ACU Bj '95 mit Digifant läuft zu mager?

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    Liebes Forum,

    es geht mal wieder um den Cali vom Töchterchen, ACU 1995, Digifant Steuergerät und Gasanlage von Necam.

    Der Motor wurde letztes Jahr im Winter getauscht (Beim alten war der Kopf hinüber). Neuer Rumpfmotor von Tornau. Von diesem Motor war nach einem Jahr der Kopf durchgebrannt. Auslassventile ausgeglüht, Steg zwischen zwei Brennräumen weg geschmolzen und Dichtung durchgebrannt.
    Nach der Revision des Kopfes war damit die Ursache aber nicht beseitigt und seitdem befinde ich mich auf der Suche nach der selben.

    Erster Verdacht war, der Motor läuft zu mager. Da er überwiegend mit Gas gelaufen war, bin ich zu der Firma in Holland gefahren, die die Anlage weiland eingebaut und gewartet hat. Vorsorglich neue Gas-Einspritz-Ventile eingebaut und Anlage überprüft.
    Keine Fehler festgestellt. Und nach Aussage des Mechanikers, der das Alter hat um über gehörig Erfahrung zu verfügen, sollte es mit der Anlage in Verbindung mit dem Motor eigentlich auch keine Probleme geben. Jedenfalls wären ihm im Laufe seiner Arbeit keine bekannt geworden.

    Weitere Forschungen im Netz und im Forum haben mich zu FWB Group geführt. Seine Aussage war sofort : Ihr habt kein Problem mit zu mager, bei Euch lecken die Benzin-Einspritz-Ventile und dann wird Benzin mit verbrannt und dann wird es höllisch heiß.

    Danach dem Töchterchen geraten, nur noch auf Benzin zu fahren, um wenigstens dieses Problem zu umgehen.

    Inzwischen das Motorsteuergerät ausgelesen. Außer fehlender Grundeinstellung kein Fehler abgelegt.
    Messblöcke ausgelesen und dort zunächst auch alles plausibel für mich als Laie, außer:

    Messwertblock 006:
    Lernwert für Gemischadaption 78

    Bei "Grundeinstellung" gespeicherter Wert für Gemischadaption 78 (zunächst 16 , nach durchgeführter Grundeinstellung 78)
    Lernwert für Leerlaufstabilisierung 24

    Nach dem Rep-Manual von VW sollte der erste Wert zwischen 88 und 168 liegen.
    Unter 88 kann bedeuten : Kraftstoffdruck zu niedrig, Einspritzventil öffnet nicht oder nur teilweise, Lambdasondenheizung problematisch, Falschluft im Ansaugbereich bzw. Abgaskrümmer/Vorrohr .

    Heute habe ich dann mal die Zündkerzen kontrolliert :

    IMG_6083.jpg   IMG_6085.jpg   IMG_6087.jpg   IMG_6089.jpg   IMG_6091.jpg

    Reihenfolge Zyl. 5-4-3-2-1

    Nach meinem Kenntnisstand und meiner Erfahrung zeigen alle Kerzen eine deutlich zu magere Verbrennung an.

    Für mich deutet es also auf zu wenig Kraftstoff hin.

    Fragen:
    1. Wie kann ich mit "Hausmitteln" den Kraftstoffdruckregler prüfen, oder die Ventile in der Ventilleiste.
    Oder muss ich damit zu Freundlichen (wenn die das überhaupt noch können) ?

    2. Die Ventilleisten gibt es ab und zu auf dem Gebrauchtmarkt. Wie könnte ich diese ausgebaut prüfen?

    3. Muss ich bei den bisherigen Merkmalen die Lambdasonde auch mit in Betracht ziehen?

    4. Wo kann ich definitiv in den Messwertblöcken erkennen, ob die Lambdasonde zuverlässig arbeitet?

    5. Wenn das Gemisch unter Benzinbetrieb zu mager ist, ist es dann auch unter Gasbetrieb zu mager? (Sollte / könnte man jetzt nur unter Gas fahren?)

    Vielleicht bin ich ja grundsätzlich auf dem Holzweg und die Experten wie Urs137 oder Multi-Fanfare oder weitere haben ganz andere Hinweise?

