Kraftstofffilter dicht? Evtl. zuviel Kondesnwasser drin und das ist gefroren.
Original von i
Hallo zusammen,
mein Arbeitskollege hat einen T-5 Bus.
Wenn der Motor kalt ist, dann springt er manchmal nicht an. Der Anlasser zieht ganz normal durch. Er kann orgeln wie er will, er kommt einfach nicht.
Wenn er es dann nach 2 Stunden noch mal versucht, springt er an und läuft dann erst mal nicht ganz rund, er raucht dann wie die sau.Was kann das sein???
Schöne Grüße i
Das ist ein T5 der kann vielleicht nicht anders 
Hätte dein Kollege sich nen anständigen T4 gekauft wäre das nicht passiert.Hihihi
Nee im ernst das hört sich nach Luft in der Leitung an,wenn da der Druck nicht stimmt bzw Luft drinne ist Springt er nicht an.
Der wird also irgendwo neben Luft Ziehen.
Original von Buggi
Das ist ein T5 der kann vielleicht nicht anders
Hätte dein Kollege sich nen anständigen T4 gekauft wäre das nicht passiert.HihihiNee im ernst das hört sich nach Luft in der Leitung an,wenn da der Druck nicht stimmt bzw Luft drinne ist Springt er nicht an.
Der wird also irgendwo neben Luft Ziehen.
Bist du jetzt Böse?
Hi
hab gerade gelesen das der Diesel hier an den Säulen bis -22 ° gut ist ?
Wenn es zu knapp gemischt wurde ist eine leichte versulzung bei den Außentemperaturen ja möglich .
Gruß
Urs
Original von Urs137
Hihab gerade gelesen das der Diesel hier an den Säulen bis -22 ° gut ist ?
Wenn es zu knapp gemischt wurde ist eine leichte versulzung bei den Außentemperaturen ja möglich .
Gruß
Urs
Das heisst doch Flocken oder nicht? 
Mal ne dezente Frage: Handelt es sich überhaupt um einen Diesel? alles spräche ja dafür.
Es ist bestimmt ein 5-Zylinder der über 100tkm gelaufen hat? Wenn er kalt ist, dann läuft er auch nicht ganz rund? Hat nicht mehr die volle Leistung?
Mein Tipp:
Dann sind die Dichtungen der PD-Elemente hin. Viele Werkstätten versuchen dem Kunden gleich nen neuen Kopf anzudrehen!
P.S. ist eine bekannte Schwäche 
EDIT: Hatte nicht alles gelesen,
Tippe jetzt sogar sehr stark auf die PD-Dichtungen
Nun, PD ist ja ideal, vor allem bei ner Zahnradsteuerung, da ist Riemenmässig nichts mehr, was da versagen kann, Die Steuerung ist da knallhart auf die Zahnräder dezimiert.
mensch, der iiiiiiii... lange nix gesehen von dem
also das mit dem t5 kenn ich auch, haben sowas als firmenwagen. das mit den dichtungen stimmt, hatten wir bei dem einen jenen welchen auch... nur was passiert dann? zieht er dann luft irgendwo und bekommt keinen saft?
Original von thommi
Nun, PD ist ja ideal, vor allem bei ner Zahnradsteuerung, da ist Riemenmässig nichts mehr, was da versagen kann, Die Steuerung ist da knallhart auf die Zahnräder dezimiert.
Warum hat denn nur VW PD und wird sich auch davon verabschieden Alle Hersteller setzten auf CRD...
Auch wenn der ZR Wechsel entfällt, muss bei 150tkm die .......-Kupplung (habe gerade vergessen wie die heisst, über die laufen alle Riemen...) getauscht werden. Dieser Wechsel kostet genauso viel wie ein ZR beim T4 TDI...also keine ersparniss.
@XL: Soweit ich weiss werden die PD Elemte lose, d.h. sie können nicht mehr genau einspritzen und es wird wohl auch falschluft gezogen...
PD ??????
CRD ?????
Ich versteh nur Bahnhof.
Kann einem armen unwissenden mal auf die Beine geholfen werden?
VW hat sich aber lange Zeit gelassen um von PD auf CR umzuschwenken.
@ Speedjunkie
PD: Pumpe-Düse
CRD: Common Rail
Ersteres System hat an jeder Einspritzdüse eine eigene Hochdruckpumpe mit Magnetventil, das sehr schnell und Kennlinienfeldbedingt steuerbar ist, mal so ganz einfach gesagt.
Common Rail, so in etwa "gemeinsamer Strang" hat nen Dauerdruck auf einer Einspritzleitung, die sich auf alle Zylinder verteilt. und nen Druckspeicher, um den Druck relativ konstant zu halten, bis das Überdruckventil öffnet, und der Sprit in den Tank zurückfliesst. Die Einspritzdüsen werden da ebenfalls Kennlinienbedingt gesteuert, da dort auch sehr schnell schaltende Magnetventile arbeiten.
danke für die kurze aber klare PD / CRD Erklärung. Das war mir bisher auch nicht klar, man lernt immer wieder mal was hier im Forum ![:]](https://www.t4forum.de/images/smilies/pleased.gif "Freude"){kind=small}
Gruß zeroT4
T5 ...5Zylinder...
Glühkerzen prüfen !
Wenn ok... Kraftstoffdruck über Rücklauf abklemmen messen !
Evtl. sind die PumpeDüseElemente undicht .... dann läuft der Kraftstoff zurück in den Tank...
Abhilfe: neuer Zylinderkopf !
wieviel km hat er denn ?
Original von KUGLER
Abhilfe: neuer Zylinderkopf !
Sicher?
Bei meinem 
haben die das Problem durch tauschen der Dichtungen in den Griff bekommen...
Edit: Das wäre noch ein Grund/Hoffnung das es beim CRD besser wird 
Es muß nicht immer ein neuer Zyl.kopf verbaut werden. Lt. Vorgabe sind die PD-Einheiten auszubauen, den Grat am Sitz im Kopf zu prüfen ggf. zu entfernen, neue Dichtringe (gibt da komplette Sätze) auf PDE montieren und wieder einbauen. Dabei sind auch die Schrauben für die Spannklötze sowie für die Schwinghebelachsen zu ersetzen.
Und erst dann, wenn es immer noch nicht funktioniert, ist der Kopf zu tauschen.
Ist natürlich KM-abhängig. Wenn der Motor mehr wie 150000 km hat und ein Kühlwasserverlust dazu noch vorliegt würde ich den Kopf komplett auch ersetzen, incl. allen PDE. die im neuen kompletten Kopf schon verbaut sind. Komplett heißt mit PDE, Nockenwelle und Schwinghebelachsen.
Glühkerzen vorab prüfen ist ein muß.
Ferner sollte vorher der Fehlerspeicher ausgelesen und im Meßwerteblock die Leerlaufruheregelung geprüft werden.
Ach ja, die ...-Kupplung sind torsionselastische Elemente und sehen aus wie zu klein geratene Zahnriemen. Und zum ersetzen der letzte Schei$$ 
Lieber zweimal Zahnriemen am ACV machen wie einmal die Dinger tauschen.
150000 Km Wechselintervall stimmt, es gibt aber noch Motore, da wird der Wechsel erst bei 180000 km durchgeführt. Dazu müssen dann bei beiden Varianten noch die Freiläufe der Nebenaggregate (Generator u. Klimakompressor) ersetzt werden.
@Harle
...-Kupplung
