Mein Fazit aus alldem:
Dein Motor läuft nicht nach VW-Planung, sondern, außerhalb der Adaption (vor Einsetzen oder nach Grenzüberschreitung), zu mager.
Dein Kat ist defekt oder „zugesetzt“.
Ansätze Fehlersuche:
Sofern du nicht gerade eine AU benötigst, würde ich erst mal den ersten Punkt (zu mager) angehen. Da du keinen unrunden Lauf hast, würde ich als Ursache vorerst eine global wirkende Sache vermuten – also Kraftstoffzufuhr/-druck oder „Falschluft“ in der Ansaugbrücke.
Die Einspritzventile würde ich erst mal hinten anstellen. Eine Einzelne defekte würde vermutlich zu einem unrunden Lauf führen, wobei natürlich die Frage ist, wie deutlich spürbar das ist. Alle zusammen werden wohl eher nicht den gleichen Defekt aufweisen und eine Konstellation, in der sich z. B. zwei zu einem runden Lauf ausgleichen, ist zwar nicht ganz auszuschließen, aber doch weit hergeholt. Außerdem ist die echte physische Prüfung der ESV fast die aufwändigste.
Im Folgenden findest du eine Liste, wie ich weiter vorgehen würde (alles aber ohne Gewähr). Vor erneuten Messungen, sollten die Adaptionswerte zurückgesetzt werden. Ich hoffe das geht durch ein „Fehlerlöschen“, auch ohne dass ein Fehler gesetzt wurde. Ich kann das nicht mehr so genau sagen, aber ich meine es ging. Prinzipiell kannst du, wenn sinnvoll, vor einer Messung auch mehrere Punkte testweise ändern. Ich würde aber empfehlen, lieber die Zeit für mehrere Messungen zu investieren und vorher immer nur eine „artgleiche“ Änderung vorzunehmen, evtl. dann lieber nur über einen kürzeren Zeitraum messen, bis klar ist, ob die Änderung was bewirkt hat oder nicht. Änderst du zu viel auf einmal, wird es schwer, im Nachhinein gedanklich noch andere Konstellationen durchzuspielen oder Dinge über die Betrachtung verschiedener Wirkungen auszuschließen oder einzugrenzen.
1. Gleiche Messung nochmal durchführen, um die Reproduzierbarkeit zu prüfen. Bei dieser Messung aber als dritten MWB auch den 016 mit anzeigen lassen und mal sehen, ob der evtl. mit dem Anstieg von 024/1 bei ca. 70°C zusammenhängt. (Das Ganze eventuell dann auch noch mit 008 in einer dritten Messung). Die Geschwindigkeit und die Temperatur kannst du wohl aushaken, solltest dir aber Notizen machen, wo die in dem Moment, in dem sich Änderungen in den Adaptionswerten ergeben, stehen.
Falls du nicht schon gesucht hattest, solltest du evtl. auch deine MWBs größer 025 weiter durchforsten. Wie schon mal geschrieben, hast du mit deiner VCDS-Version evtl. auch noch andere Werte verfügbar (siehe auch Video). Du kannst auch mal zu dem „MWB 000“ recherchieren (z. B. Handbuch), was man da so mit anfangen kann. Ich bin da mit meiner Version außen vor.
2. Mit VCDS die „Grundeinstellungen“ der Drosselklappe durchführen. Wie das geht, musst du mal recherchieren (z. B. VCDS-Handbuch). Ich selbst kann das mit meiner Version nicht durchführen, kann also nichts dazu erläutern. Danach wieder eine Messung. Es sollte aber reichen, nur den ersten Teil der Messung durchzuführen. Wenn die Spannung weiter bei 0,2 V bleibt, war das nicht die Ursache.
3. Die beiden Anschlussstutzen am dicken schwarzen Ansaugrohr per Sicht sorgfältig prüfen. Einmal der, an dem der Schlauch von der Kurbelgehäuseentlüftung ankommt (weiter oben schon mal angesprochen, der mit dem Heizelement). Dann auch den abgewinkelten dünneren zwischen dem KGE-Anschluss und dem LMM. Da kommt ein mitteldicker Schlauch von unten hoch, der mit einer Klemmschelle befestigt ist. Die Verschweißungen der Anschlussstutzen an das dicke Rohr altern und sind anfällig für ein Ausbröseln, wenn sie zu stark belastet werden. Da beide ankommenden Schläuche extrem fest in bzw. auf dem jeweiligen Stutzen sitzen, kann es sein, dass diese in der Vergangenheit beim Versuch, die Schläuche zu lösen, schon mal angerissen bis zerstört wurden (= Luftleck).
4. Einmal um die Ansaugbrücke rumgucken, ob wirklich alle Unterdruckschläuche auf den vorgesehen Nippeln sitzen und in diesem Bereich intakt sind. Findest du einen losen oder gerissenen, korrigieren und wieder messen.