    Für jeden Hinweis dankbar,
    Horst.

    Ich habe jetzt mal gemäß VW-Manual die Lambdasondenprüfung durchgeführt :

    - -> Stecker vom Geber für Kühlmitteltemperatur ( 2polig) -Pfeil- bei geschlossener Drosselklappe abziehen.
    Die Lambdasondenspannung im Anzeigefeld 3 muß ansteigen und wieder auf den alten Wert abfallen.
    - Stecker wieder aufstecken.
    Die Lambdasonden-Spannung im Anzeigefeld 3 muß abfallen und wieder auf den alten Wert ansteigen.

    Dabei ist mir aufgefallen :

    Im Leerlauf schwankt die Spannung vogelwild zwischen max 0,67 und min 0,14
    Wenn der Stecker abgezogen wird geht die Spannung für 3 sec auf 0,66 um dann über 6 sec auf 0,62 abzufallen und dann wieder vogelwild zu pendeln.
    Wird der Stecker wieder aufgesteckt, fällt die Spannung auf 0,13 , um dann kontinuierlich anzusteigen. Danach wieder vogelwildes Pendeln.

    Soweit ist das Verhalten ja wie in etwa beschrieben.
    Was mich nur wundert :
    - ist das vogelwilde Pendeln im Leerlauf normal?
    (sollte nicht eigentlich unter gleichmässigen Bedingungen im Leerlauf der Wert konstant sein?)
    - ist ein Wert von max 0,67 im Leerlauf normal? (Im Fahrbetrieb habe ich max 0,73 erreicht)

    Mehr als ratlos,
    Horst.

    Hi,

    ich versuche mich mal : ist ja nicht schön mit dem Kopf.

    Lamda sollte im Leerlauf zwischen 0 und 0,8 pendeln , soweit ich mich erinnere so 3-4 sec. von min zu max. 0 und 0,8 werden idR nicht ganz erreicht.

    Wild hin und her... ich meine nicht.

    Bei den Addaptionswerten bin ich raus ( musste ich mich noch nicht mit beschäftigen )

    An der Einspritzleiste (Benzin) sollte davorstehend links, eine Schraube sein an dem Nippel ist bes möglich eine Druck /Druckverlustmessung zu machen.

    Ich kann bei meiner Prins relativ komfortabel die Lambdawerte angezeigt bekommen ( mager /fett) über die Messwertblöcke ist das nicht so schick möglich .

    Am Rande , sicher nicht die Ursache für den Schaden , verbaue beim nächsten Kerzenwechsel die normalen BUR5ET von NGK . Die sind recht günstig machen keine Probleme und halten auf Gas gute 30tkm.

    Ich hoffe ein klein Wenig geholfen zu haben.

    Gruß

    Urs

    Wird das Interface Necam notwendig sein .

    Bei meiner Prins wird das Lambdasignal vom Steuergerät aufgenommen , aber geregelt wird nach Vorgabe von der Digifant .

    Das Signal dient vornehmlich der Überwachung .

    In wiefern das übertragbar ist ...

    Nur auf benzin zu mager. Was ist bei nur gas? Oder gilt immer die digifant?

    :drive: Egal wie gut du Bus fährst, Züge fahren Güter. :aetsch:

    die gewonnene Erfahrung steigt direkt proportional mit dem Wert des zerstörten Gegenstandes

    Ist die Lambdasonde komplett original, also von der Sonde bis zum ersten Stecker? Nicht irgendwo abgeschnitten, mit Verbindern anderer Stecker dran o.Ä.?

    Wenn dir nicht korrekt arbeitende ESV als Ursache genannt wurden, hast Du die schon ausgeschlossen? Wurde denn von deiner Tochter trotz Gasbetrieb ein abnormer Benzinbetrieb verzeichnet? Wie ist denn das Kaltstartverhalten?

