T4 VR6 (AES) defektes Kurbelgehäuseentlüftungsventil - Addaptionsgrenze (add) überschritten

Mein Fazit aus alldem:

Dein Motor läuft nicht nach VW-Planung, sondern, außerhalb der Adaption (vor Einsetzen oder nach Grenzüberschreitung), zu mager.

Dein Kat ist defekt oder „zugesetzt“.

Ansätze Fehlersuche:

Sofern du nicht gerade eine AU benötigst, würde ich erst mal den ersten Punkt (zu mager) angehen. Da du keinen unrunden Lauf hast, würde ich als Ursache vorerst eine global wirkende Sache vermuten – also Kraftstoffzufuhr/-druck oder „Falschluft“ in der Ansaugbrücke.

Die Einspritzventile würde ich erst mal hinten anstellen. Eine Einzelne defekte würde vermutlich zu einem unrunden Lauf führen, wobei natürlich die Frage ist, wie deutlich spürbar das ist. Alle zusammen werden wohl eher nicht den gleichen Defekt aufweisen und eine Konstellation, in der sich z. B. zwei zu einem runden Lauf ausgleichen, ist zwar nicht ganz auszuschließen, aber doch weit hergeholt. Außerdem ist die echte physische Prüfung der ESV fast die aufwändigste.

Im Folgenden findest du eine Liste, wie ich weiter vorgehen würde (alles aber ohne Gewähr). Vor erneuten Messungen, sollten die Adaptionswerte zurückgesetzt werden. Ich hoffe das geht durch ein „Fehlerlöschen“, auch ohne dass ein Fehler gesetzt wurde. Ich kann das nicht mehr so genau sagen, aber ich meine es ging. Prinzipiell kannst du, wenn sinnvoll, vor einer Messung auch mehrere Punkte testweise ändern. Ich würde aber empfehlen, lieber die Zeit für mehrere Messungen zu investieren und vorher immer nur eine „artgleiche“ Änderung vorzunehmen, evtl. dann lieber nur über einen kürzeren Zeitraum messen, bis klar ist, ob die Änderung was bewirkt hat oder nicht. Änderst du zu viel auf einmal, wird es schwer, im Nachhinein gedanklich noch andere Konstellationen durchzuspielen oder Dinge über die Betrachtung verschiedener Wirkungen auszuschließen oder einzugrenzen.

1. Gleiche Messung nochmal durchführen, um die Reproduzierbarkeit zu prüfen. Bei dieser Messung aber als dritten MWB auch den 016 mit anzeigen lassen und mal sehen, ob der evtl. mit dem Anstieg von 024/1 bei ca. 70°C zusammenhängt. (Das Ganze eventuell dann auch noch mit 008 in einer dritten Messung). Die Geschwindigkeit und die Temperatur kannst du wohl aushaken, solltest dir aber Notizen machen, wo die in dem Moment, in dem sich Änderungen in den Adaptionswerten ergeben, stehen.

Falls du nicht schon gesucht hattest, solltest du evtl. auch deine MWBs größer 025 weiter durchforsten. Wie schon mal geschrieben, hast du mit deiner VCDS-Version evtl. auch noch andere Werte verfügbar (siehe auch Video). Du kannst auch mal zu dem „MWB 000“ recherchieren (z. B. Handbuch), was man da so mit anfangen kann. Ich bin da mit meiner Version außen vor.

2. Mit VCDS die „Grundeinstellungen“ der Drosselklappe durchführen. Wie das geht, musst du mal recherchieren (z. B. VCDS-Handbuch). Ich selbst kann das mit meiner Version nicht durchführen, kann also nichts dazu erläutern. Danach wieder eine Messung. Es sollte aber reichen, nur den ersten Teil der Messung durchzuführen. Wenn die Spannung weiter bei 0,2 V bleibt, war das nicht die Ursache.

