Frage an die Experten - habe da noch keine schlüssige Antwort 
Warum muss beim Diesel der Terz mit Nockenwelle abstecken / Nockenwellenrad vom Konus kloppen gemacht werden - also warum müssen die Steuerzeiten beim Diesel offensichtlich genauer als beim Benziner eingestellt werden? Da wird ja üblicherweise nur die Nockenwelle gegen verdrehen gesichert.
Förderbeginn außen vor, der wird separat eingestellt, so dass der zur Kurbelwelle passt.
Löst mal dieses Rätsel... 
Einmal wegen der Verdichtung beim Diesel kommt bei wenigen Zähnen daneben schon der Kolben an die Ventile. Dann sind die Räder beim Benziner meist nicht verstellbar sprich mit Nuten fixiert. Beim Diesel sind die Räder meist nur auf Konus gepresst sprich verstellbar.
Dann sind die Räder beim Benziner meist nicht verstellbar sprich mit Nuten fixiert. Beim Diesel sind die Räder meist nur auf Konus gepresst sprich verstellbar.
Genau das ist die Frage - WARUM ist da so ausgeführt.
Kurbelwelle auf OT und Nockenwelle durchs Rad abstecken würde auch sicherstellen, daß der Riemen nicht mehrere Zähne daneben läuft.
Einmal wegen der Verdichtung beim Diesel kommt bei wenigen Zähnen daneben schon der Kolben an die Ventile
Die Steuerzeiten sollten aber beim Benziner und beim Diesel stimmen, nicht ein Zahn hin und her. 
Das stimmt schon wenn alles stimmt arbeite ich auch immer mit Markierung bzw mit Absteckdornen. KNACKPUNKT ist die Verdichtung sprich Platz zwischen Kolben und Kopf, Ventilen Klar sollten und müssen bei beiden die vorgegebenen Einstellungen stimmen nur beim Diesel ist bei Fehleinstellung evtl die Folgen gravierender
Was mir noch einfällt die Benziner haben meistens feste Markierungen an auf den Rädern oder Schwungrad da kann man nichts verkehrt machen
Es ist so Ausgeführt damit man beim Diesel die Steuerzeiten exakter einstellen kann als beim Benziner.
Der Grund dafür liegt an der Zündmethode. Bei Fremdzündung ist der Zeitpunkt entscheidend. Bei der Selbstzündung ist der Einspritzbeginn der entscheidende Punkt.
Die meisten wechseln den Zahnriemen nicht nach Vorschrift und der Motor läuft trotzdem mehr oder weniger gut. Erst wenn man sich genau an die Einstellvorschriften hält merkt man das da Leistung gefehlt hat.
Bei einem Fremdzünder ist es schon fast egal ob der Zündzeitpunkt 1 oder 2 Grad daneben liegt gleiches gilt auch für die Ventilsteuerung.
Es ist so Ausgeführt damit man beim Diesel die Steuerzeiten exakter einstellen kann als beim Benziner.
Ja das ist klar soweit...beantwortet aber nicht die Frage warum die Steuerzeiten exakter eingestellt werden müssen.
Bei der Selbstzündung ist der Einspritzbeginn der entscheidende Punkt.
Ist auch klar...der lässt sich unabhängig von den Steuerzeiten einstellen, wie beim Fremdzünder.
Ein weiterer Punkt dürfte sein das man die Längung des Zahnriemens beim Spannen eliminiert wenn das Rad der Nockenwelle nicht fest montiert ist.Es ist halt von den Steuerzeiten her exakter einzustellen was für eine optimale Verbrennung und dem Erreichen der gewünschten Leistung wichtiger ist als bei Fremdzündern.
Weitere Gründe wurden schon genannt, wie die höhere Verdichtung und dem dadurch weniger vorhandene Raum für Kolben und Ventile.
In der Regel (zumindest bei VW) wird die Einspritzpumpe vom Zahnriemen mit angetrieben. Das gilt nur für Motoren mit VEP.
Bei PD Motoren wird der Mechanische Einspritzzeitpunkt von der Nockenwelle bestimmt. Bei diesen Motoren ist es noch wichtiger exakt zu Arbeiten bei der Montage.
Modernere TSI Motoren sind diesbezüglich ähnlich was die Montage der Motorsteuerung angeht. Dort kommt es auf MM an wenn man den einstellt.
Wurde ja schon geschrieben... Höhere Verdichtung, weniger Platz zwischen Ventilen und Kolben.
Wenn man das NW Rad auf der NW Fixiert (wie beim Benziner) kann es sein, dass man schlimmstenfalls die Auswahl zwischen "ein halber Zahn zu früh" und "ein halber Zahn zu spät" hat.
Das ist beim Benziner nicht weiter schlimm, es ist genug Platz da. Bei alten Benzinern (Freiläufer) konnte man den Motor selbst bei voll geöffneten Ventilen noch durchdrehen ohne Kontakt zwischen Ventilen und Kolben.
Beim Diesel sieht das anders aus - dort haben die VW Konstrukteure zu viel Angst gehabt, dass es unter Umständen knallt wenn sich der Riemen über die Zeit längt.
