Alternative Hauptlagerschrauben für alle 2,5 TDI´s

Schade, jetzt hast du bereits deine "interessante" Erklärung zur Berechnung von Re aus Rm wieder gelöscht.
Ist dir vermutlich dann doch wieder 1.Stunde Werkstoffkunde & Werkstoffprüfung wieder eingefallen und du hattest plötzlich wieder dieses Bild vor Augen

Das was du schreibst, tut einfach nur noch weh.
Anhand der Form der Schraube schließt du auf deren Eigenschaften.


Es gibt neben Vollgewindedehnschrauben (meist verwendetste Art, da günstiger in der Herstellung) auch DehnSchaftschrauben... merkste was?
Ne, vermutlich nicht.
Bau ein und probiere aus was du willst, aber bitte bitte stell dein "Meinung" hier nicht als "Wissen" hin.

PS. Auf der Vorseite hast du geschrieben: "Spitzendrücke im AXG sind höher, die Schrauben sind gleich geblieben... daher der Bruch."
Interessant, VW Entwickelt den Motor teils neu, ist sich der auftretenden Kräfte wohl durchaus bewusst, und vergisst dann die Hauptlagerverschraubung neu auszulegen.
Aber Moment: Beim 102PS passiert das Schraubenlösen/-versagen ja auch... haben sich die Kaffeetrinker bei VAG wohl schon dort verrechnet.

Ich habe meine Vermutung für den Grund ja bereits geäußert.
Anhand des Bruchbildes der Schraube kann man Schlüsse ziehen, aber lassen wir das... Hau deine Schraube rein, knall an und gut ist.
Und weißte was: Ich glaube sogar, dass das ne Weile halten könnte...

Aber wie war nochmal das Ausgangsbestreben? Ach ja, Dauerhaltbarkeit.

Ich bin raus aus diesem Fred, ich hoffe alle Leser haben sich Bier und Chips schmecken lassen...

Zitat von Jan.Flessau

Zitat


Anhand der Form der Schraube schließt du auf deren Eigenschaften.

Zitat von Jan.Flessau

Ja !

Okaaaaay... interessant.

Zitat von Jan.Flessau

Zitat


Ich habe meine Vermutung für den Grund ja bereits geäußert.
Anhand des Bruchbildes der Schraube kann man Schlüsse ziehen, abe r lassen wir das... Hau deine Schraube rein, knall an und gut ist.

Zitat von Jan.Flessau

Warum lassen wir das?

Weil ich es schon mehrfach versucht habe es zu erklären, aber scheinbar sind meine rhetorischen- und didaktischen Fähigkeit nicht ausreichend.

Zitat von Jan.Flessau

Ich habe selbst Zugversuche mit unterschiedlichen Werkstoffen durchgeführt und nicht nur vor den Büchern gesessen.

Dann hast du scheinbar nur im Nachhinein sauber gemacht, denn sonst würdest du nicht solche Unwahrheiten verbreiten.Dein Glaskugel sagt dir natürlich auch welche Erfahrung/Wissen/Ausbildung andere haben.

Zitat von Jan.Flessau

Es ist schön das du weißt wie man Google bedient ... ich kann trotzdem optisch eine Dehnschaftschraube von einer Vollgewindeschraube unterscheiden. Und kaum zu glauben die orig. VW 12.9 Schraube ist eine Dehnschraube jedoch nicht in einer normalen Ausführung sondern mit einem abgesetzten Schaft.

und sieht deiner DIN 931 Schraube aber zum verwechseln ähnlich nicht... Ist jetzt deine DIN 931 etwas eine Dehnschraube, weil sie sich so ähnlich sehen?
Ich kann das, im Gegensatz zu dir - nämlich anhand des Aussehens nicht erkennen.

Dehnschrauben gibt es in allen möglichen Formen: Vollgewinde, Dehnschaft, Bolzen usw... - Nur für die interessierten Mitleser hier. Der Jan sieht sowas natürlich auf den ersten Blick.

Zitat von Jan.Flessau

Du glaubst garnicht wie recht du mit den Kaffeetrinkern hast .... aber egal. Die Schraube ist von 60PS Saugdiesel bis 150 PS AXG gleich. Erst ab den Pumpe Düse 4 Zylindern ist sie geändert. Obwohl Block und Hauptlager ähnlich sind. Merkst du was ?

