen.

Meine Angaben zu MWB und dem Verhalten von Werten sind aus meinen Beobachtungen bei meinem AES sowie teilweise zusätzlichen Recherchen abgeleitet. Es steht also keine eindeutige, offiziellen VW- oder VCDS-Anleitung dahinter.

Zur Messung:

Du solltest die Messung bei komplett kaltem Motor (längere Standzeit) beginnen (erstmal nur Zündung an), weil du so bzw. im Vergleich mit den "Warmwerten" auch einige Rückschlüsse auf die Funktion diverser Sensoren treffen kannst. Die Batterie sollte dazu möglichst gut geladen sein. Aus meiner Erfahrung zieht die OBD-Auslesung ziemlich viel Saft (also nicht zuuu lange ohne Motor rumspielen).

Es wäre zu empfehlen, zunächst mal alle Fehlermeldungen aller Steuergeräte (Auto Scan) zu sichern (drucken, speichern, o. Ä.).

Dann solltest du auch mal die bereits im kalten Zustand angezeigten Werte durchgehen und auf Plausibilität hinterfragen (evtl. auch Screenshot machen). Hier insbesondere mal MWB 001 - Wert 2 (Kühlmitteltemperatur) und MWB 003 Wert 4 (Ansauglufttemperatur) prüfen. Diese sollten bei kaltem Motor der Umgebungslufttemperatur (außen oder Garage) entsprechen. Dann solltest du auch die Kaltwerte für die unten erwähnten MWBs zur Lambdaregelung dokumentieren/speichern.

Wenn das abgeschlossen ist, kannst du den Fehlerspeicher des MSG löschen. Dies bewirkt auch das Rücksetzen der Lang- und Kurzzeitadaptionswerte (übrigens auch beim Abklemmen der Batterie). Danach wieder die nachfolgenden MWBs aufrufen und dann den Motor starten. Ab jetzt ist rumspielen unkritisch, wenn deine LiMa funktioniert (MWB 002 Wert 3 sollte jetzt um die 14 V anzeigen).

Zur Lambdaregelung solltest du aufrufen:

Die Lambdaspannung in MWB 007 (Wert 4), wobei du die wohl schon mal gefunden hattest. Bei kaltem und stehendem Motor sollte die Spannung bei etwa 0,45 V liegen. Bis etwas nach dem Anlassen (etwa halbe Minute = Heizphase der Sondenheizung) bleibt der Anfangswert unverändert. Dann sollte aber die tatsächliche Messung beginnen (Wert beginnt sich zu bewegen). Normalerweise dürfte der Wert anfangen zu steigen, da der Motor beim Kaltstart planmäßig etwas zu fett läuft. Bei dir bin ich mir nicht sicher, da deine Fehlermeldung meines Wissen das Erreichen der Magergrenze anzeigt, wobei ich nicht weiß, wann das passiert. Eine Spannung von 0,455 V entspricht jedenfalls einem Lambdawert von 1,000. Höhere Spannungen bedeuten ein Gemisch in Richtung fett. Je nach Alter der Sonde geht's bis etwa 0,8 V / 0,95 V (etwa Lambda 0,8). Niedrigere Spannungen bedeuten ein mageres Gemisch. Das geht bis etwa 0,1 V runter (Lambdawert dazu ist mir nicht bekannt, auf jeden Fall aber über 1,000). Sollte die Messung nicht relativ zeitnah nach dem Motorstart einsetzen, dürft deine Lambdasondenheizung oder deren Stromversorgung defekt sein. Mit diesem MWB bekommst du auch gleich die Drehzahl geliefert (Wert 1).

