Auch wenn einige es anders sehen - ich für mich würde es neu machen (lassen). Man kann zumindest sehen, wenn ein Riemen nicht mehr gut ist. Der Schwachpunkt ist aber eher die Spannrolle als der Riemen selbst.
Die Teile kosten nicht viel und es ist bei dem Motor wirklich kein großer Aufwand für einen guten Schrauber (1-2 Stunden inkl. Wasserpumpe).
Kann aber auch verstehen, wenn man einfach nur seinen Lastenesel fahren will, ohne großartig etwas zu investieren.
Gemeint ist damit, zu kontrollieren, ob die Spannrolle sich noch im automatisch nachspannbaren Bereich befindet. Bei den TDI-Motoren haben die Spannrollen einen Zeiger, der sich innerhalb des Spannbereiches bewegen muss bei Motorlauf. So eine Anzeige müsste es bei "deiner" Spannrolle ja auch geben... Für die 5-Zylinder Benziner steht diesbezüglich leider sehr wenig im Wiki, für den AAC sind aber auch Spannrollen und ihr Spannbereich dargestellt...
Vielleicht hilft hier auch ein video mit dem Verhalten der Spannrolle bei Motorlauf weiter...? Und ich bin doch auch der Meinung, dass man den Zustand des ZR aus der visuellen Betrachtung der Zahn-Seite grob abschätzen kann... mit entsprechender Expertise.
Gruß Rainer
die AAF ACU ZR Spannrolle hat keinen automatischen Nachspanner wie die für den TDI
Die Feder zum einhängen am Blech ist eine Einbauhilfe.
Wird die Mutter des Stehbolzen für die Spannrolle angezogen, ist die Spannrolle in Position fest und Ende.
VW T4 Zahnriemen Montageablauf AAF ACU
Riemen Spannung damit kontrollieren kann man. kann zumindest nicht schaden.
Der Einwand der Werkstatt betreffend dem äußeren Erscheinungsbild zum inneren Zustand ist teilweise berechtigt.
Ein Riemen kann außen keine Risse am Gummi aufweisen und dennoch kann die die Zugträger/Zugstrang bzw deren Verseilung durch massive Wechselbelastung vorzeitig nachgeben bis spontan reißen.
Gleiches gilt umgekehrt.
Allerdings treten beim Benziner weniger Wechselbelastungen auf. Das ist vorrangig den Diesel vorbehalten.
Daher kommen auch die federgelagerte Spannrolle beim Diesel zum Einsatz, um die übertragenen Laufunruhe auf den Riemen zu kompensieren und den Riemen auf Dauerspannung zu halten.
ZR Bruch am Benziner ist eher auf Materialfehler zurück zu führen, weniger wegen der Belastung als solches
Der Bus-Checker befeuert die Diskussion in dem er in einem Blog auf seiner Seite schreibt "Zahnriemen futsch = Motor futsch. (Ausnahme Volkswagen Benzin Motoren)"
Es bleibt gespannt wie ein Zahnriemen😁
Mir ist mal während der Fahrt das Nockenwellenrad eines ACU abgeflogen, weil ich schlicht vergessen habe es mit Drehmoment anzuziehen (Seitdem gehe nicht mehr zwischendurch Kaffee trinken und markiere angezogene Schrauben wenn sie wichtig sind :D)
...Riemen am Straßenrand wieder montiert und der Wagen lief 1A. Habe kürzlich den Kopf runternehmen müssen und dort waren keinerlei Anzeichen auf Kontakt an den Ventilen oder Kolben erkenntbar.
Das bezieht sich auf den Serienzustand. Wenn es Kolben mit leicht modifizierter Geometrie gibt, oder den Kopf schonmal um mehrere Zehntel geplant wurde, kann das wieder anders aussehen.
Ich kann auch mal bei Gelegenheit meinen defekten Kopf mit ausgefahrenen Ventilen ohne Zylinderkopfdichtung auf den Block legen und schauen, ob er beim Drehen der Kurbelwelle hochgedrückt wird.
Den Kopf um mehrere Zehntel planen ist aber schon heftig.
Kolben AAF zu ACU Daten Abmessungen...
Kolbensatz STD (81,01) für VW T4 2.5 044107065H AAC AAF AEU
Kolbenschmidt 90 942 600
Zylinderdurchmesser (Ø) 81,01 mm
Gesamtlänge (GL) 63,45 mm
Kompressionshöhe (KH) 38,35 mm
Muldentiefe (MT) 10,5 mm
Bodenüberhöhung (BUE) 1,1 mm
Bolzenlänge 56,0 mm
Bolzendurchmesser (BoØ) 24,015 mm
Kolben Standardmaß (81,01) für VW T4 2.5 023107065A ACU AET
MAHLE ORIGINAL 030 34 00 Kolben
Zylinderbohrung [mm]: 81,01
Länge [mm]: 64,4
Kompressionshöhe [mm]: 38,35
Muldentiefe 1 [mm]: 4,6
Muldendurchmesser [mm]: 62,0
Bolzenlänge [mm]: 56,0
Bolzen-Ø [mm]: 24,0
Kurbelwelle und Pleuel nach TK scheinbar gleich geblieben.
