Meine große Motoraufbau Story mit täglichen Updates ( AXG 111 kW )

Ich hab mal noch eine Verständnis Frage:

Mein Kopf wurde 0,15 mm geplant.

Es gibt 3 verschiedene Kopfdichtungen für das Fahrzeug:

• 1,53 mm (0,8 bis 0,9 mm Kolbenüberstand -> bei mir verbaut gewesen)
• 1,57 mm (0,9 bis 1,0 mm Kolbenüberstand)
• 1,61 mm (1,0 bis 1,1 mm Kolbenüberstand)

Laut VW richten sich die Kopfdichtungen nach dem Kolbenüberstand. An dem Kolbenüberstand hat sich ja nichts geändert, nur am Zylinderkopf durch das Planen. Durch das Planen ist die Verdichtung ja jetzt höher geworden. Muss ich jetzt z.B. auf die nächst dickere Dichtung (1,57) mm gehen ? Ich denk schon oder ?

Zitat von der Devon

Der Kolbenüberstand hat sich nicht geändert, das ist richtig. Da aber durch das planen am Zylinderkopf aber der Abstand vom geöffneten Ventil zum Kolben geringe wird würde ich zur Sicherheit die 1.61mm Dichtung nehmen. So habe ich das damals in der Berufsschule gelernt....

Zitat von mercadia

Zitat von S.A.

Ich hab mal noch eine Verständnis Frage:

Mein Kopf wurde 0,15 mm geplant.

Es gibt 3 verschiedene Kopfdichtungen für das Fahrzeug:

• 1,53 mm (0,8 bis 0,9 mm Kolbenüberstand -> bei mir verbaut gewesen)
• 1,57 mm (0,9 bis 1,0 mm Kolbenüberstand)
• 1,61 mm (1,0 bis 1,1 mm Kolbenüberstand)

Laut VW richten sich die Kopfdichtungen nach dem Kolbenüberstand. An dem Kolbenüberstand hat sich ja nichts geändert, nur am Zylinderkopf durch das Planen. Durch das Planen ist die Verdichtung ja jetzt höher geworden. Muss ich jetzt z.B. auf die nächst dickere Dichtung (1,57) mm gehen ? Ich denk schon oder ?

Du wirst keinen größeren Kolbenüberstand messen, stimmt. Allerdings ist der Abstand der Ventile zum Brennraum, bzw. Kolben geringer geworden. Dies muss durch eine dickere Dichtung ausgeglichen werden.

Meines Wissens könnte man auch die Kolben kürzen, sollte allerdings deutlich mehr Aufwand sein als die 1,61er Dichtung.

edit: zu spät

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Ich hätte jetzt auch die dickste Kopfdichtung genommen.

Weil ich würde je nachdem, wie hoch der Kolbenüberstand war, jetzt entweder auf die 1,57 oder die 1,61 mm Dichtung kommen. Zu viel Verdichtung ist bei aufgeladenen Dieselmotor eher kontraproduktiv, ein bisschen weniger ist aber dafür nicht schlimm.

Das glaub ich aber nicht, dass das ein Problem darstellt.

Man bedenke, dass die dünnste und dickste Dichtung nur ein Unterschied von 0,08 mm haben wobei hingegen der Kolbenüberstand bis zu 0,3 mm Unterschied haben. Da geht hauptsächlich um das Verdichtungsverhältnis. So ein knapper Abstand von Kolben zu Ventil würde sonst sofort zum Motorschaden führen, wenn die Steuerzeiten nicht zu 1000 % stimmen würden oder wenn die Spannung des Zahnriemenspanners nur minimal weniger wäre mit der Zeit.

Zitat von Tutzi

Ich lese mal mit. Was sagst du zur Nockenwelle und den alten Hydros? Interessant wäre für mich mal ein Vergleich von Motorlauf und kaltstartverhalten.

Also die Nockenwelle sieht noch sehr gut aus, die Hydros auch. Ich mach die Hydros aber neu, allein schon, weil der Kopf sowieso zerlegt wurde und die Hydros auch nicht viel Geld kosten. Sind Original von INA und kommen auch wieder welche von INA rein. Und man sieht halt an den Hydros von außen nicht, wie gut die noch sind bzw. wie lange die noch halten.