Parallel dazu kannst du den MWB 024 aufrufen. Wert 1 ist dort der vom MSG aus dem aktuell gemeldeten Spannungswert "übersetzte" Regelwert. Was dieser genau beziffert (Prozent von was?) hab ich bisher nicht in Erfahrung bringen können (vielleicht kann hier jemand anderes etwas dazu sagen). Die Grenzen für diesen Wert liegen bei -25 und 25. Idealerweise schwankt er (später) um die Null (etwa -4 bis +4). Null entspricht einem Lambdawert von 1,000. Bei Erhöhung der Drehzahl wird sich der Wert kurzfristig verändern, sollte dann aber durch den Kurzzeitadaptionswert wieder ausgeregelt werden. Bei dir würde ich vermuten, dass er sich irgendwann in Richtung 25 bewegt. Das erreichen des Grenzwertes für diesen Wert 1 führt aus meiner Beobachtung aber nicht zum Setzen eines Fehlers. Es ist also eher ein Arbeitswert und keine "Regelgrenze". Die Anzeige des Wertes 1 beginnt erst ab etwa 60°C Kühlmitteltemperatur, die du in Wert 4 dieses MWB 024 findest. Vorher (und auch grundsätzlich bei "Motor aus") steht der Wert auf Null. Den Kurzzeitadaptionswert (Lernwert) für den Leerlauf findest du in Wert 3. Die genauen Grenzen dieses Wertes kenne ich nicht, sie liegen aber mindestens bei -20 bzw. +20, vermutlich aber sogar bei -25 / +25. Ich gehe davon aus, dass bei Erreichen des Grenzwertes ein Fehler gesetzt wird. Bei "Motor aus" wird grundsätzlich Null angezeigt. Etwas kurios ist der Wert bzw. dessen Auswirkung auf den Wert 1 in Bezug auf die Kühlmitteltemperatur und den Ausgangswert bei Motorstart. Wurde der Wert nicht zurückgesetzt (kein Eingriff in den Fehlerspeicher), wird beim Motorstart der letzte Stand des Wertes vor dem letzten Abstellen des Motors angezeigt. Dieser ändert sich auch schon bei niedrigeren Temperaturen etwas und hat dann ab dem Anzeigebeginn von Wert 1 (bei 60°C) wohl auch direkt Einfluss auf diesen. Der Wert dürft demnach eine echte Kennlinienverschiebung in Bezug auf andere Motorkennwerte, die durch das MSG gesteuert werden, sein. Bei mir, der auch ein Abgas- und AU-Problem hat (hier aber zu fett), pendelt sich dieser Wert 3 im Standgas bei etwa -18 ein und bewirkt, dass Wert 1 (im Standgas) um die Null schwankt - also Lambda 1,000 ausgeregelt wird. Wurde der Wert vorher zurückgesetzt (Fehlerspeicher gelöscht) bleibt der Wert 3 bis über 75°C bei Null und wird dann erst irgendwann gesetzt und schrittweise geändert (bei mir im Standgas wieder bis auf etwa -18). Wert 1 bleibt in der Zwischenzeit entsprechend ungeregelt, läuft bei mir also mit Beginn der Anzeige bei 60°C zunächst von Null gegen -25 und wird dann erst ab etwa 75°C wieder ausgeregelt. Was ich damit eigentlich sagen will, ist, dass der aktive Beginn der Gemischadaption (in Bezug auf die Kühlmitteltemperatur) von der Ausgangskonstellation der gespeicherten bzw. eben zurückgesetzten Werte abhängt . Ich würde nun vermuten, dass die Werte sich bei dir in ähnlicher Weise entwickeln, das Ganze aber in Richtung + bzw. mager. Wenn du diese ganzen Dinge dann ausgiebig getestet und beobachtet hast, solltest du auch noch das Verhalten der Werte 1 und 3 bei Erhöhung der Drehzahl (= AU erhöhter Leerlauf) testen. Ich würde annehmen, das Wert 3 bei dir irgendwann (evtl. auch schon im Standgas) die Grenze erreicht. Wert 2 in MWB 024 ist übrigens der Lernwert (vermutlich Kurzzeit) für den Teillastbereich. Nach dem Löschen der Fehlermeldung bleibt dieser unverändert bei Null, solange der Bus nicht gefahren wird. Für meine Erklärung hier und auch für die AU ist er erstmal nicht relevant (siehe oben).

In MWB 008 findest du in Wert 4 auch nochmal einen auf die Lambdaregelung bezogenen Wert. Ich konnte diesen bisher nicht so richtig zuordnen. Es dürfte sich aber um einen Langzeitadaptionswert für den Lastbereich handeln. Bei mir steht der im Leerlauf, auch bei Drehzahländerung, unverändert bei -2,3 %.

Die Bedeutung des Wert 2 in MWB 016, wiederum mit Namen "Lambda", konnte ich ebenfalls noch nicht herausfinden. Aus meinen Beobachtungen stimmt der mit keinem anderen, in den MWB 001 bis 025 enthaltenen "Lambda"-Werten überein.