3. Die beiden Anschlussstutzen am dicken schwarzen Ansaugrohr per Sicht sorgfältig prüfen. Einmal der, an dem der Schlauch von der Kurbelgehäuseentlüftung ankommt (weiter oben schon mal angesprochen, der mit dem Heizelement). Dann auch den abgewinkelten dünneren zwischen dem KGE-Anschluss und dem LMM. Da kommt ein mitteldicker Schlauch von unten hoch, der mit einer Klemmschelle befestigt ist. Die Verschweißungen der Anschlussstutzen an das dicke Rohr altern und sind anfällig für ein Ausbröseln, wenn sie zu stark belastet werden. Da beide ankommenden Schläuche extrem fest in bzw. auf dem jeweiligen Stutzen sitzen, kann es sein, dass diese in der Vergangenheit beim Versuch, die Schläuche zu lösen, schon mal angerissen bis zerstört wurden (= Luftleck).

4. Einmal um die Ansaugbrücke rumgucken, ob wirklich alle Unterdruckschläuche auf den vorgesehen Nippeln sitzen und in diesem Bereich intakt sind. Findest du einen losen oder gerissenen, korrigieren und wieder messen.

5. VCDS-Messung während der Fahrt durchführen und Verhalten der Teillast-Adaptionswerte aufzeichnen - möglichst mit Beifahrer, so dass du dich auf den Verkehr konzentrieren kannst. Dabei auch verschiedene Lastbereiche abfahren – also auch mal nen Berg mit erhöhter Drehzahl hochfahren oder Ähnliches.

6. Unterdruckschlauch zum Magnetventil für AGR und KGE (Motor beifahrerseitig) an der Ansaugbrücke abziehen und Nippel verschließen (Achtung: Immer einen geeigneten Verschluss, der nicht irgendwie eingesaugt werden kann verwenden – hier z. B. ausreichend dicker Zahnstocher mit "Spitze", aber nicht übertreiben beim reindrücken). Schlauch offen lassen. Unterdruckschlauch zum Magnetventil für die Tankentlüftung (Motor fahrerseitig) an der Ansaugbrücke abziehen und Nippel verschließen (ich verwendete dazu so eine Verschlussklemme für Benzinleitungen mit einer geeigneten Gummieinlage – evtl. geht auch ein Finger eines Gummihandschuhs mit nem übergerollten kleinen O-Ring). Schlauch offen lassen. Unterdruckschlauch zum Magnetventil für die Sekundärluft am T-Stück unterhalb des Kraftstoffdruckreglers abziehen und T-Stück entsprechend verschließen. Schlauch zum Magnetventil verschließen. Der Kraftstoffdruckregler muss auf jeden Fall weiter Unterdruck über die Ansaugbrücke bekommen. Beide am T-Stück verbleibenden Schläuche (zu Regler und Ansaugbrücke) nochmal sorgfältig auf Beschädigungen prüfen. Messung durchführen (Leerlauf!). Bei einer positiven Änderung, nacheinander die einzelnen Schläuche wieder anschließen und immer wieder messen. Der Unterdruckabzweig, bei dem es wieder schlechter wird, ist ein heißer Kandidat (bzw. auch alles was weiter an diesem hängt). Stellt sich keine Änderung ein, hat keines der angehängten Unterdruck-Teilsysteme Auswirkungen -> alle wieder anschließen.

Du kannst die verschiedenen Unterdruckschläuche auch bei laufendem Motor und VCDS im Blick alle nacheinander abziehen und dann jeweils den Nippel mit dem Finger zuhalten. Da dein Motor aber eh schon zu mager läuft, kann es sein, dass er ausgeht, bevor du den Nippel zuhalten konntest (zu viel Falschluft). Eine vollständige Messung wie die in #78 ist normal nicht erforderlich. Es reicht ja prinzipiell, dass du siehst, ob sich die Lambdaspannung höher als 0,2 V bewegt (Bereich bis etwa 60°C) oder ob die Adaptionswerte in Richtung um die Null verschoben werden (Bereich nach 60°C). Du solltest dem MSG aber immer ein wenig Zeit geben, so dass die Werte auch neu justiert werden können (siehe auch Video).