Also jetzt wird es langsam absolut lächerlich. Bewirb dich bitte bei VAG (sollen gut zahlen und Kaffee ist in der Tat sehr gut dort ) und zeig ihnen wie es geht.
Aber halt, du bist ja selbst Tuner- also mach ne Firma auf.

Du vergleichst tatsächlich den 2.5TDI Direkteinspritzer des T4 mit nem Pumpedüse 4Zylinder? (Wenn dann nimm zumindest den 2,5l Pumpedüse aus dem T5 )- vielleicht fällt dir dann auch langsam ein, warum die alten Schrauben nicht mehr verwendet werden konnten.

Kinners, entspannt Euch.

Ich hab nur drübergelesen. hab ja auch nen AHY.

Zwei dinge die mir durch den Kopf gehen.

1.Warum bekomm ich keine Ansage von meiner Werkstatt? Ist ne Freie die fast nur VW macht.
2. Nehmen wir mal an die Problematik exsistiert. Meine Entscheidung aus dem bauch heraus wäre dann wohl die 100 Euronen mehr zu investieren.

Mir hat auch schon mal jemand gesagt das es die Bremsscheiben und Beläge für meinen Bus im Internet 200 Euronen billiger gibt als bei meinem Zubehörhändler.
Ich werd weiter die ATE einbauen.

Das Niveau bleibt bitte oben, ok?

Pumpedüse =/= Direkteinspritzung - hier entstehen ganz andere "Kräfte" siehe vereinfacht auch zB. den Drehmomentverlauf. (Pumpedüse erzeugt viel früher einen hohes Drehmoment - dafür wurden diese Motoren ja auch bekannt)
Den PD 5Zylinder habe ich deshalb genannt, da sich ein 4Zylinder und ein 5Zylinder schon wegen der Zündreihenfolge deutlich unterscheiden. Kräft sind daher anders. Dem 5Zylinder sagt man nicht ohne Grund einen recht "rauen" Lauf nach. Siehe auch hier!

Nimmst du nun zB. die DEHNSCHRAUBE aus dem PD für den 5Zylinder her, kann es durch die höheren Massenkräfte (Dynamischen Kräfte auf die Verschraubung) dazu kommen, dass die Dehnschraube diese nicht aufnehmen kann. Zudem: 2 Dehnschrauben mit der selben max. Zugfestigkeit, können sich in der Dehnung völlig unterschiedlich verhalten. Daher nicht von einem Wert auf andere schließen.

Da der ARP-Bolzen keine DIN Normteil ist, und damit nicht in die Spezifikation der Norm für hochfeste Schrauben fällt, kann hier auch nicht die Festigkeitsangabe der DIN (EN) Norm verwendet werden.
Daher funktioniert diese Formel nicht, welche du benutzt hast - diese ist nur für die DIN EN Schrauben gültig.
ARP Beschreibt das hier ev. ganz gut:

8740 Chrome Moly: Until the development of today’s modern alloys, chrome moly was popularly considered a high strength material. Now viewed as only moderate strength, 8740 chrome moly is seen as a good tough steel, with adequate fatigue properties for most racing applications, but only if the threads are rolled after heat-treatment, as is the standard ARP production practice. Typically, chrome moly is classified as a quench and temper steel, that can be heat-treated to deliver tensile strengths between 180,000 and 210,000 psi.

Aermet®: With a typical tensile strength of 290,000-310,000 psi, Aermet is a new martensitic super-alloy that is stronger and less expensive than the super-alloy austenitic materials that follow. Because it is capable of achieving incredibly high clamping loads, it is ideal for short but extreme environments like top fuel, funny car and some short track applications. Although Aermet is a maraging steel that is far superior to other high strength steels in its resistance to stress corrosion, it must be kept well-oiled and not exposed to moisture.

Kurz und vereinfacht:
Mit steigender Zugfestigkeit sinkt sehr oft die Zähigkeit bzw. Dehnbarkeit im elastischen Bereich. Du Teile müssen früher ersetzt werden -> Dauerhaltbarkeit usw.
Daher kann man hier nicht alle Materialien und damit auch Verbindungselement über einen Kamm scheren.
Die Hersteller versuchen mit aufwändigen Verfahren (Wärmebehandlung usw.) einen guten Kompromiss zu finden, je nach Einsatzzweck.

Verstehe das Bitte. Es ist nicht so einfach. Um so fester um so besser gilt hier leider nicht.
Materialeigenschaften kann man auf vielerlei Art beeinflussen. Das ist eine hochkomplexes Fachgebiet, welches nicht einfach mal in einem Forum allgemein verständlich erklärt werden kann.