Zitat von rolex

S.A. Wo kommst Du denn her? Profilangabe fehlt.

Habs gerade angepasst

Stand 23.02.:

Nachdem gestern nun endlich meine Bestellung gekommen ist musste ich feststellen, dass die gelieferten Kolben keine Kolbenschmidt Kolben sind. Ich hab auch nicht herausgefunden, was für Kolben das sind. Im Angebot war es etwas komisch beschrieben, aber ist auch egal. Die Kolben gehen zurück. Hab jetzt noch Mahle Kolben bestellt.

Hab dann meine Lagerschalen eingelegt, Kurbelwelle eingelegt und die Hauptlagerbrücken eingebaut.

Vorgehensweise (Ohne Gewähr):

• Schraublöcher für Hauptlagerschrauben mit Bremsenreiniger reinigen, mit Druckluft ausblasen und abtropfen lassen.
• Lagerstellen etc. mit einem fusselfreien Lappen mit etwas Bremsenreiniger reinigen.
• Sämtliche Stellen nochmals mit Druckluft ausblasen.
• Neue obere Lagerschalen mit Druckluft ausblasen und ungeölt in die Lagergasse einlegen. Dabei achten, dass hier die richtigen Lager (mit Nut in der Mitte) eingelegt werden. Zudem achten, dass das Lager gerade eingelegt wird und nirgendwo übersteht. Die Nase der Lagerschale muss in der Nut der Lagergasse sitzen.
• Jetzt die Lagerflächen der Lagerschalen ölen (Ich nehme hier ein spezielles Montage Öl, da dieses sehr dickflüssig ist und nicht gleich davonläuft).
• Anlaufscheiben einlegen und aufpassen, dass diese nicht herausfallen.
• Kurbelwelle gleich wie die Lagergasse reinigen und Laufflächen einölen
• Kurbelwelle in Lagergasse einlegen und darauf achten, dass dabei die Anlaufscheiben nicht herausfliegen (liegen sehr lose drin).
• Hauptlagerbrücken reinigen (gleich wie Hauptlagergasse).
• Neue untere Lagerschalen mit Druckluft ausblasen und ungeölt in die Hauptlagerbrücke einlegen. Dabei achten, dass hier die richtigen Lager (ohne Nut in der Mitte) eingelegt werden. Zudem achten, dass das Lager gerade eingelegt wird und nirgendwo übersteht. Die Nase der Lagerschale muss in der Nut der Lagergasse sitzen.
• Jetzt die Lagerflächen der Lagerschalen ölen.
• Hauptlagerbrücken auf Kurbelwelle / Hauptlagergasse einsetzen. Dabei die Nummerierung und die richtige Richtung beachten. Nicht 180 ° gedreht einsetzen. Dabei gerade ansetzen und darauf achten, dass diese mittig eingesetzt werden. Die Hauptlagerbrücken haben nämlich keine Zentrierung (durch z.B. Zentrierpin). Ggf. muss hier händisch vorsichtig korrigiert werden.
• Sobald die Position der Hauptlagerbrücke stimmt, muss die Hauptlagerbrücke vorsichtig mit einem Kunststoffhammer eingetrieben / angelegt werden.
• Nochmals die korrekte Position der Hauptlagerbrücken kontrollieren und ggf. korrigieren.
• Neue Schrauben mit Bremsenreiniger reinigen und abblasen. Trockene Schrauben mit hochfestem Loctite einschmieren und händisch eindrehen.
• Nachdem alle Schrauben leicht angelegt sind, von innen nach außen die Schrauben Lagerbrücken leicht anziehen. Dabei aber immer beide Schrauben einer Lagerbrücke anziehen, dann erst die nächste Lagerbrücke (z.B. Lagerbrücke 3, dann 4, dann 2, dann 5, dann 1, dann 6.
• Jetzt die Schrauben mit einem geeichtem Drehmomentschlüssel in gleicher Reihenfolge anziehen (65 Nm). Dabei nach jedem festgezogenen Hauptlagerbrückenpaar die Schrauben markieren. So kann man nicht durcheinanderkommen. Zum Schluss nochmals alle Schrauben prüfen / nachziehen.