7. Benzindruck messen (lassen). Wenn du selbst Equipment dazu hast, kannst du das vor 6. machen. Das wäre dann evtl. weniger aufwändig. Wenn es Aufwand verursacht (Werkstatttermin, Kosten, Rumfahrerei), erst mal die Unterdruckeinflüsse prüfen.

8. Dickes Schwarzes Ansaugrohr ausbauen. Mit Blick auf die Erläuterung in 3. beim Lösen der Schläuche unbedingt Zeit nehmen und behutsam vorgehen. Dann im ausgebauten Zustand die großen Löcher verschließen. Dazu z. B. alle möglichen Deckel oder Dosen von Kosmetikartikeln probieren, ob die nen gerade passenden Durchmesser haben (evtl auch mit Dicht- oder Panzerbandwicklungen nachhelfen). Dann mit Schellen anbringen/umschließen, quasi wie eingebaut im T4. Den KGE-Stutzen ebenfalls schließen. Über den verbleibenden, abgewinkelten Stutzen mit Hilfe einer Luftpumpe (idealerweise mit Druckanzeige) Luft maßvoll einblasen. Zur Luftpumpe gibt es häufig verschiedene Adapter für den Ventilaufsatz (baumeln da evtl. irgendwo dran). Der kegelige geht ganz gut – muss man halt festhalten zum Dichtmachen. Beim vorsichtigen Aufblasen sollten sich die Flexbereiche ausdehnen. Nur soweit pumpen, dass du dass siehst und der Druck gehalten werden kann. Falls Luft ausströmt (hörst du), per Ohr und oder Haut/Auge verfolgen, wo. Evtl. musst du nur die Schellen noch mal etwas nachziehen (maßvoll). Falls der Druck weiterhin entweicht, immer wieder leicht nachpumpen und Leck suchen (erhören). Kritische Stellen sind insbesondere die Schweißungen an den Stutzen (evtl. auch die an dieser großen Rohrwindung) und die Flexbereiche.

Dann wünsch ich gutes Gelingen! (und nochmal: Alles auf eigene Gefahr )

Der Witz ist ja in Kurzform nach meinem Verständnis :

Misst die Sonde O2 dann fettet Sie an . Ist der Ansaugtrakt betroffen , wird in leerlaufbetrieb als auch bei teillast der höchste Unterdruck erzeugt . Ab ca 3.500 u/min ist es dann wieder relativ ausgeglichen und die bei dir nur leichte Undichtigkeit(en) merkt man weniger , daher auch eingangs der Tipp Richtung klemmendes N80 oder N18 was ja neu bei dir ist . Tom-VR6 selten so detaillierte Fehlersuche beschrieben gelesen . Sehr gut , Hut ab für die gesamte Zusammenfassubg dieses threats .

Ich würde mich bei der Suche auf Falschluft konzentrieren, z.B. über das AGR-System oder die Sekundärlufteinblasung. Ist bei letzterer vielleicht irgendwas vertauscht worden, so daß die unmotiviert aktiviert wird?

Oder aber - ändert sich der Motorlauf wenn das Lambdasignal so weit abfällt? Wenn ein oder zwei Zylinder nicht zünden hätte das einen ähnlichen Effekt - der Zylinder pumpt Frischluft in den Abgastrakt, aber eben auch unverbrannte Kohlenwasserstoffe.

Zitat von Jeeper

der Zylinder pumpt Frischluft in den Abgastrakt, aber eben auch unverbrannte Kohlenwasserstoffe.

… dann hätte ich gern nur ein kurzes Soundfile vom Auspuff . Das fehlen von1-2 Zylindern hört man sogar sporadisch sofort am Klang der Abgasanlage , dafür brauche ich keine Messeinrichtungen oder eine Au … fahre einfach schon zu lange den VR

Ich sehe da nur eine Möglichkeit. Es muß schon nennenswert Falschluft sein wenn der Wert gar nicht mehr ausgeregelt werden kann - und in meinen Augen deutet das auch nicht auf Falschluft im Ansaugtrakt hin.