Es ist übrigens normal, dass sich die Ansauglufttemperatur (s. oben) auch bis über die Umgebungslufttemperatur erwärmt (bei mir bis etwa 30_40°C). Dies passiert, wegen der aus der Kurbelgehäuseentlüftung eingeleiteten Luft und den über das AGR (bei erhöhter Drehzahl) rückgeführten Abgasen.

Nun wünsch ich viel Spaß beim Testen.

Wenn du mal beschreibst, wie sich diese Werte bei dir im Leerlauf mit der Temperatur und der Drehzahl ändern, können daraus evtl. schon ein paar Dinge zu deinem Problem abgeleitet werden. Du musst es ja nicht so lang machen, wie ich (schon wieder).

Schön geschrieben.

Ich gehe davon aus daß die +/-25 der SFT bzw. LFT (Short/Long Fuel Trim) ist. 100% entsprechen dabei dem Mengenwert des aktuellen Kennfeldes, 25% +/- ist der Regelbereich dem gegenüber. Wenn sich in diesem Regelbereich kein Lambda 1 einstellen läßt sollte auch ein Fehler gespeichert werden.

Eine Frage oder Anmerkung zum Thema Aunsauglufttemperatur: Die Erfassung bzw. Messung der Temperatur erfolgt doch vor der KGE, wird also davon gar nicht beeinflußt, oder? Oder gibt es neben dem LMM einen weiteren Fühler im Saugrohr?

Der Wert 1 im MWB 024 ist, wie oben schon geschrieben, meines Erachtens kein Fuel Trim, wohl aber der Wert 3 (short time für den Leerlauf / "Lambda Learned Idle") und der Wert 2 (short time für Teillast / "Lambda Learned Part Load"). MWB 004 enthält diese Werte in gleicher Anordnung. Dort ist der vierte Wert jedoch die Anzeige für die Tankentlüftung und deshalb für solche Betrachtungen oder auch ein Log weniger praktisch.

Der Wert 1 wird in MWB 004 "Lambda Regulation" genannt, ist aber auch identisch mit dem Wert 3 "Lambda O2 Sensor" in MWB 001. Dieser Wert stellt lediglich eine Umrechnung des zum Zeitpunkt der VCDS-Aktualisierung von der Lambdasonde an das MSG gemeldeten Messwert dar (Spannung wird zu Prozent). Der Wert steht bei mir zwischen 60°C und etwa 75°C Kühlwassertemperatur (also bis zur Adaption/Trim) bei -25. Ebenso erhöht (bzw. verringert) sich dieser Wert bei mir bis auf permanente -25, sobald die Leerlaufdrehzahl erhöht wird (siehe oben). Jedoch wird bei mir dadurch definitiv kein Fehler gesetzt. Dies würde vermutlich erst passieren wenn Wert 2 oder 3 in seine Grenze läuft. Da ich schon mal eine sporadische Unterschreitung im Fehlerspeicher hatte war das wohl auch schon mal der Fall. Dieser Fehler kam aber nicht mehr, obwohl Wert 1 nahezu permanent bei -25 liegt.

Wert 1 ist gleichzeitig auch eine direkte Übersetzung des Lambdawertes. Dort könnte also ebenso 1,000 (+- X) stehen. Es ist also kein Trim-Wert, sondern nur die Basis für die Trimmung (der zu trimmende Wert).

Der LMM hat auch eine integrierte Temperaturmessung. Diese wird aber in keinem der MWB 001 bis 025 dargestellt. Ich gehe auch davon aus, dass dieser überhaupt nicht an das MSG gemeldet wird, sondern nur der Endwert der Luftmasse, den der LMM aus mehreren selbst gemessenen Größen/Widerständen (einschließlich seiner Temperaturmessung) "errechnet" hat. Dieser Temperaturmessung wird allein innerhalb des LMM verwendet.

Der im MSG angezeigte (und von VCDS ausgelesene) Wert für die Ansauglufttemperatur ("Intake Air Temperature") wird vom G72 Temperaturfühler geliefert. Dieser sitzt vorn an der Drosselklappeneinheit und quasi gegenüber des AGR-Ventils. Damit sitzt er auch hinter dem Zustrom der Luft aus der Kurbelgehäuseentlüftung.

