T4 Bj. 2001 AJT - Tauschen der Druckrohre, Erfahrung mit Stahlflex Einspritzleitung?

meiner Meinung nach sind das Bremsleitungen, scheinbar ist aber in der der Beschreibung was durcheinander geraten. Kann mir nicht vorstellen, dass das Teflon-Innenröhrchen Diesel bzw Benzin aushält

Stahlflex- Einspritzleitungen! ???

Ist heute schon der 1. April?

... lustige Beschreibungsmischung von Brems- und Einspritzleitungen, aber kein Joke

Die Firma gibt es wirklich und die machen tatsächlich Einspritzleitungen ... die sehen dann so aus

https://www.ebay-kleinanzeigen.de/s-anzeige/stahlflex-einspritzleitungen-satz-fuer-porsche-911-mit-k-jetronik/2301529151-223-8284

Kauf einfach original neu dann hast du Ruhe, sicher wirst die nicht mehr bei VW bekommen aber evtl. Hat noch jemand Restbestände alternativ gute gebrauchte ..

Stahlflex ist ein schlechter Scherz heutzutage machen se mit alles Geld ,is ja unfassbar

Einspritzleitungen für Benziner! Die sahen an jeder K-Jetronic nicht anders aus, war alles stahlgeflechtummantelt.

Für nen Diesel wird das nix, die Leitungen würden zu sehr 'pumpen' und dir den Druck klauen, auch wenn sie es aushalten.

Die K-Jetronic hat ca. 3,5bar Systemdruck, die TDI-Düsen öffnen soweit ich weiß bei 180 bar, die vom Vorkammer-Diesel bei155 bar.

Von daher würde ich originale Stahlleitungen neu oder gut erhalten gebraucht kaufen.

Wichtig ist, die Rohre spannungsfrei einzubauen und mit den Schellen zu verbinden, gegen Vibrationen. Die Schellen habe ich in Kunststoff mit Clip und Metall mit Schraube gesehen, jeweils mit Gummi-Einlage. Letztere dürften besser halten. Die habe ich beim AAZ ab Werk dran.

Ich könnte mir vorstellen, dass es an unseren Hochleistungsmotoren relativ egal ist, ob eine Stahlflexleitung ein wenig weniger drucksteif ist ... der Zustand der Düsen dürfte deutlich mehr Einfluss haben.

Zitat von AXG2001

Die K-Jetronic hat ca. 3,5bar Systemdruck, die TDI-Düsen öffnen soweit ich weiß bei 180 bar, die vom Vorkammer-Diesel bei155 bar.

Öffnungdruck am ACV zum Beispiel ist für die erste Stufe rund 190 Bar. Die zweite rund 360 Bar. Der Einspritzdruck muss aber höher sein als der Druck der bei der Verbrennung entsteht. Der liegt am ACV bei rund 1350 Bar.

Zitat von FuMa

Öffnungdruck am ACV zum Beispiel ist für die erste Stufe rund 190 Bar. Die zweite rund 360 Bar. Der Einspritzdruck muss aber höher sein als der Druck der bei der Verbrennung entsteht. Der liegt am ACV bei rund 1350 Bar.

Wie du auf die 1350bar kommst, erschließt sich mir nicht. Soviel kann die Einspritzpumpe überhaupt nicht liefern. Daher haben modernere Motoren auch Hochdruckeinspritzanlagen mit 800-1000bar. Wohlgemerkt, alles nur beim Diesel! Mit wieviel bar ein FSI o.ä. einspritzt, k.A. Wird aber deutlich weniger sein.

Ansonsten passen alle Werte, nen Vorkammerdiesel im AAZ öffnet ganz bei ca 180bar, als Saugdiesel passen die 155bar. Bei den alten TDI mit Verteilereinspritzpumpe sind halt technisch nicht mehr wie die gut 300bar möglich.

So eine Stahlflexleitung verträgt diese 360bar soweit ganz locker, beim Bremsen treten höhere Drücke auf. Das Problem sind halt die Druckverluste durch das Aufweiten der Leitung beim Druckaufbau. Bis die Stahlflexleitung sich fertig aufgeblasen hat, ist der ganze (Einspritz)Spuk schon vorbei. Da arbeiten wir immerhin im Millisekundenbereich. Beim Bremsen ist das Latte, sieht man auch daran, das die normalen Schläuche völlig ausreichend sind. Und die werden im Rennsport nur rausgeworfen, weil die Stahlflexleitungen weniger Ausdehnung haben und somit die Bremse schneller anspricht. Interessiert Oma Käthe bei der Fahrt zum Supermarkt aber nicht...

Also zurück zum Topic: Ne, entweder du findest ne gebrauchte Stahlleitung oder du lässt deine nach Muster nachfertigen. Ist vielleicht sogar ne Idee für ne Sammelbestellung...

Dass der Druck so hoch ist, hätte ich nicht gedacht. Ist also noch weiter vom Benziner weg als vermutet.

Leitungen, die sich auch nur minimal dehnen, dürften ebenfalls einer gesteuerten Verbrennung im Wege stehen, selbst wenn sie standhalten. Ich könnte mir vorstellen, dass beim Pulsieren oder Vibrieren gar kein anständiger Motorlauf zustande kommt. Kennt sich da jemand noch etwas genauer aus?

