AXG und AHY haben doch soweit ich weiß unterschiedliche Düsen, Öffnungsdrücke und Kolben.
Das mit den Düsen/Öffnungsdruck, den Kolben, der ESP sagte ich ja bereits.
Und Coolman sagte ja, er hat den Block oder kompletten ACV genommen und da die Brocken vom AHY dran geschraubt.
Somit sind Düsen/ESP ect vom AHY/AXG und nur der Block/Rumpfdmotor vom ACV.
Für die angestrebten 170Ps reichen erstmal VTG-Lader, Krümmer, Hosenrohr und Ölleitungen.
Vom Turbo zum ACV LLK braucht man lediglich nur den originalen Ladeluftschlauch etwas verlängern.
Wenn man Angst um die Kolben hat, spenidiert man noch etwas größere Düsen, z.B. vom AXG.
Die ESP kann bleiben.
Ich habe noch nen Ansaugkrümmer über 
Die Kolben sind nach meiner Erfahrung kein Problem.
Nach meinem Motorschaden habe ich n alten ACV genommen, der da noch rumgelegen ist, hab die Teile vom AXG drangeschraubt, eingebaut, läuft ohne Probleme.
Mein STG ist auch von Robin optimiert, und letztes Jahr bin ich nach Berlin, und auf der A9 war frei, und bestimmt 50 KM mit Tempomat auf ca. 190 geknattert.
Hat ihm augenscheinlich nix ausgemacht.
Hab allerdings auch nen Zusatzölkühler drin.
Hast du nur den Block mit Welle und Kolben vom ACV verwendet oder auch den Kopf?
Der Kopf ist gleich.
Danke!
Sooo,
ich hab jetzt die meisten Teile zusammen.
Was noch fehlt, ist der Ansaugschlauch vom Luffi zum Turbo, und das Plastikrohr in der Ladeluftführung, wo der Temperatursensor drin steckt.
Falls jemand als Sahnehäubchen eine AHY / AXG Motorabdeckung abzugeben hat, die würd ich auch nehmen 
Es kommt jetzt ein fabrikneuer orig. AHY Lader rein, und die qasi serienmässigen 0.216 Düsen.
Alle anderen Modifikationen habe ich ja schon im ersten Post genannt.
Motorblock, Kopf, Getriebe, Kupplung, ESP bleiben alle Serie ACV.
Wenn Ihr sagt, dass man mit einem gemachten ACV den Zweimassenschwung an die Grenze bringen kann, hab ich wohl die letzten Jahre einiges falsch gemacht.
Ich chippe selber, habe drei unterschiedliche Datenstände als Ausgangsbasis, und auch einigermssen umfangreich herumexperimentiert.
Und ja, einen ACV Lader haben wir auch durch zu viel Ladedruck abgemurkst (1,3 bar unter Dauerfeuer).
Aber da hat sich mein ZMS komplett unauffällig verhalten.
Mir ist klar, dass die Drehzahl einigermassen unaussagekräftig ist, ich formulier's daher mal anders:
Ich kann's überhaupt nicht leiden, wenn der ACV unter 1800 u/min durch fehlendes Drehmoment durchs Turboloch muss.
Die Abdeckung hätte ich, aber montier dir da oben ein ÖL-Kühler hin, anstelle der Abdeckung.
Oder lass sie ganz weg, bringt auch noch Kühlung von Oben.
Ich würde dringend zum extra Ölkühler raten!
Meiner ist nur auf 130 Ps gepustet und nach nicht mal 10 Minuten mit nen bisschen Feuer, ging die Öltemp schon Richtung 140 Grad.
Es war normale Witterung, nicht Hochsommer und keine Berge.
Wichtiger als einen Ölkühler finde ich erstmal eine Öltemperaturanzeige.
Wenn man standig Probleme mit der Öltemperatur hat, dann kann man immernoch einen Ölkühler nachrüsten.
Ich habe in meinem AAB Turbo mit ca. 130PS keinen zusätzlichen Ölkühler.
Da bin ich gleich über den Standard-Fehler drübergestolpert:
Der 150PS hat einen anderen Wasserkühler.
Doch doch, nachdem ich den Link gefunden hatte schon
Da steht das mit dem Kühler nämlich drin...
Der LMM des AHY hat in der Tat nur 4 Pins die belangt sind und der vom ACV hat 5.
Da heißt es nich nur umpinnen sondern auch ne neue Leitung ziehen, da liegst du absolut richtig.
Was es mit den unterschiedlichen Kennlinien auf sich hat, kann ich nich beantworten.
Was du aber auf jeden Fall noch brauchst, wenn nich schon auf der Liste, is das entsprechende N75 für die Laderegung.
Hatte hier ein falsches und es war grauenhaft zu fahren.
Noch etwas herausgefunden:
Die zusätzliche Leitung auf Pin 21 des Motorsteuergeräts beim AHY ab August 1998 ist offenbar eine eigene Masseleitung (Gebermasse).
Möglicherweise hatten die VW Leute Probleme mit den neueren LMM Sensoren, dass die mglw verfälschte Werte lieferm könnte, wenn eine gemeinsame Gebermasse mit anderen Gebern genutzt wird (so wie beim Modell bis August 98).
Ich werd das mal einfach mit der Gebermasse ausprobieren, die in meinem Kabelbaum jetzt bis zum aktuellen LMM verläuft (im 6-poligen Stecker), werde die Messwerte protokollieren und dann testweise die Gebermasse vom MSG Pin 21 nehmen und nochmal protokollieren.
Wenn's keinen Unterschied macht, bleibt die Masseleitung vom 6-poligen Stecker.
Eine andere Frage - die hier vmtl. niemand beantworten kann - hab ich noch auf meiner Liste, aber die diskutiere ich gerade in einem Chiptuning Forum:
Kann man durch einfaches "umflashen" der beiden Chips aus einem ACV Motorsteuergerät 074906021L ein AHY Motorsteuergerät 074906021M machen?
Dazu gibt es aktuell keine Infos - ich werd's mal ausprobieren und berichten
Beim EDC15 Steuergerät geht das.
Ob es beim MSA-Steuergerät so einfach geht, weiß ich nicht.
Letztendlich müssen ja auch nur das N75-Kennfeld und ein paar Drehmomentkurven/-begrenzungen angepasst werden.
den LLM kann man umgehen, wenn die Ansaugstrecke vom AXL genommen wird.
Beim LLK wirds mit dern Klimaleitungen schwierig.