Solltest du es nicht schon besitzen, google mal nach diesem VW-Service-Heft 174 (Selbststudienprogramm Kundendienst - Änderungen VR6-Motor). Dort kannst du sowohl die Temperatursachen als auch die grundsätzlichen Regelgrößen der Gemischaufbereitung nachvollziehen (inkl. LMM). Dazu sei angemerkt, dass es den dort erwähnten Temperaturfühler G98 direkt am AGR, zumindest bei mir, nicht gibt (Blindstopfen). Da aber bei mir nirgends ein freies Kabel liegt, vermute ich, dass der auch sonst in Deutschland nicht verbaut wurde (evtl. aber im EuroVan).

Nachträgliche Anmerkung :

In #79 habe ich meine Auffassung zu Wert 1 zurückgenommen/korrigiert. Es ist wohl doch schon ein "Fuel Trim" (Kurzzeit). Das mit der "Übersetzung" war nicht korrekt.

Wie ist denn dein aktuelles fahrprofil ?

Ist der VR immer auf Temperatur gebracht worden ( nicht nur Kühlwasser nach Anzeige 90grad )

Wann war die letzte ab fahrt mit 3000 u/min am Stück so 10-20 Minuten ?

Das nicht pendeln der Sonde lässt schon etwas erahnen .
Ich hab die Sonden früher mit orgeltouren wieder freigebrannt …

Prinzipiell ist es, wie ich das schon vermutet hatte - wie bei mir, "nur" in Richtung mager. Hättest du noch ein paar Minütchen länger aufgezeichnet, so dass der letzte Wert in der mittleren Zeile über die 60°C gekommen wäre, wäre auch der erste Wert dieser Zeile angezeigt worden - vermutlich gegen 25%.

Die beiden aufgezeichneten konstanten Werte hab ich oben schon erklärt (MWB 004 = MWB 024), die werden sich im Leerlauf (Stand) nicht ändern. Dazu müsstest du fahren und auslesen, wobei das bei den 6,3% lang dauern dürft (siehe oben). Bei den 6,3 kann es aber sein, dass bei "Motor aus" etwas anderes angezeigt wird. Das dürfte aber nur ein elektronischer Effekt sein. Ein wenig verwunderlich sind die -10,2%, weil dies zu fett bedeutet, während alle anderen Werte ja im Magerbereich liegen. Es ist aber, wie oben schon geschrieben, der letzte vor dem letzten Anhalten und Ausschalten (nach fahren) gesetzte Wert. Von daher ist das nicht ausgeschlossen, weil sich die Motorsteuerung unter Last eben etwas verändert.

Du hättest besser den Wert 3 (7%) in der mittleren Zeile aufzeichnen sollen. Das dürfte der sein, der irgendwann in die Grenze läuft.

Der Temperaturunterschied im Kalten dürfte ok sein. Im Zustrom der Kurbelgehäuseluft sitzt kurz vor dem Übergang in das dicke Ansaugrohr ein Heizelement, welches (wenn ich mich richtig erinnere) bereits bei eingeschalteter Zündung läuft. Es kann gut sein, dass dieses die umliegende stehende Luft schon etwas erwärmt hatte. Das könntest du austesten, wenn du beim nächsten Mal einfach den Stecker auf dem Heizelement ziehst. Halte dabei aber den KGE-Schlauch gegen. Dieser Übergangsstutzen kann auch abreißen.

Eine pendelnde Spannung der Lambdasonde ist prinzipiell korrekt. Bei Lambda 1,000 pendelt die Lambdaspannung relativ regelmäßig zwischen fett und mager, durchaus über die gesamte Amplitude (Warum nur 0,7?). Ich weiß nicht so recht, ob man die Gleichmäßigkeit der VCDS-Kurve wirklich für eine Beurteilung heranziehen kann. Meines Wissens ist die "Pendelfrequenz" real wesentlich höher. Was du hier siehst, sind nur einzelne, mit einer Linie verbundene Messwerte, deren Zeitpunkt der Aufnahme von der Abtasthäufigkeit von VCDS abhängt.