Demnach haben sie eine vollvariable Einstellmöglichkeit geschaffen die eine 100% genaue Einstellung erlaubt.
Um zu verdeutlichen wie eng es da hergeht: In modernen Motoren sieht man im Normalbetrieb teilweise die Abdrücke der Ventile im Ruß auf den Kolben.
Mit der Einspritzpumpe und Förderbeginn hat das nichts zu tun.
Die Einspritzpumpe stellt man ja nach KW OT Markierung ein und eliminiert dabei den Steuerzeitfehler falls vorhanden.
Eingespritzt wird auch nur zu einem Zeitpunkt wo beide Ventile zu sind, da haben die Steuerzeiten nicht viel damit zu tun.
Nee, mit dem Abstand.
Ursprung der Frage war wohl die Aussage von der Bastlerfraktion:
Zahnriemenwechsel geht auch mit Marken, wozu abstecken? Viel zu aufwändig. Machen wir schon 20 Jahre so. usw...
Antwort: die Einstellung über gelösten Konus ist genauer (und - BTW, ich finds auch viel schöner, den Zahnriemen über das lockere Rad aufzulegen). VW schreibt ein Vorgehen vor, das größere Genauigkeit anstrebt. Das muss einen Grund haben. Warum will ich davon überhaupt abweichen? Um in 10 Minuten schneller fertig zu werden?
Bei anderen Dingen hinterfrage ich die VW Vorgaben doch auch nicht: Kühlkreislauf entlüften nach Kühlwassertausch. Bremse entlüften nach Arbeiten an der Bremse. Fahrwerk einstellen nach manchen Arbeiten am Fahrwerk.
Natürlich, ich brauch viele Dinge nicht tun. Dann kann ich aber an drei Fingern abzählen, was passiert: keine Heizleistung, keine Motorkühlung, abgefahrene Reifen.
Und wenn ich beim Zahnriemen schludere läuft der Motor halt scheiße und das liegt nicht dran, dass das halt ein alter Karren ist sondern einfach am Pfusch.
Bei anderen Dingen hinterfrage ich die VW Vorgaben doch auch nicht:
Kühlkreislauf entlüften nach Kühlwassertausch. weil fehlerbehaftet und konstruktionsbedingt notwendig
Bremse entlüften nach Arbeiten an der Bremse. weil fehlerbehaftet
Fahrwerk einstellen nach manchen Arbeiten am Fahrwerk. wenn fehlerbehaftet
Genau ... nach manchen Arbeiten !
Wenn sich aber aus objektiven Gründen die zugrunde liegenden Einstellungen nicht verändern KÖNNEN, brauche ich sie auch nicht zu kontrollieren:
- ein Radlagerwechsel erfordert keine Fahrwerkseinstellung, weil die Einbaulage des Lagers keine Winkelabweichungen zulässt
- ein Glühlampenwechsel erfordert keine Scheinwerfereinstellung, weil sowohl Lampe als auch der Einbau zu immer wieder der gleichen Position und Ausrichtung führen
- Zahnriemen sind auf`s tausendstel toleriert - eine einfacher Wechsel führt immer wieder zu derselben Einstellung wie vorher
Und deshalb die VW-Vorgabe: kein Mechaniker kennt die Einstellung von vorher, kann sich also auch nicht darauf verlassen.
Wenn derjenige, der den Riemen tauscht, aber bereits den alten Riemen getauscht und den Motor damals korrekt eingestellt hat, ist einen Neu-Einstellung unnötig und sinnfrei.
Hallo,
warum wurde dann damals beim ACU als von 18Z auf 20Z Wapu getauscht wurde, extra ein neues Nockenwellenrad entwickelt, wenn es beim Benziner "doch nicht so drauf ankommt" ?
Nur so ein Gedanke, der mir in den Kopf kam, da ich mir gerade das Zahnrimenwechseln für den ACU anlese...
Gruß Florian
Ich kenn jetzt da den Zusammenhang und die Unterschiede der Teile nicht, würde aber mal vermuten:
geänderter Außendurchmesser, dadurch geänderter Riemenweg, was irgendwo ausgeglichen werden muss. Vielleicht reicht der Weg des Spanners nicht und aus dem Grund musste man an zweiter Stelle anpassen.
yellowone:
Natürlich kann man beim ACV den Riemen erstmal draufschmeißen. Auf den Blick auf das Einstelllinieal würde ich trotzdem nicht verzichten.
- Zahnriemen sind auf`s tausendstel toleriert - eine einfacher Wechsel führt immer wieder zu derselben Einstellung wie vorher
Und deshalb die VW-Vorgabe: kein Mechaniker kennt die Einstellung von vorher, kann sich also auch nicht darauf verlassen.
Wenn derjenige, der den Riemen tauscht, aber bereits den alten Riemen getauscht und den Motor damals korrekt eingestellt hat, ist einen Neu-Einstellung unnötig und sinnfrei.
