Oh jetzt brichst du die alte Diskussion wieder auf, die damals abgebrochen wurde.
die angesprochenen Dinge sind nicht in allen Belnagen so.
Resümee:
Wenn du das nun weiter durchdenkst und mal alles sortierst .. wirst du zum Schluss kommen, dass die Kurbelwellenlagerschrauben drin bleiben, wenn sie nicht deutlich gelockert waren.
wirst du zum Schluss kommen, dass die Kurbelwellenlagerschrauben drin bleiben, wenn sie nicht deutlich gelockert waren
Ja eben. Lockern tun sie sich im vorliegenden Belastungsfall, da es keine (längselastischen) Dehnschrauben sind. Und das ist noch nicht diskutiert worden...
Alle Schrauben sind langs- und querelastisch. Mehr Einfluss hat einen ausreichende Länge. Sigma = E x Epsilon und Delta L = L * Epsilon sagt dir was?
Ja sicher. Deswegen sind Dehnschrauben ja lang (und tendenziell dünn). Und wenn das nicht reicht, nimmt man noch eine Dehnhülse dazu. Hab ich ja gerade oben alles geschrieben.
Sigma erhöhen bei den dickeren Schrauben, dann ist wieder Gleichstand.
Nein. Rötscher-Diagramm studieren.
Schrauber und Kollegen,
Stehbolzen sind jetzt angekommen, und eine dünnwandige Nuss ist auch vorhanden, so dass wohl nichts an dem Dichtungsgehäuse weggenommen werden muss.
Ist es ok, wenn wir es so machen (offizieller Text von RTRAC , mit meinen Ergänzungen in blau):
RTRAC Einbauanweisung für ARP Hauptlager Stehbolzen 209-5401
Kurt
--
Interessanterweise: was sehe ich da auf dem zweiten Bild – Dehnhülsen! Vielleicht sollte ich die Jungs bei Integrated Engineering mal darum bitten, die obige Frage zu den Dehnschrauben zu beantworten.
Und auch hier wieder: wunderbare Dehnbolzen mit gerolltem Gewinde aus dem Arp-US-Portfolio. Aber wir hier auf dem altmodischen Kontinent müssen uns anscheinend mit den geschnittenen Dickbolzen von Arp begnügen (und dafür trotzdem dreistellige Euros hinlegen) 
Hi,
keiner mehr eine (abweichende) Meinung hierzu?
Dann würd ich sagen machen wir es jetzt so gemäß der obigen Liste 
Ähm Leute. Ein Fünfzylinder hat doch 6 Stück Kurbelwellen-Lagerböcke. Wieso sind in dem ARP-Schraubensatz dann nur 10 Bolzen 
Hat sich erledigt. Anders als in der Einbauanweisung von RTRAC angegeben, enthält der Bolzensatz 12 Stück.
Interessanterweise, bzw. leider, konnten tatsächlich nicht alle Stehbolzen-Muttern mit 82 Nm festgezogen werden, wie lt. Einbauanweisung vorgegeben. An den Lagern 1, 2 und 4 konnten wir nur auf 70 Nm gehen, weil bei höherem Anzugsdrehmoment die Kurbelwelle anfing zu klemmen. Die Kurbelwellen-Lagerbolzen drücken also die Lagerböcke tatsächlich nennenswert zusammen.
Edit, der Hersteller ARP hierzu:
FOOTNOTE: When changing from factory fasteners to high strength fasteners, clamping force [ca. 50kN = 5to pro Schraube bei 82Nm Anzugsmoment und µ=0,12 (Angabe von ARP bei Verwendung ihres Ultra-Torque Lube)] and tolerances will change, therefore it will be necessary to check the main bearing bores for proper size and out of round condition after installation of the studs and align hone the cylinder block if necessary. The main bores should always be align honed using the same fasteners and lubricant which will be installed during final engine assembly at the recommended preload. [Anzugsmoment lt. ARP 60ft·lb = 81Nm vs. Original 65Nm]
Damit ist das Thema Kurbelwellenlager für mich nun leider immer noch nicht ganz abgeschlossen (zumal ich gerade von Robin ein Chiptuning habe aufspielen lassen). Langfristig denke ich, werde ich mich weiter kundig machen und im Idealfall auf Dehnschrauben einschließlich Dehnhülsen umrüsten.
Hi,
der Motor wurde doch im Audi auch mit 180 PS angeboten. Welche Schrauben haben die denn genommen ?