Zitat:
"da die Originalschraube mit 65 NM nicht wirklich vorgespannt"

was ist sie denn dann?
Die 3 Anzugsverfahren habe ich hier bereits erklärt - bitte nochmal in dem Link: Motorverschraubung nachlesen

Ich weiß, dass Werkstoffkunde, Maschinenelemente und Fertigungstechnik sehr anspruchsvolle und teils trockene Fachgebiete sind. Maschinenbau-Studenten plagen sich damit im Grundstudium lang genug rum und dennoch werden viele Fehler gemacht. Versuch bitte nur zu verstehen, dass es nicht so einfach ist, wie man im ersten Moment denken mag.

Wenn du bei einer VAG Werkstatt arbeitest, ist das doch super. Lass bei VW nachfragen, welche festeren Schrauben du verwenden kannst/darfst und sie sollen auch gleich die Montagevorgaben mitgeben.Dann bin ich absolut zufrieden.
Denn du musst zugeben, nicht jeder weiß auf Alles eine Antwort, drum lass uns die fragen, die den Motor genau kennen, auch wenn du an ihnen zweifelst.

Ich selbst sehe das Problem - wie in Beitrag 25 geschrieben - ja nicht direkt in der Festigkeit der Serienschraube.

Ok Herr Entwicklungsingenieur, wie konnte ich nur... ich gebe mich nun eindeutig geschlagen.

Man kann also von der Zugfestigkeit einer Schraube (Ja, das ist der PSI Wert den ARP angibt... Englisch ist ja Allerweltsprache) problemlos mit der DIN EN Festigkeitsklasse auf die Streckegrenze und wohlmöglich noch Emodul und Bruchdehnung umrechen.

Wollte hier schon jemand wissen

Die Innermotorischen Kräfte sind also bei verschiedenen Zylinderzahlen, Zündreihefolge und Einspritzarten gleich.
Wie kommt es dann zu unterschiedlichen Leistungskurven und Motorlauf?


Und bzgl. Zugfestigkeit: Wenn du deine Schraube bis auf die max. Zugfestigkeit belastest, sollte das Resultat jedem klar sein.
daher sind für die Auslegung der Verschraubung eben andere Werte vorrangig, als die Rm (Zugfestigkeit).
Die Belastung bewegt sich vorrangig im Dauerelastischen Bereich. Danach kommt plastische Verformung (Schraube geht nicht mehr in die Ausgangslager zurück) = Vorspannungsverlust
Erst danach kommt die Rm. - macht es daher Sinn, diesen Wert als Maßstab zu verwenden?

Lustig: im letzten Absatz schreibst du, dass der PD höhere Spitzendrücke hat... aber am Anfang waren alle noch gleich

Lies doch mal das hier
Zieht man eine Dehnschraube und eine Starrschraube selber Festigkeit mit dem selben Drehmoment an, ergeben sich unterschiedlich Vorspannkräfte.

Zitat aus dem PDF:

"Tabelle 1 zeigt, daß mit einer Vollschraube
zur Erreichung der gleichen
Kraft kleiner dimensionierl werden kann
als mit einer Dehnschraube. Somit können
auch die benötigten Anzugskräfte
reduziert werden. Gleichzeitig wird auch
veranschaulicht, welchen Einfluß eine
mögliche Werkstoffauswahl auf die Dimensionierung
hat. Höher festere Werkstoffe
haben in der Regel eine geringere
Dehnung. Bei den Schrauben der Güten
5.6, B.B, 10.9 usw. ist die Dehnung auf
eine geringe Mindestgrenze genormt"

Und jetzt denke mal bitte scharf nach: Bei deinem PD 4Zylinder hast du die selben Schraubenabmaße M10x80 aber eine höhere Festigkeit - Gleichzeitig ca. 25% weniger Querschnittsfläche.
Wenn du den Artikel tatsächlich verstanden hast, dann wird dir klar. Dass die Vorspannkraft somit nicht automatisch über der 10.9er Starrschraube liegt.

Zitat von Jan.Flessau

? Vorher warst du anderer Meinung .....
Din EN Festigkeitsklase ist Zugfestigkeit und 0,2% Dehngrenze ... bei Hochfesten Schrauben ab 10.9

Entschuldige, ich hätte die IRONIE tatsächlich kennzeichnen müssen. Man kann selbstverständlich nicht außerhalb der DIN Festigkeitsklassen beliebig Umrechnen, wie auch im Link von mehreren Seiten bestätigt.
Also höre BITTE auf damit.

