Zahnriemen Gerissen, was tun...

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    Hab zwar mit dem 2.5 TDI von VW wenig Erfahrung, dafür massig mit Italienern - hab da sicher schon 5 oder 6 ZR Risse instand gesetzt ...
    Die Story ist immer die selbe: Vorbesitzer fährt bis zum Exitus, Werkstatt will ihm einen Tauschmotor für 5k + aufschwatzen, dann wird der Karren mit Motorschaden günstig verkauft - dort komm dann idR ich ins Spiel.

    Die Instandsetzung ist absolut kein Problem - keiner der von mir instandgesetzten Motoren hatte nachher einen Ausfall, alle sind mittlerweile mindestens 100 tkm (oder wesentlich mehr) gelaufen.

    Mein Programm ist immer das selbe: Kopf ab, zum Instandsetzer - Ventile raus, Führungen raus, alles neu - Kopf planen, fertisch.
    Gebrochne Nockenwellen hatte ich noch nie ... kA warum nicht (weder der alte 2.5er noch der 2.4 TD bzw. JTD von Fiat hat Schlepphebel und bei 3 ZR Rissen (alle 3 bei höherer Drehzahl) blieb die Nockenwelle heil)

    Mit neuen Stößeln wieder zusammen gebaut und läuft...

    Hören tut man alles mögliche über gestauchte Pleuellager oder Bolzen, bis hin zu den hier auch schon erörterten Kurbelwellenlager ... nach meiner Erfahrung alles kein Thema.

    Der langen Rede kurzer Sinn: Instandsetzen (lassen) und läuft wieder.
    Ich würde (wenn nicht unreparierbar beschädigt) den originalen Kopf überholen lassen ... bei einem Tausch-Kopf weißt du nie, was vorher war. Bei deinem Eigenen weißt du es wenigstens.

    Alles Gute :thumbup:

    Gruß
    Klemens

    Einmal editiert, zuletzt von Einsteiger (22. August 2017 um 10:27)

    Zitat von Einsteiger

    Hören tut man alles mögliche über gestauchte Pleuellager oder Bolzen, bis hin zu den hier auch schon erörterten Kurbelwellenlager ... nach meiner Erfahrung alles kein Thema.

    Verformte Kolben sind leider mehr Realität als Mythos, die festsitzenden Kolbenringe sorgen dann für erhöhten Ölverbrauch. Wenn dieser Fehler allerdings gleich mit behoben wird, dann nehmen die Zylinder keinen Schaden und der Motor lebt weiter.
    Gerissene Hauptlagerschrauben klingen aber eher nach Motoreninstandsetzers Gruselkabinett...

    Gruß Philipp, der den Motor nicht aufgeben würde

    Zitat von PhilippAAB


    Verformte Kolben sind leider mehr Realität als Mythos, die festsitzenden Kolbenringe sorgen dann für erhöhten Ölverbrauch. Wenn dieser Fehler allerdings gleich mit behoben wird, dann nehmen die Zylinder keinen Schaden und der Motor lebt weiter.

    Das stimmt, hatte ich vergessen .... die Kolben sind natürlich ebenso wie die Kolbenringe zu prüfen ... obwohl ich dieses Thema bislang nur bei den modernen Multijets hatte (und da auch nicht wegen eines ZR RIsses sondern wegen einer "verschluckten" Drallklappe) ... aber Stauchungen am Kolben sind wohl am ehesten möglich (bevor Hauptlagerschrauben brechen oder sich Pleuel verbiegen)

    Zitat von PölChris

    Brechende Hauptlagerschrauben sind ein Dauerthema bei den 111ern, bitte mal im Forum umgucken.


    Ich dachte hier gehts um einen AXL Syncro ... der hat meines Wissens 75 kW ?(

    Und wenn ich nicht irre, sind die brechenden Hauptlagerschrauben beim 111er ein generelles Thema und nicht eines als Folgeschaden eines ZR Risses ... aber wie oben schon gesagt, zu den 2.5 TDI von VW fehlt mir die eigene Erfahrung :whistling:

    Ist halt nicht so einfach, wenn man nicht so einfach das Geld raushauen kann.
    Zu beginn haben mir alle mit realen 6000 euro incl. Verbundarbeiten gedroht und wenn man dann sieht was ein gebrauchter kostet oder gar die Diskussion
    Umweltpraemie.
    Ich könnte ihn ja immer noch da gegen einen T 6 tauschen, der mich dann 25.000 euro kosten würde , was mir sehr günstig erscheint.
    Nur, ich habe halt keine 25.000 und ausserdem mag ich meinen Syncro und so kreist der Berg um sich selbst...
    Wird wohl eher eine Bauchentscheidung, mit dem Kopf komme ich nicht weiter.