Würde dort Falschluft eintreten und die Steuerung mittels Anfettung das Gemisch wieder auf Lambda 1 bringen wollen müsste sich die Drehzahl erhöhen. Und die Bedüsung bietet da reichlich Potential - schließlich kann man das Gemisch auch bei Vollast bis "fett" anreichern; aber bestimmt nicht innerhalb der 25%. Darüber hinaus dürfte dann ein Fehler bzgl. fehlerhaft arbeitendem LMM abgelegt werden.

Mal eine andere Frage aus meinem persönlichen Interesse: Welches Gemisch sieht eure Lambda wenn ihr bei warmem Motor den closed loop verlasst, also über 4000 u/min dreht?

Ergänzung zu #81, 3.:

Die an den Stutzen ankommenden Schläuche kannst du dann auch gleich mal zurückverfolgen und per Sicht (ggf. mit Spiegel) auf Beschädigungen (Risse, Marderbisse) oder sonstige potentielle Undichtigkeiten untersuchen. Ansonsten mach dir nicht zu viele Gedanken zum KGE selbst. Sofern alle Schläuche richtig und dicht angeschlossen und es kein Leck nach außen aufweist, wird es das nicht sein. In 8. kannst du dann den Einfluss auch prüfen.

Ergänzung zu #81, 8.:

Wenn alles dicht ist, kannst du das dicke schwarze Ansaugrohr wieder einbauen. Lass den Stutzen für den Schlauch vom KGE aber noch verschlossen und den Schlauch offen. Gegebenenfalls kannst den Schlauch ein wenig fixieren, dass er sich nicht zu sehr in das Schlauchgedöns drum herum reinhängt und/oder was in drehende Teile gerät. Den Schlauch von der unteren Ansaugbrücke schließt du schon an den abgewinkelten Stutzen an. Nach einer erneuten VCDS-Messung weißt du dann, welchen Einfluss der KGE-Trakt hat. Wenn sich keine großartigen Änderungen zeigen, kannst du den Schlauch wieder anschließen.

Nun zu den Fragen und Hinweisen:

„Fuel Trim“ bezieht sich, wie der Name schon sagt, auf die Regelung der Kraftstoffzufuhr. Die „Lambdaregelung“ beinhaltet, dies in Abhängigkeit von der gemeldeten Sondenspannung zu tun. Die Regelung wirkt damit also nur auf den einen Stoff im "Kraftstoff-Luft-Gemisch". Wie oben schon geschrieben, ist nach meiner Auffassung die Lambdaregelung bis 60°C nicht aktiv. Das heißt, das MSG will in diesem Bereich weder anfetten noch abmagern (zumindest nicht aufgrund der Sondenspannung). Die Frage nach dem „Schaffen“ oder „Nichtschaffen“ stellt sich also meines Erachtens nicht. Ich gehe davon aus, dass der Bereich bis 60°C die sogenannte Kaltlaufphase darstellt. Da soll das Gemisch etwas überfettet sein und gerade nicht Lambda 1,0 entsprechen. Es wäre also kontraproduktiv, die „Lambdaregelung“, die das einzige Ziel hat, Lambda 1,0 zu erreichen, da schon zuzuschalten. Aber natürlich werden vom MSG bereits andere Stellschrauben verwendet um den Motorlauf zu steuern.

Wie ich die Funktionsweise der hier relevanten Art von Lambdasonden verstanden habe, dürften 0 V und 1 V nie erreicht werden (Asymptoten). Die Ausnahme bildet 0 V bei einem Defekt der Sonde (dann aber dauerhaft). Ansonsten siehe oben oder hier - zum Thema Alterung.