Gruß Frank
Hier oder da z.B., dasselbe Problem bei Audi. Dort ist man auch nur auf höherfeste Normschrauben (mit der somit schlechtestmöglichen Geometrie) gegangen, anstatt -- wie man meines Erachtens hätte tun sollen -- Dehnschrauben zu verwenden.
Undercut Studs
... Die Kurbelwellen-Lagerbolzen drücken also die Lagerböcke tatsächlich nennenswert zusammen...
Ist das wirklich einen neue Erkenntnis?
Nein. Aber es wurde a) angezweifelt und b) bisher nicht systematisch überprüft
Hallo Jungs,
ich habe mir diesen Thread nun seit 2-3Tagen gegeben und gelesen und gelesen. 
Was ich bisher für MICH entschieden habe ist:
- ARP Stehbolzen zu verbauen.
Diese sind von RTRAC und wurden mir auf Nachfrage als eigentliches KIT für den C20XE Motor von Opel verkauft, welches auch in den T4 AXG Block passt, Verkauft wird und erweitert um 2 Bolzen mit U-Scheibe und 2 Muttern.
Die angegebenen Werte, 3 Schritte, 27,55,82 sind für den C20XE gedacht.
Zitat aus der Mail von RTRAC:
"
Da diese Stehbolzen ursprünglich
für einen OPEL Motor sind, habe ich keine Anzugswerte für diesen VW Motor.
Für den Opel Motor gibt ARP für
die Muttern ein Anzugsmoment von 82 Nm an, in 3 Schritten 27Nm, 55 Nm und dann
82Nm.
Die Stehbolzen selbst werden von
Hand in den Block geschraubt.
Gewinde und Auflageflächen mit
dem mitgelieferten Fett bestreichen.
"
So viel dazu..... Also kann man nur grob versuchen mit den ARP Vorgaben für den X20XE die Bolzen im AXG so anzuziehen und durch "probieren" die Klemmung/Schwergängigkeit der KW zu vermeiden.
- Außerdem werde ich je nach Verschleiß der Pleul und Hauptlagerschalen diese tauschen.
- Einen neuen Schwingungsdämpfer von Conti hab ich samt neuer Schrauben auch bestellt.
- Lima freilauf
- Neue Kupplung verstärkt von Henning-Fahrzeugteile mit Druckplatte und Ausrücklager
- neuen Turbo von h-turbo.de Stufe 1
- größere Düsen 0.232
- eljot DP
- und und und....
Ich hoffe einfach, wenn wir am Montag die Oelwanne abnehmen, dass sich da nichts schlimmeres offenbart.
Was für mich nun sehr Interessant bzw wichtig ist, wie ziehen wir die Bolzen von ARP bei unseren VW Blöcken nun richtig an?
Gruß Eins-A-
P.s. Ich habe sobald ich bei meinem T4 die Klimaautomatik von ECON auf Auto schalte ein wummern und unruhigen Motorlauf. Von Auto auf ECON verschwand das wummern......
Was für mich nun sehr Interessant bzw wichtig ist, wie ziehen wir die Bolzen von ARP bei unseren VW Blöcken nun richtig an?
Naja Du beantwortest es ja schon selber, und auch richtig:
Also kann man nur grob versuchen mit den ARP Vorgaben für den X20XE die Bolzen im AXG so anzuziehen und durch "probieren" die Klemmung/Schwergängigkeit der KW zu vermeiden.
Eben so fest wie es gerade noch geht, ohne dass die Kurbelwelle klemmt. Fester wär schlecht, und lockerer wär auch schlecht. Am besten wär natürlich ganz fest nach ARP-Angabe (82 NM), und die Lager neu honen.
Die Überprüfung des notwendigen Drehmoments um die Kurbelwelle zu drehen halte ich für nicht belastbar. Dadurch dass die Ölwanne demontiert ist läuft der Motor trocken. Drehe ich den Motor häufig trocken, baut sich der Ölfilm ab und das notwendige Drehmoment erhöht sich (Öldruckgeschmierte Gleitlager). Das kann man sehr gut prüfen indem man die Ölwanne abmacht und dann einfach mal fröhlich dreht: die ersten paar Umdrehungen gehen noch ganz gut, aber dann wird es zunehmend schwerer...
Insofern kann es ein Indiz sein, verfälscht sich aber mit zunehmender Umdrehungszahl.