Schlecht ist das, was nach dem Pendeln folgt, nämlich das die Spannung fast konstant bei 0,1V bleibt. Ganz oben im Text hatte ich das "nur" in Anführungszeichen gesetzt, weil es bei mir (fett) bisher nur zu Ruß und einer nicht bestandenen AU führte (dennoch ziemlicher Mist), bei dir aber richtig Schaden an Motor und vermutlich Kat macht. Eine meiner nächsten Fragen wäre gewesen, wie wörtlich du das mit den "abgebrannten Kerzen" weiter oben gemeint hattest. Es war wohl offenbar so gemeint, wie sie halt abbrennen, wenn der Motor zu heiß läuft/verbrennt. Das passiert bei einem zu mageren Gemisch. Die abgebrannten Kerzen waren nur eine Folge deines Gemischproblems. Der Wechsel bringt kurzfristig "Linderung" bezüglich eines unrunden Laufs / Stotterns, hervorgerufen durch die ein oder andere schon ausgefallene Kerze. Dies wird sich aber wieder einstellen. Das Wechseln der Zündkabel war wohl eher überflüssig. Möglicherweise hatten sie in der Werkstatt aber auch welche beim Abstecken abgerissen (hattest du zufällig Beru-Kabel?).

Wenn möglich, zeichne doch mal einen gesamten Temperaturzyklus von Außenlufttemperatur (etwa 6°C) bis etwa 85°C auf, und zwar nach dem Löschen des Fehlerspeichers und im Leerlauf (Standgas). Dabei folgende Werte darstellen:

MWB 007 Wert 1 (Drehzahl) und Wert 4 (Lambdaspannung)

MWB 024 Wert 1 (Lambda O2), Wert 3 (Lambda Kurzzeit Leerlauf) und Wert 4 (Kühlwassertemperatur)

Sollte es lang dauern, bis sich der Motor erwärmt, kannst du die Aufzeichnung zwischen so 30 bis 55°C auch pausieren/stoppen, wenn sich erstmal nix Neues tut (Motor weiterlaufen lassen) - dann aber ab 55°C wieder einschalten und bis 85°C aufzeichnen.

Danach, mach nochmal eine Aufzeichnung (gleich bei den dann erreichten ca. 80 °C) mit Abschnitten mit erhöhter Drehzahl -> also am Stück: Standgas mal so 20_30 Sekunden, dann hochgehen auf etwas über 2000 U/min, ein paar Sekunden halten, dann wieder vom Gas gehen, nochmal ein paar Sekunden im Standgas. Dann evtl. noch ein zweites Mal mit erhöhtem Leerlauf. Die Sekunden so wählen, dass man halt was sieht bzw. ggf. eintretende Änderungen zur "Ruhe" gekommen sind. Temperaturaufzeichnung kannst du dazu schon rausnehmen.

Solange nicht klar ist, wann / unter welcher Konstellation dein Bus zu mager läuft, kann man weder von ausgiebigeren Fahrten abraten noch zu welchen raten (dringend schon gleich gar nicht). Grundsätzlich wirst du wahrscheinlich zur Fehlersuche ohnehin auch noch die ein oder andere Probefahrt machen. Da kommen in Summe dann auch einige Kilometer zusammen. Außerdem, wenn du nach dem Werkstattbesuch die Fehler nicht selbst nochmal ausgelesen hättest, hättest du dich auf die Auskunft deiner Werkstatt ("Problem behoben") verlassen und wärest bis zum nächsten "Unrundlaufen" oder der Fälligkeit der AU sorglos (rein psychologisch gesehen) durch die Gegend gefahren.

Ich rate aber dazu, der Sache zeitnah nachzugehen und es nicht vor dir herzuschieben.

Deine Lambdasonde gibt Messwerte aus und diese sind in Anbetracht der von dir geschilderten Symptome plausibel - sie scheint also zu funktionieren. Deine Tests wie auch der letzte Regelwert für die Teillast (-10,2%) zeigen ja auch, dass sie nicht nur in eine Richtung misst. Die Sondenheizung scheint ebenfalls in Ordnung zu sein. Ich halte es aktuell nicht für zielführend, diese auszubauen und irgendwelche Reinigungsversuche vorzunehmen. Ich seh' da mehr Potential, dass bei der Demontage oder dem Draufrumschruppen mehr kaputt geht (Runddrehen, Dichtsitz, Referenzluftvergiftung, ...), als es am Ende nützt. Je nach Alter und damit Bauart kannst du eh nur auf den Schutzkäfig schauen. Wirklich reinigen kannst du da nichts. Bei zu magerem Lauf ist auch nicht anzunehmen, dass sie sonderlich verrußt ist.