Zum Verlauf der Aufzeichnungen hatte ich mich ja oben schon ausführlich geäußert. Darin enthalten sind auch Vermutungen nach nicht angezeigten Werten und grundsätzlichen Zusammenhängen. Außerdem sollte zunächst die Reproduzierbarkeit der Messung geprüft werden (siehe #81, 1.).

Meine Liste in #81 ist nach der Philosophie entstanden, sich erstmal mit den leichter durchzuführenden Prüfungen zu beschäftigen und sich dann in Richtung Aufwand hoch zu hangeln. Der Punkt 6. beinhaltet prinzipiell die Überprüfung des Einflusses der angesprochen diversen Magnetventile – zunächst jedoch auf eine quasi globalen Art. Mit Ausnahme des Kraftstoffdruckreglers sind diese ganzen direkt an die Ansaugbrücke gestöpselten Unterdrucksysteme für die eigentliche Motorfunktion nicht erforderlich. Sie sind erst aufgrund gewisser Umweltschutzvorstellungen dazugekommen. Das Anstöpseln an oder auch das direkte Einleiten in den Ansaugtrakt bringt aber das Problem mit sich, dass sich Defekte und insbesondere Undichtigkeiten in diesen angehängten Strängen negativ auf die Luftversorgung des Motors (bzw. auf die Registrierung der richtigen Luftmenge durch die vorgesehen Sensoren) auswirken können. Für eine effiziente Fehlersuche wäre mein Ansatz, die angehängten Systeme da, wo es geht, einfach mal abzukoppeln, und zu sehen, ob sie als Gesamtkonstrukt überhaupt Einfluss haben, anstatt sich ausführlich mit jedem angehängten Einzelteil zu beschäftigen (jeden Schlauch begutachten, Ventile ansteuern, Druckprüfungen machen, überall mal durchblasen). Bei den Magnetventilen geht das recht einfach. Bei den Einleitungen in das dicke schwarze Ansaugrohr (KGE und untere Ansaugbrücke) geht das z. B. aufgrund der in 3. und 8. angesprochenen Bröselproblematik an den Stutzen nicht so einfach. Die kann man schnell erst mal nur per Auge auf Schäden prüfen (siehe Ergänzung zu 3. – oben in diesem Beitrag). Den Abbau dieser Schläuche hatte ich daher erst in 8. vorgesehen.

Im Übrigen werden meines Wissens die Magnetventile für AGR+KGE und Tankentlüftung im Leerlauf bei Standgas noch gar nicht angesteuert und auch die Sekundärpumpe läuft (wenn sie das noch tut) nur ganz zu Beginn für wenige Sekunden. Das Wissen darüber, ob eines der Magnetventile grundsätzlich funktioniert (also auf eine Ansteuerung reagiert) wird meines Erachtens erst mal keinen Erkenntnisgewinn bringen. Normalerweise sind diese ohne Ansteuerung geschlossen. Bei ansonsten dichtem Schlauch bis zum Ventil würde also aus einer Nichtfunktion noch keine Undichtigkeit bzw. Fremdluft entstehen. Erst ein hängendes oder permanent offenes Ventil könnte eine „Undichtigkeit“ provozieren. Das ist aber mit einem bloßen Ansteuern nicht feststellbar. Wenn es nicht reagiert, ist noch nicht klar, ob es offen steht und wenn es reagiert, ebenfalls unklar, ob es dicht schließt. Außerdem sollten gemäß der in #70 schon angesprochenen VW-Information alle genannten Magnetventile einen Fehler setzen, wenn sie nicht funktionieren. Undichtigkeiten werden bei der Eigendiagnose aber nicht erfasst.

Ich hatte das AGR-Ventil und das Sekundärluftventil noch nicht angesprochen, weil die Prüfung bzw. auch der Ausbau dieser Dinge, meines Erachtens, schon wesentlich aufwändiger sind (für später aufgehoben). Auch hier könnte das AGR-Ventil, wie in diesem Thema schon besprochen, gänzlich undicht und damit die Ursache für Falschluft sein. In Bezug auf einen möglichen Ausbau sei schon jetzt darauf hingewiesen, dass (zumindest nach meinem letzten Stand) die Metalldichtung zwischen AGR-Ventil-Flansch und Ansaugbrücke ersatzlos entfallen ist. Ein behutsames Vorgehen wäre also anzuraten.