    Tropfende ESV könnten ein Problem sein da der "tropfende" Kraftstoff zwar Sauerstoff verbrennt, sich aber i.d.S. nicht wirklich an der Gemischbildung beteiligt. D.h. der Kraftstoff liefert kaum Kraft und brennt sehr langsam und lange ab. Die Lambda registriert einen geringen Restsauerstoffgehalt und reduziert die eingespritzte Kraftstoffmenge.

    Da die Problematik sowohl im Gas- als auch Benzinbetrieb besteht sehe ich eher weniger ein Problem beim Benzindruck; allerdings ist der im Standgas auch am wenigsten relevant da die Abnahme am geringsten ist und eine schwächelnde BP den Druck dort vielleicht gerade noch hält.

    Du könntest mal versuchen den Wagen auf Gas laufen zu lassen und die Sicherung der Benzinpumpe zu ziehen - und beobachten ob sich in den Sekunden danach etwas an der Regelung, Lambda-Wert, Einspritzzeiten (keine Ahnung worauf Du Zugriff hast) ändert. Wie groß der Zeitraum zwischen Abschaltung der BP und Auswirkung auf die Regelung ist kann ich nicht sagen; ich gehe mal davon aus daß das Drucksystem keinen Federdruckspeicher mehr hat, dann sollte eine Veränderung innerhalb von ca. 10 Sekunden eintreten.

    Jeeper
    - Lambdasonde ist nicht mehr durchgängig original, Leitung wurde geflickt,
    - Motor läuft unter Benzin und Gas ohne Auffälligkeiten,
    - unter Gas und gezogener Sicherung für die BP erscheinen die Werte plausibler (BP läuft ohne gezogene Sicherung unter Gas mit?)

    Plausibler ist er Adaptionswert (Block 6, Zeile 1), der dann bei 142 liegt.

    Das würde ja immer mehr auf eine nicht korrekte Einspritzung hindeuten ?

    Gruß,
    Horst.

    Wenn die Leitung >bis zum ersten Stecker< nicht original ist KANN das Probleme bereiten; muß aber nicht. Die Lambdasonde braucht offene Aderenden, die Litzen sollten z.B. nicht verlötet und mit Schrumpfschlauch isoliert werden.

    Die Benzinpumpe läuft fast immer mit. Im Fahrbetrieb würde die Motorabwärme sonst das Benzin im Rail vergasen bis die halbe Anlage leer ist; wenn dann der Gastank leer ist und die Anlage umschaltet steht der Hobel.

    Ich kann mit den Adaptionswerten nicht viel anfangen da ich nicht weiß woher die stammen und was die bedeuten. Aber wenn ohne BP eine Veränderung wahrnehmbar ist stimmt was nicht.

    Was mir noch einfiele: Hat der Motor einen unterdruckgesteuerten Benzindruckregler? Dann mach doch mal den Unterdruckschlauch ab und die Zündung an (mit aktiver Benzinpumpe). Kenne einen Fall wo die Membran des Reglers defekt war (anderes Auto, anderer Motor) und darüber Kraftstoff ins Saugrohr kam. Aufgrund der Position des Unterdruckanschlusses und dem Aufbau des Saugrohres hatten zwei Zylinder massiv detektierte Zündaussetzer (ungefähr Faktor x1000 gegenüber den anderen Zylindern).

    Und einen Saugrohrgeber hat er auch. Der gerne mal spinnt.

    Kuck auch mal hier:

    Thema

    Hohe Abgaswerte und Leerlaufsägen

    Hallo zusammen,

    bei meinem T4 AAF 2.5 Benziner Baujahr 1993 Eurovan habe ich folgendes Problem:

    Er hat viel zu hohe CO Werte über 5 und sägt im Leerlauf . Ich habe schon die Lambdasonde, Drosselklappenpoti und den Kühlmittelsensor getauscht . Hat leider alles nichts gebracht.

    Meine Werkstatt weiß gerade auch keinen Rat mehr und will nach dem Urlaub auf weitere Fehlersuche gehen.

    Hat mir irgendjemand von euch noch einen Rat was ich tun könnte? Ich will auch am Wochenende in Urlaub.

    So läuft der Bus…
    T4Balduin
    2. August 2022 um 19:02

    Einmal editiert, zuletzt von reimo (3. August 2022 um 15:43)