Wenn die Sonde schon recht alt ist und du dich danach besser fühlst, kannst du einen Tausch gegen eine neue in Erwägung ziehen. Das Sondenelement altert. Dadurch wird die Amplitude mit der Zeit geringer (also z. B. Messung nur noch bis 0,8V anstatt 0,95V). Außerdem kann sie träger werden. Ein Komplettausfall durch Alterung ist eher unwahrscheinlich. Ich bezweifle, dass ein Sondentausch die Lösung deines Problems ist, kann es aber natürlich nicht garantieren.

Im Übrigen, wegen mir keine Eile. Ich zwinge dich zu nichts und und bin am WE eh unterwegs.

Mmh ... Es wird wohl etwas kompliziert. Dein Bus zeigt ein leicht anderes Verhalten, als meiner.

Vorweg: Das mit der Drehzahl klingt ok. Es ist normal, dass die beim Kaltstart erhöht ist und dann mit zunehmender Erwärmung sinkt. Bei mir startete die auch bei etwa 1000 und pegelt sich dann nach und nach auf etwa 650 ein.

Angesichts deiner Diagramme muss ich meine Erläuterung oben (auch an Jeeper ) wohl dahin korrigieren, dass Wert 1 schon ein Adaptionswert ist. Damit wäre deine und Jeepers Bezeichnung "Kurzzeit" für Wert 1 zutreffend. Bei "Langzeit" für Wert 3 (bzw. 2 im Teillastbereich) hab ich aktuell noch meine Zweifel. Ich hätte eigentlich immer noch gemeint, dass Werte 008/4 und 016/2, die in VCDS beide ebenfalls nur als "Lambda" benannt sind, die eigentlichen Langzeitadaptionswerte sind.

Du kannst dir mal dieses Video anschauen (kein T4 aber was von VW). Es ist zwar ein wenig anstrengend, dem Guten zuzuhören, er erklärt das Ganze aber ganz gut. In seinen Tests ab etwa 6:40 min siehst du auch, was seine Werte so machen und bei welcher Größenordnung sich diese bewegen (Achtung: bei 7:10 verwechselt er zunächst selbst „kurz“ und „lang“ – im Weiteren nimmt er dann aber die richtigen Bezeichnungen). Bei 12:05 geht er auch auf das Setzen des Fehlers ein und erwähnt dabei den Langzeitwerte bei 6%. Dies würde zu den oben erwähnten Werten 008/4 und 016/2 passen und zu der Tatsache, dass ich meinen 008/4 bisher bei höchstens -5,5 gesehen habe und keinen Fehler gemeldet bekomme, deiner aber über 6% liegt und du einen Fehler hast.

Leider sind mir gewisse Dinge auch erst jetzt bewusst geworden. Es wäre wohl doch auch gut gewesen, sich die Werte 008/4 oder 016/2 mit aufzurufen, wobei ich nicht genau weiß, welcher für den Leerlauf relevant ist, ich vermute aber der 016/2. Ich hatte bisher auch bei meinen Messungen versäumt, diese Werte regelmäßig mit zu beobachten, kann also aus meinen Daten nicht so wirklich etwas ableiten. Ich hatte beide zusammen nur einmal zufällig mit dabei. 008/4 blieb im Leerlauf komplett unverändert, an 016/2 ändert sich ab und an etwas, wobei ich nachträglich keine direkte Ursache dafür ausmachen kann. Wenn du nach deinem Test nicht mehr gefahren bist und auch die Fehler nicht nochmal zurückgesetzt hast, müsste bei dir der für den Leerlauf noch gespeichert sein. Der andere, wenn der dann tatsächlich für Teillast ist, müsste Null sein (da zurückgesetzt).

In Bezug auf die Lambdaregelung kann man in deinem Test aber auch schon anhand der Werte 1 und 3 in MWB 024 sowie der Lambdaspannung etwas ableiten. Über den Wert 2 (-10,2%) kannst du dir später noch Gedanken machen. Wie der sich so im Verlauf verhält, kannst du nur durch eine Messung während der Fahrt rausfinden. Prinzipiell wird der ja auch relativ kurzfristig nachgeregelt. Er könnte also während der Fahrt auch irgendwann im Magerbereich gewesen sein. Das MSG hat immer nur den Wert "in Bearbeitung" der auch für den Lastzustand steht. Im Leerlauf ist also der für die Teillast irrelevant und bei Teillast (Fahrbetrieb) entsprechend umgekehrt. Auf deine Messungen im Leerlauf (siehe #77) hatte er also keinen Einfluss.