Trotz gleicher Zugfestigkeit, sind alle anderen Werte je nach Legierung, Herstellungsverfahren und Nachbehandlung mitunter extrem unterschiedlich.
Zu behaupten ein ARP Bolzen sein nur 15% besser als eine DIN 12.9er Schraube, ist daher reine Blasphemie.

Zitat von Jan.Flessau

Ich habe nichts anderes Geschrieben das diese Werte Ergebnisse aus einem Versuch sind. Frag bei ARP die Diagramme des Zugversuchs an, du wird sehen so viel daneben liegt die Dehngrenze nicht.

ARP wird auf Anfrage von Privatpersonen und gar Firmen, höchstwahrscheinlich nicht mit der Formel ihrer Legierung raus rücken und auch keine Versuchsmessungen zeigen
Und selbst dann würdest du nicht richtig liegen - ich habe auch schon erklärt warum.

Wenn der Motor das Selbe Hub Bohrungsverhälnis hat, bzw vom Kurbeltrieb er Identisch aufgebaut ist so wie es bei den 1,9TDI zu den 2,5 TDI´s ist , dann kommt unterschiedliche Leistung durch unterschiedliche Füllmengen der Zylinder zu stande.d.h. Durch Ladedruck und Einspritzmenge , die Einspritzmenge ist direkt Proportional zum Drehmoment. Aktuellen Motoren regeln auf ein Ziehldrehmoment genau das ist der "Fahrerwunsch" (deine Gaspedalbetätigung) ... das MSG errechnet dann Einspritzmenge und reguliert Ladedruck auf das passende Lambdaverhältnis.

Es geht um den Arbeitstakt: Zündreihenfolge, Massenkräft, Schwingungen, Resonanzen usw, nicht um die Zylinderleistung selbst.
Woran liegt es denn deiner Meinung, dass 1,3 und 5Zylinder eine "raueren" Lauf haben, als die 4,6,8 Zylinder?

Zitat von Jan.Flessau

Zitat


Und jetzt denke mal bitte scharf nach: Bei deinem PD 4Zylinder hast du die selben Schraubenabmaße M10x80 aber eine höhere Festigkeit - Gleichzeitig ca. 25% weniger Querschnittsfläche.
Wenn du den Artikel tatsächlich verstanden hast, dann wird dir klar. Dass die Vorspannkraft somit nicht automatisch über der 10.9er Starrschraube liegt.

Zitat von Jan.Flessau

Was meinst du mit 25% weniger Querschnitt ? Und was genau möchstest du damit Aussagen ?

Bitte Jan, steht doch alles im Link: Bitte lese diesen doch mal genau. Ich poste extra schon Fachbeiträge, zitiere Quelle usw. damit es verständlich wird - meine Aussagen allein, haben ja keine Wirkung bei dir.

Zitat aus dem oberen Link:

"Die Norm geht davon aus, daß bei gleicher Schraubengröße sowohl die
Dehnschraube als auch die Starrschraube mit dem gleichen Anzugsmoment angezogen
werden. Dieses Verhalten führt
zwangsläufig zu einer größeren Dehnung
in der Dehnschraube, weil für die Berechnung
des Drehmomentes der Spannungsquerschnitt,
in diesem Fall der
Durchmesser des Dehnschaftes, zugrunde
gelegt wird. Bei der Starrschraube
errechnet sich der Spannungsquerschnitt
aus der Mitte zwischen Gewindekern-
und Flankendurchmesser des Gewindes.
Der Spannungsquerschnitt der
Dehnschraube entspricht nur 75% des
Spannungsquerschnittes der Starrschraube."

Sieh bitte endlich ein, dass das Thema Verbindungselemente nicht so einfach ist, wie du es gern hättest.

Zitat von Jan.Flessau

Wo ist denn nun dein konstruktiver Beitrag zu dem Thema ? Hast du schon eine Schraube die deiner Meinung nach besser geeignet ist ?

Die Festigkeit der Schraube ist nicht das primäre Problem aus MEINER Sicht - > Beitrag 25

Also Jan schicke mal die Schrauben zu.

Bevor das zu sehr in der privaten Klopperei um allerlei Weltwissen untergeht.