TR 1993
TR 1996
Ich habe mit den Angaben mal ein bisschen gerechnet:
Annahmen: Verdichtungsverhältnis AAF 8,5:1 und ACU 10:1, Hubraum bei beiden gleich 2,5 l, also 500 cm3 pro Zylinder.
Dann ergibt sich für den AAF ein Kompressionsvolumen von 66,67 cm3 und beim ACU 55,55 cm3, also erwartungsgemäß weniger.
Die Differenz beträgt ca. 11,12 cm3 pro Zylinder.
Bei den Kolben habe ich angenommen, dass die Mulde nicht zylindrisch ist, sondern eher einem Konus ähnelt (siehe Fotos in #25). Ich habe angenommen, dass der Winkel ca. 60 Grad ist.
Dann ergibt sich beim AAF ein Muldenvolumen von ca. 26 cm3 und beim ACU von ca. 13 cm3 bei angenommen gleichem Muldendurchmesser am Kolbenboden (also oben).
Die Differenz beträgt damit ca. 13 cm3 weniger beim ACU.
Das entspricht schon in etwa der Differenz der Kompressionsräume pro Zylinder.
Da die Kompressionshöhe beider Kolben gleich ist, spricht vieles dafür, dass VW die Verdichtung nur durch die Mulde bewerkstelligt hat.
Da auch Nockenwellen und Ventile gleich sind, müsste auch der Ventilhub gleich sein.
Insofern spricht vieles dafür, dass der ACU so wie der AAF ein Freiläufer ist.
Oben gesagtes basiert aber auf Annahmen, wie z.B. den Winkel des Konus, auch liegen keine Masse des Zylinderkopfes vor.
Die letzte Gewissheit wird uns ein Test von johnnycash88 bringen, aber ich bin zuversichtlich, auch aufgrund seines Erfahrungsberichts #32.
Viel Diskussion um nichts.
Ein abfliegender Zahnriemen kann auch umliegende Bauteile, Abdeckungen etc. beschädigen.
Gleich wie ein abfliegender Keilriemen schlimmstenfalls den Zahnriemen und damit den Motor töten kann.
D.h. ich würd min. alle 10 Jahre und wie beim Diesel 120tkm wechseln.
Wasserpumpe gleich mit...
Zahnriemenwechsel am Benziner sollt doch sowieso recht gemütlich sein.
Kein Pumpenriemen und die Riemenräder müssen sicher auch nicht gelöst werden (Nut und Feder, Steuerzeiten lassen sich nur im 1 Zahn Raster einstellen, nicht stufenlos über den Kegel wie am Diesel).
Folglich würd ich mir die halbe Arbeitszeit und damit geringere Kosten als beim Diesel erwarten.
Folglich würd ich mir die halbe Arbeitszeit und damit geringere Kosten als beim Diesel erwarten.
Zahnriemenwechsel 2012 in einer freien Meisterwerkstatt nach VW Vorgabe.
Wagen stand 3 Tage auf dem Hof
um 8h Arbeitszeit für ZR und Keilriemen inkl aller Umlenkrollen und WaPu
selbst mitgebrachte Ersatzteile
über 500EUR Arbeitskosten .. am Benziner.
Klar, kann man selber machen, wenn man die Möglichkeit und Werkzeug hat. ha hatte ich noch nicht alles und noch kein Wille.
Genauer betrachtet sollte der ZR Wechsel genauso einfach laufen, wie beim Keilriemenwechsel, zumindest was die Zugänglichkeit usw angeht.
Leider wird bereits beim T4 alles derart zugebaut, dass dann der Wille fehlt.
Allein schon das Anzugsmoment der Zentralschraube an der Kurbelwelle: 460 Nm (!).
So einen Drehmomentschlüssel hat nicht jeder in der heimischen Garage!
Gut ist schon mal, dass du das geänderte Nockenwellenrad hast und somit bei einem ZR Wechsel die Wasserpumpe mit 20 Zähnen nehmen kannst.
Die alten mit 18 Zähnen werden nämlich rar und Werkstätten verbauen gerne mal die falsche Kombi. Das hätte leicht verschobene Steuerzeiten zur Folge.
tendenziell möglich, das NW Rad vom AAB entweder ohne Wellenzapfen (gleich wie Diesel) zu montieren, oder manuell eine Nut für den Zapfen nachträglich auf passende Position rein zu feilen.
Die OT NW Räder xxx D wird es längerfristig auch nicht mehr vorrätig geben