Deine Lambdasondenheizung funktioniert offenbar. Sie macht, was ich oben schon beschrieben hatte. Sobald sich die 0,45 verändern, ist sie heiß genug. Da dieses "heiß" bei über 300°C liegt und die Änderung kurz nach dem Starten eintritt, kann es die Erwärmung durch die Abgase noch nicht gewesen sein.

Aus der Gesamtbetrachtung der Sondenspannung lässt sich meines Erachtens nicht ableiten, dass diese irgendwie grundfalsche Werte liefern könnte. Es werden ja Werte im gesamten Spektrum angezeigt und das Pendeln hatten wir auch schon besprochen. Außerdem passt das auch zu deiner AU-Messung, in der ja Lambda etwa 1,0 erreicht wird, wobei ich nicht weiß, bei welcher Drehzahl das gemessen wurde.

Ausgehend von einer intakten Sonde, kann anhand der angezeigten Spannung der aktuell um die Sonde (und auch kurz vor dem Kat) herrschende Abgaszustand abgelesen werden. Und dieser ist real. Er ist das Endergebnis aller Vorgänge vor der Sonde. Ein kleines Problem dabei ist, dass zu diesen Vorgängen auch ein möglicher Fremdluftzutritt im Bereich des Abgasstranges gehört. Ein solcher könnte also die Aussagekraft der Messwert in Bezug auf das Kraftstoff-Luft-Gemisch verfälschen. Allerding ist nach meiner Auffassung im Leerlauf kein Ansaugen von Fremdluft in das Abgassystem zu erwarten. Dieses beruht auf dem Injektorprinzip aufgrund schnell strömender Abgase im Abgassystem. Schnell werden die aber erst bei höherer Drehzahl und damit höherem Gasdurchsatz. Im Leerlauf (Standgas) ist eher die Tendenz gegeben, dass Abgase durch Undichtigkeiten rausgeblasen werden. Eine Verfälschung der Sondenspannung wird bei Standgas also, wenn sie überhaupt auftritt, gering sein. Zumindest kann sie meines Erachtens nicht so stark sein, dass sie die Spannung derart auf Talfahrt schickt. Dein Wert von 0,2 V und tiefer sagt eindeutig, dass dein Motor in diesem Bereich zu mager läuft. Das Rücksetzen der Adaptionswerte (Fehlerlöschen) bewirkte, dass der Motor in Bezug auf die Gemischadaption zunächst quasi in der Grundeinstellung also eigentlich ohne Adaption läuft (Adaptionswerte alle 0). Man könnte auch sagen, der Motor läuft in diesem Bereich nach einer festen, von VW vorgegebenen Kennlinie. Wie schon mal geschrieben, wird diese aber normalerweise so festgelegt, dass sich in der Kaltstartphase ein tendenziell zu fettes Gemisch ergibt. Bei dir scheint also etwas nicht in Ordnung zu sein, was trotz Fixwerten ein (viel) zu mageres Gemisch ergibt.