Mal zurück zur Sache:

Zusammenfassung u.a. aus den Fakten und dem Moterenverschraubungskompendium.
(Ich habs durchgelesen und hier zusammengeführt unter Anwendung der alllgemeinen physikalischen und technisch mechanischen Grundlagen mit Werkstoffkunde)

Bei Ersatz der Schrauben und "händischem" Anziehen ohne geeichte und kontrollierte Verschraubungswerkzeuge der Serienfertigung:

- Schrauben mit Güte 12.9 ohne angeformte Scheibe und Teilgewinde (kein Vollgewinde) verwenden.

- separate Unterlegscheibe Anlegeseite innen gefast Größe für Schrauben mit Sechkantkopf (wegen Durchmesser)

- Anzug im Drehwinkelverfahren mit Voranzugsmoment und Drehwinkel wie die neueren VW Verbindungen hier sinnvoll 65 NM und 90°

- keinen Schraubensicherungslack, (der ändert die Reibbeiwerte) aber Schmierung mit Mo2SF

Wenn Verwendung Schrauben mit Bund und Vollgewinde, dann nur die speziellen Originalschrauben, die aufwändiger in der Herstellung in der notwendigen Qualität sind und Vorteile für die automatisierte Montage haben. Die Vorteile sind bei der händischen Montage aber nicht gegeben.

Ich bin kein Maschinenmotorenbauer. Aber so ein paar "simple" Schraubverbindungen mit so kleinen Kräften, hmm. Ich bin da ganz andere Verhältnisse und Größenordnungen und das sogar Berechenbar inkl.der befestigten Teile und simpleren Bedingungen auszuführen gewohnt

Kommt runter auf die Erde. Es gibt Glühwein...

Moin,

ohne Ironie und Sarkasmus, die immer falsch verstanden werden können, je nach "Anspannung" des Gegenübers, und an denen sich anscheinend gerade massiv aufgehangen wird, wäre das eine richtig schöne und vor allem auch ergiebige Diskussion...glaube ich zumindest, als nicht-Maschinenbauer.

Ich finde eure Meinungen/Ansichten/Aussagen auf jeden Fall sehr interessant zu lesen.

Grüße, Tobi

Nachdem ich drum gebeten wurde und um konstruktiv zu bleiben, habe ich meinen Beitrag 25 um eine Begründung ergänzt.

PeMu: sei mir bitte nicht böse, aber bitte lösche deine Aussage. Hier wird viel zu sehr vereinfacht - wenn dich das Gebiet wirklich interessiert: Rollof Matek
Du kannst nicht von deiner Erfahrung mit "großen" Schrauben auf Motorenbau und Dimensionierung von hochkritischen Verschraubungen schließen.

Hier ist die Aufgabenstellung für die Berechnung einer solchen HOCHKRITISCHEN Verschraubung

Besonders Punkt 11 und 12. sind für unseren Fall im T4 interessant: Dauerfestigkeit und Anzugsdrehmoment.


Hier geht es zur Lösung .


Wie man sehen kann, spielt die max.Zugfestigkeit selbst keine Rolle. Sie dient innerhalb der DIN EN Norm zur Umrechnung auf die Ersatzstreckgrenze Rp0,2 bei hochfesten Schrauben. (Nichteuropäer verwanden keine DIN EN Schrauben )
Neben diesen Wert gibt es aber sehr viele andere wichtige Faktoren, die in die Berechnung einfließen. Diesen Wert durch eine "festere" Schraube allein zu erhöhen und gleichzeitig andere Parameter (Schraubenform,Art,Material, Beilagscheiben, Anziehverfahren usw.) zu verändern, und dann zu meinen, das Problem gelöst zu haben, ist FAHRLÄSSIG - nein ehrlich muss man sagen: jener hat von vertieften Maschinenbauwissen nicht annähernd eine Ahnung!


Wer nun wirklich noch meint, er kann eine solche Berechnung umgehen in dem er die Schraube einfach verbaut und schaut ob es sich bewegt, dem kann ich nicht mehr helfen.
Bitte verbaut was ihr wollt, aber lasst uns all diese Beiträge hier löschen.


Wer ernsthaft das Problem lösen will, muss aufwändig berechnen.
Er wird aber gleich zu Beginn der Berechnung das Problem erkennen: Woher alle nötigen Angaben nehmen, ohne Messungen und genaue Materialangaben?
Die gegeben Fmax (maximale Spannkraft), welche wir beim T4 natürlich nicht kennen, wird unter anderem auch vom Gleitlager vorgegeben, diese fälschlicherweise deutlich zu erhöhen, wirkt sich auf die Lager und deren Verschleiß (Folge = Fresser) aus.