Zitat von DoktorDrift

Soviel kann die Einspritzpumpe überhaupt nicht liefern

Oh doch

Die macht schon über 1.000 bar im Prozess.

Öffnen tut die Düse bei 300 bar, aber der Druckanstieg ist immens.

Hab irgendwo noch nen Dokument von Bosch in dem das auch so steht.

Moderne CR Diesel haben ganz gerne mal 2.000 bar.

Zitat von DoktorDrift

Da arbeiten wir immerhin im Millisekundenbereich

Mikrosekunden.

Die Druckwelle der ESP läuft mit Schallgeschwindigkeit durch die Einspritzleitungen.

Das geht so schnell und der Druck ist so hoch, das Diesel plötzlich komprimierbar wird und die Stahlleitungen sich dehnen.

Stahlflex wird also nicht funktionieren. Die dehnt sich in der Zeit viel zu weit für die kleinen Mengen, die da eingespritzt werden

Bosch schreibt noch:

Zitat

Druckleitungen

In einer Einspritzanlage sind die Druckleitungen auf den Einspritzverlauf abgestimmt. Sie dürfen bei Wartungsarbeiten nicht verändert werden. Die Druckleitungen verbinden die Einspritzpumpe mit den Düsenhaltern

und sind ohne scharfe Biegungen verlegt. Ihr Biegeradius darf nicht weniger

als 50 mm betragen. Bei Fahrzeugmo- toren sind die Druckleitungen meistens mit Klemmstücken, die in definierten Abständen angebracht sind, fixiert. Druckleitungen sind nahtlose Stahlrohre.

Ok, dann reden wir hier von 'Druckspitzen', welche für Sekundenbruchteile beim Öffnungsvorgang der Düse auftreten?

Da kann ich mir die schon vorstellen.

Das ist aber nicht der Arbeitsdruck. Wenn ich auf den gesamten Hochdruckteil im VE-TDI länger 1000bar gebe, habe ich ne Menge Schrott produziert.

Und bei den Leitungen sind (meines Wissens) 2 Dinge relevant: Die Länge aller Leitungen muss möglichst gleich sein und so abgestimmt sein, das es keine Rückpreller von der Düse zum HD-Teil gibt. Sonst zerbröselt es die Pumpe. Kurvenradius und feste Anbringung verstehen sich von selbst.

Zitat von DoktorDrift

Zitat von FuMa

Öffnungdruck am ACV zum Beispiel ist für die erste Stufe rund 190 Bar. Die zweite rund 360 Bar. Der Einspritzdruck muss aber höher sein als der Druck der bei der Verbrennung entsteht. Der liegt am ACV bei rund 1350 Bar.

Wie du auf die 1350bar kommst, erschließt sich mir nicht. Soviel kann die Einspritzpumpe überhaupt nicht liefern. Daher haben modernere Motoren auch Hochdruckeinspritzanlagen mit 800-1000bar. Wohlgemerkt, alles nur beim Diesel! Mit wieviel bar ein FSI o.ä. einspritzt, k.A. Wird aber deutlich weniger sein.

Ich war jetzt mal so frech und habe das was ich in der Schule, bei VW und bei diversen Fortbildungen gelernt habe im www nachgelesen.

Zitat von DoktorDrift

Das ist aber nicht der Arbeitsdruck

Doch, das ist der Arbeitsdruck der VP37

Zitat von DoktorDrift

Die Länge aller Leitungen muss möglichst gleich sein und so abgestimmt sein, das es keine Rückpreller von der Düse zum HD-Teil gibt

Die Reflexionen gibt es und sind auch nicht zu vermeiden.

Dagegen hat Bosch die kleinen Ventile an den HD Teil geschraubt.

Zitat

Druckventil mit

Rückströmdrossel

Durch die notwendige exakte Druckentlastung am Ende des Einspritzvorganges werden Druckwellen erzeugt, die am Druckventil reflektiert werden und zu einem erneuten Öffnen der Düsennadel oder zu Unterdruckphasen in der Einspritzleitung führen. Die Folge dieser Vorgänge sind Nachspritzer mit negativer Auswirkung auf die Abgasemission bzw. Kavitation

mit Verschleißerscheinungen an der Einspritzleitung oder an der Düse. Um Reflexionen zu verhindern, wird eine Drosselbohrung am Druckventil vorgeschaltet, die nur in Rückström- richtung wirkt. Die Rückströmdrossel setzt sich aus einer Ventilplatte und einer Druckfeder zusammen, so daB in Förderrichtung die Drossel unwirksam ist, in Rückströmrichtung dagegen der Dämpfungseffekt eintritt.

Ok, danke!

Dann war mein Wissen im Detail falsch und wird jetzt aufgebessert!

Moin,

wie wäre es damit:

-> https://www.bus-scheune.de/advanced_searc…s=074+130+305+G

Die Teilenummer stimmt, allerdings steht da nichts von AJT.

Ich Frage mich, was an den Leitungen von ACV und AJT unterschiedliche ist.

VG leo

Da der Nadelhubgeber auf unterschiedlichen Zylindern sitzt, sind auch die Leitungen anders gebogen.