5. VCDS-Messung während der Fahrt durchführen und Verhalten der Teillast-Adaptionswerte aufzeichnen - möglichst mit Beifahrer, so dass du dich auf den Verkehr konzentrieren kannst. Dabei auch verschiedene Lastbereiche abfahren – also auch mal nen Berg mit erhöhter Drehzahl hochfahren oder Ähnliches.
6. Unterdruckschlauch zum Magnetventil für AGR und KGE (Motor beifahrerseitig) an der Ansaugbrücke abziehen und Nippel verschließen (Achtung: Immer einen geeigneten Verschluss, der nicht irgendwie eingesaugt werden kann verwenden – hier z. B. ausreichend dicker Zahnstocher mit "Spitze", aber nicht übertreiben beim reindrücken). Schlauch offen lassen. Unterdruckschlauch zum Magnetventil für die Tankentlüftung (Motor fahrerseitig) an der Ansaugbrücke abziehen und Nippel verschließen (ich verwendete dazu so eine Verschlussklemme für Benzinleitungen mit einer geeigneten Gummieinlage – evtl. geht auch ein Finger eines Gummihandschuhs mit nem übergerollten kleinen O-Ring). Schlauch offen lassen. Unterdruckschlauch zum Magnetventil für die Sekundärluft am T-Stück unterhalb des Kraftstoffdruckreglers abziehen und T-Stück entsprechend verschließen. Schlauch zum Magnetventil verschließen. Der Kraftstoffdruckregler muss auf jeden Fall weiter Unterdruck über die Ansaugbrücke bekommen. Beide am T-Stück verbleibenden Schläuche (zu Regler und Ansaugbrücke) nochmal sorgfältig auf Beschädigungen prüfen. Messung durchführen (Leerlauf!). Bei einer positiven Änderung, nacheinander die einzelnen Schläuche wieder anschließen und immer wieder messen. Der Unterdruckabzweig, bei dem es wieder schlechter wird, ist ein heißer Kandidat (bzw. auch alles was weiter an diesem hängt). Stellt sich keine Änderung ein, hat keines der angehängten Unterdruck-Teilsysteme Auswirkungen -> alle wieder anschließen.
Du kannst die verschiedenen Unterdruckschläuche auch bei laufendem Motor und VCDS im Blick alle nacheinander abziehen und dann jeweils den Nippel mit dem Finger zuhalten. Da dein Motor aber eh schon zu mager läuft, kann es sein, dass er ausgeht, bevor du den Nippel zuhalten konntest (zu viel Falschluft). Eine vollständige Messung wie die in #78 ist normal nicht erforderlich. Es reicht ja prinzipiell, dass du siehst, ob sich die Lambdaspannung höher als 0,2 V bewegt (Bereich bis etwa 60°C) oder ob die Adaptionswerte in Richtung um die Null verschoben werden (Bereich nach 60°C). Du solltest dem MSG aber immer ein wenig Zeit geben, so dass die Werte auch neu justiert werden können (siehe auch Video).
7. Benzindruck messen (lassen). Wenn du selbst Equipment dazu hast, kannst du das vor 6. machen. Das wäre dann evtl. weniger aufwändig. Wenn es Aufwand verursacht (Werkstatttermin, Kosten, Rumfahrerei), erst mal die Unterdruckeinflüsse prüfen.
8. Dickes Schwarzes Ansaugrohr ausbauen. Mit Blick auf die Erläuterung in 3. beim Lösen der Schläuche unbedingt Zeit nehmen und behutsam vorgehen. Dann im ausgebauten Zustand die großen Löcher verschließen. Dazu z. B. alle möglichen Deckel oder Dosen von Kosmetikartikeln probieren, ob die nen gerade passenden Durchmesser haben (evtl auch mit Dicht- oder Panzerbandwicklungen nachhelfen). Dann mit Schellen anbringen/umschließen, quasi wie eingebaut im T4. Den KGE-Stutzen ebenfalls schließen. Über den verbleibenden, abgewinkelten Stutzen mit Hilfe einer Luftpumpe (idealerweise mit Druckanzeige) Luft maßvoll einblasen. Zur Luftpumpe gibt es häufig verschiedene Adapter für den Ventilaufsatz (baumeln da evtl. irgendwo dran). Der kegelige geht ganz gut – muss man halt festhalten zum Dichtmachen. Beim vorsichtigen Aufblasen sollten sich die Flexbereiche ausdehnen. Nur soweit pumpen, dass du dass siehst und der Druck gehalten werden kann. Falls Luft ausströmt (hörst du), per Ohr und oder Haut/Auge verfolgen, wo. Evtl. musst du nur die Schellen noch mal etwas nachziehen (maßvoll). Falls der Druck weiterhin entweicht, immer wieder leicht nachpumpen und Leck suchen (erhören). Kritische Stellen sind insbesondere die Schweißungen an den Stutzen (evtl. auch die an dieser großen Rohrwindung) und die Flexbereiche.
Dann wünsch ich gutes Gelingen! (und nochmal: Alles auf eigene Gefahr )