Auf der dritten Grafik gegen Ende, also bei etwa 60°C, setzt die aktive Gemischanpassung (Adaption) ein. Die Sondenspannung pendelt mit mehr oder weniger voller Amplitude, was Lambda um 1,000 bedeuten sollte. Mit dem was Jeeper oben in #69 sagte, würde ich jetzt meinen, dass die 13% dann die Verschiebung innerhalb des Kennfelds bedeuten, also: 1,0 wird erreicht, jedoch mit 13% Verschiebung. Der Wert geht dann in der vierten Grafik nach unten und pendelt sich auf etwa Null ein. Weshalb er das tut (ob das MSG z. B. noch an einer weiteren „Schraube dreht“ – evtl. Drosselklappenwinkel), weiß ich nicht. Jedenfalls würde ich den Zustand ab da bzw. um Null als "alles schick" bezeichnen. Nun gibt es bei etwa 70°C offenbar eine weitere Anpassungsstufe, möglicherweise wird hier 016/2 gesetzt. Allerding ist es bei dir nicht wirklich plausibel warum. Bis dahin ist ja schon „alles schick“. Nur etwas später wird aber auch 024/3 gesetzt, was zum einen wieder zum Zustand „schick“ führt und zum anderen ein Stück weit zu dem passt, was auch bei mir passiert. Bei mir ist der Verlauf vorher aber etwas anders. Ab 60°C bis zum Setzen von 024/3 pendelt die Lambdasondenspannung mit sehr kleiner Amplitude um die 0,8 V und Wert 1 steht bei -25% (viel zu fett). Mit dem oben Gesagten heißt das dann: Trotz -25% Verschiebung (Kennfeld) wird Lambda 1,0 nicht erreicht. Erst mit Setzen und Justieren von 024/3 (auf -17%), fängt die Spannung über den gesamten Bereich an zu pendeln (= Lambda etwa 1,0). Das passiert auch bei dir. Das Setzen von Wert 3 bewirkt, dass Wert 1 wieder zurück in Richtung Null kommt. Nur der vorherige Anstieg ist mir unklar, ich denke aber dass es grundsätzlich mit dem (möglicherweise zwangsweise) Setzen des Werts 016/2 (oder evtl. auch 008/4) und des Werts 024/3 zusammenhängt (siehe auch Video). Grundsätzlich ist aber festzustellen, dass deine Lambdaregelung arbeitet. Auch bei erhöhter Drehzahl wird bei dir Lambda 1,0 erreicht/ausgeregelt (Lambdaspannung pendelt über die volle Amplitude und Wert 1 um die Null). Das ist bei mir nicht der Fall. Sobald ich die Drehzahl erhöhe, geht die Sondenspannung wieder in das Pendeln mit kleiner Amplitude um 0,8 V über und Wert 1 geht in den Anschlag bei -25%.

Zu den AU-Werten:

Ich meine, mal gelesen zu haben, dass ein erhöhter HC-Wert auf ein zu mageres Gemisch hindeutet.

Aus dem CO-Wert kann man meines Erachtens noch nichts Abschließendes lesen. Bis zum Setzen des Wertes 3 sowie auch bei erhöhter Drehzahl (also in den Bereichen, in denen Lambda 1,0 nicht erreicht wird) liegt mein CO-Wert bei knapp 4 Vol%. Bei Lambda 1,0 liegt er aber unter 0,3 Vol%. Deshalb vertrete ich die Auffassung, dass bei Lambda 1,0 und intaktem Kat ein CO-Wert unter 0,3% erreicht werden muss. Dabei denke ich, dass der CO-Wert kurz vor dem Kat durchaus deutlich über 0,3% liegen kann – also z. B. wie bei dir bei 0,98 (#77). Der Kat bringt den Wert dann noch bis unter die maximal zulässigen 0,3% runter. Tut er das nicht, ist er entweder defekt oder, wie Bobin #72 schon vermutete, muss vielleicht nur mal „freigebrannt“ werden oder ist, bei einem zu fetten Gemisch, vor dem Kat noch so hoch, dass es der Kat nicht mehr schafft. Bei mir trifft das letztere zu, meiner läuft definitiv zu fett, im Gegensatz zu deinem, der zu mager läuft.

Dabei befinden wir uns immer noch im Leerlaufbereich (in dem auch die AU abläuft). Da nun dein CO-Wert zwar zu hoch ist, aber deutlich unter 4%, würde ich im Moment davon ausgehen, dass dein Motor im Leerlauf nicht zu fett läuft. Wie oben schon gesagt, spiegelt die Lambdasondenspannung die realen Bedingungen vor dem Kat wider. Die Kombination, die du oben im Sinn hast (Lambda zeigt zu mager aber Gemisch ist eigentlich zu fett) gibt es meines Erachtens so nicht. Wenn im Leerlauf Lambda 1,0 gemessen wird, ist er in dem Moment weder zu mager noch zu fett. Erreicht wird das aber gegebenenfalls mit einer massiven Nachjustierung der Einspritzmenge, was dann insbesondere im Lastbereich (evtl. auch nur da) zum Erreichen des Grenzwerts für die Langzeitadaption und damit zum Setzen eines Fehlers führen kann.