Dieser Argumentation folgend muss das Nockenwellenrad nur eingestellt werden, weil es einstellbar ist.
Wäre es fest (Passfeder, verplombt, was auch immer) könnte sich derjenige der den Riemen tauscht darauf verlassen, daß die vorherige Einstellung (Werkseinstellung) korrekt war - womit wir wieder beim System Benziner wären und somit bei der Eingangsfrage dieses Threads: Warum ist das beim Diesel nicht so.
Daß Zahnriemen aufs Tausendstel (µm!) toleriert sein sollen sei mal dahingestellt...
Ich mache mal ein paar Überschlagsrechnungen, weil mir im Moment die tatsächlichen Maße fehlen:
- Zahnriemenlänge ca. 1200mm mit 122 Zähnen
- zul. Längentoleranz +/- 0,1%: +/- 1,2mm gesamt oder +/- 0,0098mm von Zahn zu Zahn
- bei einer geschätzten Wirklänge von 50 Zähnen (auf der Zugseite) ergibt das eine Längentoleranz von +/- 0,49mm
- bei einem geschätzten Zahnraddurchmesser an der NW von 120mm bringen 0,5mm Längenunterschied über den halben Umfang von 188mm einen Winkelunterschied von 0,48° ... in beide Richtungen (+/-)
Falls ich mich nicht verrechnet habe, liegt die Einstellunsicherheit aus der Fertigunugstoleranz also bei max 0,96° oder 0,98mm am Radumfang.
Das ist extrem wenig und gegen das elastische Verhalten des Riemens beim Einstellen nicht abgrenzbar.
Ich suche immer noch nach Angaben zur zulässigen Längung über die Laufzeit - mein Gefühl sagt mir, dass diese ebenfalls unter 1mm über die gesamte Riemenlänge und Lebensdauer liegt.
Ich konnte jedenfalls per Auge KEINEN Unterschied zwischen altem und neuem Zahnriemen von Zahn zu Zahn feststellen, gleich gar nicht einen halben Zahn oder mehr.
Bleibt also die Frage: warum ist das Nockenwellenrad nicht fest positioniert 
Es hilft nicht alles noch 5x zu wiederholen.
Es gibt im gesamten System Toleranzen (KW Position, Blockhöhe, Kopdichtungsdicke - da gibts sogar verschiedene, Kopfhöhe....), beim Diesel müssen die speziell beim ersten Zusammenbau ausgeglichen werden - punkt!
Halber Zahn +- ist da nicht akzeptabel weils mit auftretenden Schwingungen/dynamischer Längung, Ruß auf den Kolben usw. zu eng werden kann.
Ob es beim späteren Wechsel nötig ist? Jein.
In der Theorie kann man Zähne zählen und wieder richtig auflegen, müsste funktionieren sofern die vorige Einstellung gepasst hat.
Aber auch hier kommen neue Komponenten zum Einsatz wie z.B. eine neue Wasserpumpe deren Position nach dem Einbau nicht zu 100% gleich sein wird - die liegt auf der Lastseite vom Riemen und hat damit Einfluss auf die Steuerzeiten.
Man bringt ganz sicher bei jedem Wechsel einen gewissen Fehler mit rein den VW halt nicht akzeptiert.
Benziner:
Ich arbeite beim Motorrad (hoch verdichtet für Benziner) hauptsächlich mit Steuerketten.
Dort hab ich meistens die Auswahl zwischen "etwas zu früh" und "etwas zu spät". warum? Weil die Kette nach 50000km mindestens um einen Zahn länger ist.
Funktionieren tut es - im Rennsport macht man aber gerne Langlöcher in die Nockenwellenräder um genauer einstellen zu können = mehr Leistung.
Warum sie beim Beniner im T4 ein anderes Nockenwellenrad machen?
In der Theorie verstellt ein größeres Wasserpumpenrad die Steuerzeiten.
Ich gehe davon aus, dass VW da eine Lösung geschaffen hat die den Nominalzustand wieder korrigiert, selbst wenn wie schon erwähnt ein halber Zahn +- den man als maximalen Fehler haben kann zulässig ist.
Und zuguterletzt...
Die höhere Verdichtung beim Diesel ist der Auslöser.
Wegen der höheren Verdichtung ist das Restvolumen im OT wesentlich kleiner (wir reden hier über ca. die Hälfte wenn man die T4 Motoren vergleicht)
Erschwerend kommt hinzu, dass der Diesel eine tiefe Kolbenmulde besitzt, der Benziner meist einen eher flachen Kolbenboden.
Beim Benziner verteilt sich das Restvolumen also auf die gesamte Kolbenfläche, beim Diesel konzentriert sich das (halb so große) Restvolumen hauptsächlich auf die Kolbenmulde.
Entsprechend muss der Rest vom Kolben außerhalb der Mulde umso näher an den Kopf fahren.
Damit es nicht knallt wird mit Ventiltaschen im Kolben gearbeitet - und die sind so ausgelegt, dass sie eben nur geringe Toleranzen zulassen bevor es tatsächlich zum Kontakt kommt.