    Zitat von Einsteiger


    Ich dachte hier gehts um einen AXL Syncro ... der hat meines Wissens 75 kW ?(

    Und wenn ich nicht irre, sind die brechenden Hauptlagerschrauben beim 111er ein generelles Thema und nicht eines als Folgeschaden eines ZR Risses ... aber wie oben schon gesagt, zu den 2.5 TDI von VW fehlt mir die eigene Erfahrung :whistling:


    Jaha, aaaaber, wenn die beim AXG schon bei normalem Betrieb brechen (ist es nicht so, dass sie sich nur lösen?), dann halte ich es sehr wohl für möglich, dass es beim AXL nach Ventilkollison auch passieren kann...

    Nur mal so ne Geschichte von mir...Ich habe meine Kurbelwelle auf der Autobahn zerbrochen. Der Grund war das sich zwei Hauptlagerschrauben gelöst hatten.
    Im Übrigen fahre ich einen ACV der damals ca. 320.000 km runter hatte. Vielleicht bin ich ein Sonderling. Allerdings sind auch beim ACV die Hauptlagerschrauben gefährdet.
    Meine Empfehlung: Hauptlagerschrauben wechseln und die nächsten 300.000 km auf den Block spulen.

    Ansonten wie die Mehrheit schon sagte. Kopf runter, alles prüfen und Defektes tauschen/reparieren.

    Gruß Andre

    Wie gesagt, die Kräfte müssen irgendwohin.
    Die eine Seite endet mit den KW Hauptlagern, die andere Seite endet mit Nockenwelle/deren Lagerböcken.
    Im T4 befinden sich leider keine Bauteile in dieser Kette die als "Sollbruchstelle" funktionieren.
    Bei Schlepphebeln sieht das anders aus, die sind verbogen/abgerissen bevor es die Nockenwelle juckt (soferns eine massive NW ist und kein gewichtspotimiertes Röhrchen).
    Auch beim T4 muss sie ja nicht zwingend brechen sofern der Hydrostössel ausreichend Weg freigibt.

    Beim T4 2,5 TDI würd ich beim Kopf nach größe der Risse zwischen den Ventilen entscheiden ob er "weiterverwendbar" ist.
    Sind keine Risse sichtbar würd ich ihn aufbereiten - lieber Originalbauteile als neuen Billigmist.
    Aber da gibts schon für relativ kleines Geld komplette Köpfe mit dem ganzen Klapperatismus drinnen - über die Qualität dieser müsste man sich im Forum informieren.

    Die Gleitlager vom Pleuel sind glücklicherweise sehr resistent gegen hohe Schlagbelastungen.
    KW Hauptlager und Schrauben sind - Diesel sei dank - auch recht massiv ausgeführt.
    Dennoch sind Probleme bekannt (wer sich einliest findet diesen Schaden auch teilweise am AJT) und eine 1x überbelastete Schraube kann plastisch gedehnt sein und damit locker werden.
    Das schwächere Ende seh ich aber auf jeden Fall auf der Nockenwellenseite.


    Aber kurz... Kopf runter, nachschauen, entscheiden ;)
    zu 80% neuen Kopf drauf und weiterfahren.
    Ob sich das dem Wert vom Bus entsprechend verwirklichen lässt bleibt zu entscheiden - aber ein Service beim T6 dürfte schon teurer sein :thumbup:

    Definitiv nicht verschrotten, wenn dann an jemanden verkaufen der das selber herrichten kann und ihm eine Freude machen indem er einen günstigen Bus bekommt.

    Also das Ende vom Lied ist ein Austauschmotor von Ralph Herbrechtsmeier dem T3 Spezialisten.
    Macht alles einen guten Eindruck und die Kiste bleibt mir hoffentlich noch ein paar Jahre erhalten.
    Vielen Dank nochmals für alle Beiträge!!

    Freut mich, dass Du so einen guten Schrauber gefunden hast, der sich Deines Problems annimmt.

    Wäre trotzdem an einer Beschreibung des Schadensbildes (evtl. mit Fotos)
    und den Gründen für die Wahl eines Austauschmotors versus Reparatur des alten Motors interessiert.
    Grüße Lars

    Hallo,
    na wie Du ja selbst anhand der Reaktionen gesehen hast, bleiben doch immer Zweifel bei einer Teil-reperatur und das wollte ich nicht, wenn ich denn schon Geld reinstecke.
    Das Angebot für den AT Motor war auch gut und so kommt eins zum anderem.
    Dann kann ich auch die Kupplung wechseln und habe nachher wirklich einen Soliden Antrieb für die naechsten Jahre.
    Ich schaue mal, wenn wir den Motor in etwa 4 Wochen aufmachen das ich Bilder mache.

    Beste Grüsse