Garching hat sein Öl doch nach Verbau der ARP-Bolzen überprüfen lassen -> keinen nennenswerten Lagerabrieb
Also ich bezweifle, das man richtig verbaute Lagerdeckel mit den ARP-Bolzen soweit "deformiert" bis die Kurbelwelle klemmt. Wenn, dann muß der Wurm woanders drin sein. Bei mir dreistufig nach Beilage/ARP-Vorgabe angezogen und kein Problem mit Klemmen. Toleranzen zusätzlich mit Teststreifen ermittelt und diese liegen mittig im Soll.
Ich warne davor die Muttern nur soweit anzuziehen wie es "gerade nicht klemmt". Das ist völlig an der Vorgabe vorbei und kann dazu führen, dass sich die Muttern oder Bolzen lösen.
Lieber nochmal alles auseinander bauen und auf Sauberkeit prüfen. Evtl. ist unter einer Lagerschale ein Schmutzkörnchen oder eine kleine Macke. Nummerierung der Lagerdeckel auch beachten.
Gruß, RalphCC
Erstens mal find ich das ja echt geil dass ihr mit euren Bedenken jetzt Wochen später hinterherkommt, nachdem bei mir natürlich alles längst wieder zusammengenbaut ist.
Die Überprüfung des notwendigen Drehmoments um die Kurbelwelle zu drehen halte ich für nicht belastbar. Dadurch dass die Ölwanne demontiert ist läuft der Motor trocken. Drehe ich den Motor häufig trocken, baut sich der Ölfilm ab und das notwendige Drehmoment erhöht sich (Öldruckgeschmierte Gleitlager). Das kann man sehr gut prüfen indem man die Ölwanne abmacht und dann einfach mal fröhlich dreht: die ersten paar Umdrehungen gehen noch ganz gut, aber dann wird es zunehmend schwerer...
Bei mir war der Motor schon eine Woche trocken, als die ARP-Bolzen eingebaut wurden. Außerdem wurde das Drehmoment zum Drehen der Kurbelwelle nach jedem Anzieh-Schritt eines Bolzenpaars gemessen. Und bei einigen Lagern klemmte die Kurbelwelle eben bei über 70Nm Anzugsmoment. Klarer kann der Zusammenhang zwischen Anzugsmoment und Klemmen des Kurbelwellenlagers wohl kaum nachgewiesen werden.
Also ich bezweifle, das man richtig verbaute Lagerdeckel mit den ARP-Bolzen soweit "deformiert" bis die Kurbelwelle klemmt.
Das schreibt ja sogar ARP selber:
FOOTNOTE: When changing from factory fasteners to high strength fasteners, clamping force and tolerances will change, therefore it will be necessary to check the main bearing bores for proper size and out of round condition after installation of the studs and align hone the cylinder block if necessary. The main bores should always be align honed using the same fasteners and lubricant which will be installed during final engine assembly at the recommended preload.
Ich habs gerade mal grob überschlagen und bin auf eine Kompression des Kurbelwellen-Lagerbocks von 0,13mm gekommen, wenn die Bolzen mit 82Nm angezogen werden (was zu einer Vorspannkraft von ca. 50kN = 5to pro Bolzen führt), bzw. 0,03mm mehr Kompression bei 82Nm im Vergleich zu 65Nm Anzugsmoment. Bei einem Kurbelwellenlager mit wenig Verschleiß und/oder engen Toleranzen (Radialspiel neu bei 0,016...0,075 mm) kann das zum Klemmen führen.
.....soooo
heute wurden bei ir die ARP Bolzen verbaut und wir haben die Pleullagerschalen und die Kurbelwellenlager überprüft.
Alle Schrauben saßen bei mir 100%tig fest. Ein Glück. 
Die Riemenscheibe (Schwingungsdämpfer) haben wir schonmal neu gemacht sowie den Lima Freilauf verbaut.
Das Lager der Pendelstütze war gerissen, kommt auch neu..... 
Ich hoffe damit hat sich das Motorwummern dann erledigt......
Angezogen haben wir nach ARP-Opel C20XE Vorschrift, KW dreht frei.
Mal sehen, wie es morgen weiter geht.
Das ist Kupplung und ZMS dran..... kein Plan ob ich das ZMS auch neu machen sollte.... 283tkm hat der Bock jetzt runter....
Gruß Eins-A-