Auch das Ventil für die Sekundärluft würde ich doch weit nach hinten anstellen. Gemäß Wiki wird die Sekundärluft hinter das Auslassventil geblasen. Es sollte daher gar keine planmäßige Verbindung zum Ansaugtrakt geben. Dementsprechend würde ich meinen, dass dieses als Ursache erst infrage käme, wenn entweder irgendein Riss den Gasaustausch zwischen Ein- und Auslass ermöglicht oder die Ventilschaftdichtung des Auslassventils hinüber ist. Man kann die Fehlersuche aber natürlich auch mit der Zerlegung des Zylinderkopfes beginnen.

Zweck des Systems ist ja, Kraftstoffdämpfe im Aktivkohlefilter zwischenzuspeichern und dann über den Unterdruck wieder raus zu saugen (in den Ansaugtrakt). Dadurch würde das Gemisch eigentlich erst mal fetter. Allerdings könnte durch ein permanentes Offenstehen, der Speicher leer sein. Dann dürfte quasi Frischluft angesaugt werden. Dass das aber dann zu diesem starken Abfall der Lambdaspannung führt, würde ich eigentlich bezweifeln. Den Zustand "leerer Speicher" könnte es bei langen Fahrten ja auch geben. Ich würde davon ausgehen, dass die "Falschluft" noch über eine Anpassung des LMM-Wertes ausgeglichen/ausgeregelt werden kann. Ich weiß es aber nicht genau.

Über das Verschließen des Anschlussnippels sollte sich das aber zeigen.

Kennt ihr denn das Problem des zersetzenden Aktivkohlefilters und die einfachste Lösung einfach ein Benzinfilter vor das N80 zu hängen , nachdem es angetaktet gesäubert wurde und damit der geschlossen Zustand wieder hergestellt wird ?

Habe ich schonmal in diesem Theat gefragt ohne das jemand drauf eingegangen ist .

Das Problem ist bei den Benzinern bekannt . Ich habe es schon selber in meinem 2007er 3.2 wieder mal so gelöst . Der Kohlefilter muss nicht getauscht werden , da gehört ein einfacher Klarsicht benzinfilter davor .

Wenn das N80 angetaktet wird , erwartet das msg das . Wenn es immer offen ist , wäre es ein nebenluftkandidat , mit dem das MSG nichts anfangen kann und anfettet . Das N80 wird nicht voll aufstehen , sondern es ist durch die zersetzenden Kohlefiltergranulatanteile verdreckt und schließt nicht mehr richtig …

Zitat von Tom-VR6

Gemäß Wiki wird die Sekundärluft hinter das Auslassventil geblasen.

Genau das wäre ja ausreichend.

Die Lambdasonde registriert (Rest)Sauerstoff im Abgas; in dem Fall so viel daß es auf ein viel zu mageres Gemisch schließt. Wenn der Sauerstoff aber nach der Brennkammer eingetragen wird ist das Signal der Sonde identisch - das System beruht ja auf der Annahme daß der Abgastrakt zwischen Auslassventil und Lambda dicht und kein Sauerstoffeintrag möglich ist.

Jeeper :

Da hast du natürlich recht. Ich hatte nicht weit genug gedacht. Ich war auf den Ansaugtrakt und den Brennraum (also nicht registrierte Falschluft in Bezug auf das Gemisch) fixiert. Ein offenes Sekundärluftventil könnte natürlich zu Falschluft im Abgastrakt führen.