Fazit:

Ich bin froh, dass ich die Lagerschalen gewechselt habe. Zwischen Zyl. 3-4 und 4-5 hat sich an den unteren Lagerschalen an jeweils einer Stelle schon ein Verschleiß gezeigt. Die Kurbelwelle dagegen sieht sehr gut an der Stelle aus. Woher es kommt, kann ich nicht direkt nachvollziehen. Bei den Anlaufscheiben sieht man nur ein leichter Verschleiß. Aber der Verschleiß ist an der Seite natürlich höhen, wo die Kupplung sitzt. Beim Treten der Kupplung überträgt sich nämlich die Kraft auf diese Anlaufscheibe.

Das Lagerspiel mit Plastic Gauge habe ich nicht bewusst nicht geprüft.

1. Hatte ich ja kaum Verschleiß, erst recht nicht an der Kurbelwelle

2. Hat nichts gefressen bzw. musste geschliffen werden

3. Hab ich die Lagergasse nicht auf Übermaß aufgebohrt

4. Lässt es sich genauso leicht drehen wie zuvor

5. Hätte ich die Lagerbrücken wieder abhebeln müssen und alles reinigen müssen

Für jeden der sich fragt, warum ich wieder die 10.9 Schrauben verwendet habe. Ich hab mich sehr lange mit dem Thema befasst zwecks 12.9 Schrauben bzw. ARP Bolzen. Ich glaube nicht, dass die Schäden von der Festigkeit durch die 10.9 Schrauben kommt. Da geht es eher um Unwuchten durch ZMS, Schwingungsdämpfer, unsaubere Einspritzung etc. Zudem will ich keine 12.9 Schrauben oder Bolzen verwenden, weil sonst das Anzugsdrehmoment erhöht werden muss. Und dabei könnte das Lagerspiel zu niedrig werden, vor allem nachdem ich neue Lagerschalen eingebaut habe. Bei gebrauchten Lagerschalen kann dies vielleicht bei dem ein oder anderen funktionieren, da das Lagerspiel ja sowieso schon höher ist mit gebrauchten Lagern.

Ich habe das Drehmoment der Schrauben vor Ausbau nochmals extra kontrolliert und habe beim Einbau die neuen Schrauben mit Loctite versehen.

Wichtig ist vor allem, sauber zu arbeiten und sich Zeit zu lassen. Dann ist die Arbeit auch nicht wirklich schwer.

Zitat von Tutzi

Kann man erklären warum gerade die zwei Lagerschalen einen höheren Verschleiß haben? Hast du die Ölkanäle mal durchgepustet?

Ne, ich hab verschiedene Theorien an was es liegen kann.

Aber genau kann ich es nicht sagen.

Auf jeden Fall wurde alles durchgepustet mit Druckluft.

Mehr kann ich nicht machen.

Ein Motorenbauer der den ganzen Tag nichts anders macht hätte da bestimmt mehr Erfahrungen oder Erklärungen dazu

Leider musste ich mich gestern mal wieder ärgern: Zylinderkopf kam zurück

Zitat von T4_for_ever

Das klingt leider nicht so gut. Hast du das von dem ebay- Anbieter machen lassen, der das alles gür 250€ anbietet? Kommt mir irgendwie knapp kalkuliert vor, allein neue Ventile würden mich 200€ kosten, die anderen Kleinteile sind auch nicht umsonst.

Die Risse hatte mein Zylinderkopf übrigens auch, allerdings nicht so tief. Hab bei mir nur selber alles sauber gemacht, die Ventile mit Glasperlen gestrahlt, neue Ventilschaftdichtungen und Hydros verbaut und dann die Ventile von Hand neu eingeschliffen. Waren dann mit Wellendichtringen ca 50€ Material.

Plan war er noch.

Wenn mein Kopf mal verzogen ist werde ich mir gleich einen kompletten neuen kaufen, das sind zwar 700-800€, aber dann hat man keine Risse und eine neue Nockenwelle.

Viel Erfolg bei der Suche nach einem Zylinderkopf.

Ja, hab mich von den Bewertungen vielleicht blenden lassen.

Manche Anbieter sagen wenigstens, dass diverse Bauteile bei Bedarf getauscht werden.

Er sagt ja, dass er es neu macht.

Hab noch ein paar andere Anbieter gefunden, die Tauschköpfe anbieten.

Mal kucken, ob ich davon einen nehme.

Zumindest muss der Kopf mal sauber sein und ohne Risse.