Phil Smith :

Bitte #89 nicht falsch verstehen. Jedes Leck, das du findest und schließt, bringt dich grundsätzlich weiter. Dein Problem kann ja auch aus der Summe mehrerer Einflüsse entstehen. Deshalb würde ich auch die Sache mit der Falschluft im Abgastrakt (neben dem Sekundärluftventil) nicht ganz zu den Akten legen. Das könnte zum Beispiel im Lastbetrieb das Fass zum überlaufen bringen und am Ende zur Fehlermeldung führen. Leider sind beim VR doch recht häufig Risse im Krümmer zu finden. Wenn sie schon ausgeprägt und rumgelaufen sind, kannst du das evtl. von unten sehen (gut ausleuchten). Es kann aber auch sein, dass die nur oben sind. Um von oben auf den Krümmer schauen zu können, musst du das Hitzeschutzblech abbauen. Das ist insgesamt zwar kein Hexenwerk, aber doch ziemlich fummelig und mit einigen Verrenkungen verbunden. Zudem kann es sein, dass das AGR Rohr ziemlich fest sitzt und du deshalb auch das Ventil lösen musst. Es bietet sich an, das vor dem Einbau des dicken schwarzen Ansaugrohrs in 8. (#81) zu machen, weil du dann gut um die Ansaugbrücke rumlangen kannst.

Bob :

Ich hatte darüber gelesen. Ich dachte eigentlich, dass das im Wiki war und inkl. Bild mit dem Filter und einem Verweis auf einen Forums-User (der du eventuell sein könntest? ). Ich hab's aber auf die Schnelle grad nicht wiedergefunden.

Wie es so richtig funktioniert, versteh ich auch immer noch nicht. (evtl. würden da noch ein paar Daten weiterhelfen)

Jedenfalls muss ich aber nun wohl vollends auf eure Bezeichnungen zu den Lambdawerten umschwenken und meine Annahme hinsichtlich 16/2 zurücknehmen. Dieser scheint kein Langzeitwert zu sein, sondern einer der sofort reagiert. Er springt kurz nach dem Start an und das sogar noch bevor die Lambdasonde heiß genug ist und Spannungswerte liefert. Von daher kann er eigentlich nicht von dieser abhängig sein. So richtig "Lambda" ist er also wohl gar nicht. Möglicherweise wirkt er auf die Luftseite des Gemisches und nicht auf "Fuel". (Evtl. steht er deshalb auch in 16 neben diversen anderen Luftmassenwerten.) Mit dem Setzen von 24/3 wird 16/2 offenbar schrittweise wieder reduziert, was meines Erachtens auch dafür spricht, dass der eine ein "Fuel Trim" ist und er andere ein "Air Trim" (nenn ich jetzt einfach mal so). Unklar ist insgesamt aber noch, ob 16/2 aufgrund des Lecks, wenn da eines war (siehe unten), angesprungen war oder sich auch schon in der Messung in #78 so verhalten hatte.

Der anfängliche Verlauf und die Höhe der Spannung ähneln dem, was du in #71 gepostet hattest. Da war allerdings der 24/3 noch nicht zurückgesetzt und somit aktiv.

Hattest du denn auch bei dieser Messung mal geprüft, ob am Magnetventil tatsächlich Unterdruck anlag? Hast du mal gegengeprüft, indem du auch nochmal den Schlauch direkt an der Ansaugbrücke oder auf der Ansaugbrückenseite vom Ventil abgezogen hast? Wenn nicht, könntest du das nochmal machen. Wenn das Magnetventil nur sporadisch mal hängt, könnte es diesmal auch geschlossen gewesen sein.

Hattest du eigentlich die Messung in #78 noch mal so einigermaßen reproduzieren können - jedoch mit Anzeige von 16/2? Wenn nicht, könntest du das auch nochmal machen.

Schau bitte auch mal noch, was der Temperaturfühler der Ansaugluft 003/4 so meldet. (falls das möglich ist, vielleicht in Phasen in denen sich in den Lambda-MWB nix mehr tut, einen der MWBs immer mal umschalten - muss nicht kontinuierlich aufgezeichnet werden)