Moin zusammen,
nun kommt mal nach inzwischen knapp 4 Monatiger sporadischer Fehlersuche (vielen Dank an roadrunner für die bisherigen Tipps und Telefonate) der offizielle Hilferuf hier.
Was ist die aktuelle Situation:
Ab ca. 1600 Umdrehungen stellt sich ein Pfeifen / leichtes Schnaufen ein. Das Pfeifen wird stärker je höher er dreht.
Bis 2000 Umdrehungen ist gut Leistung da (außer im 4/5 Gang, vermutlich wegen der Übersetzung?).
Ab 2000 ist in keiner Weise der Turbo am Drücken, von 100 bis 110 kmh braucht er locker 5-8 sekunden bei Vollgas. VMax knapp über 120.
Verbrauch bei knapp 9,5 - 10l bei 110 mit Tempomat.
Ölverbrauch ca. 1,5l auf 9000 km. 5W40
Mit Diode ist Leistung da (LMM wurde testweise schon getauscht!)
Einspritzbeginn war aktuell bei 56-60 im Leerlauf bei 125° Dieseltemperatur (hat sich seit letztem Einstellen leicht erhöht)
Kleine Vorgeschichte:
Zahnriemenwechsel beide inkl. Schwingungsdämper etc. im Juli 21. Anschließend knapp 3tkm Ürlaub in Tschechien mit spürbarer Leistung, Verbrauch bei 7,5-8l. (hier fing jedoch langsam das Pfeifen an)
ca. 6 Wochen später auf dem Rückweg aus einer Halle (Rostbehandlung) auf einmal massiver grauer Rauch ab 2000 Umdrehungen, zusammen mit ab da stetig schwindender Leistung.
Werkstatt die den Riemen gewechselt hat konnte nichts finden, hat den Förderbeginn hochgestellt(war anscheinend bei 45), daraufhin war der Rauch für ca 1 Woche verschwunden. (Werkstatt besuche ich nicht mehr!)
Kat wurde ausgekratzt bzw. Überprüft. Ist anscheinend frei gewesen. (noch von der Werkstatt geprüft worden)
Folgendes wurde seit dem von mir gemacht:
Luftfilter
Dieselfilter
Unter-/Überdruckschläuche (auch im MSG) (alle bis auf den Schlauch vom Luftfilterkasten weg)
Förderbeginn mit VCDS auf 54-56 gestellt (bei 140° Kraftstofftemperatur) Ergebnis: Grauer Qualm war verschwunden (vorher knapp 70 bei 140°)
AGR Stillgelegt und gereinigt, hier war die Membran undicht (Stilllegung durch Madenschrauben in der Ansteuerung)
alle Klammern im Ladeluftsystem durch Schellen ersetzt, einzelne Stellen waren auf jeden Fall undicht vorher (Schläuche sind aber noch die alten)
LLK durchgespühlt und außen mit Druckluft gereinigt
Im bekannten Turbo Rohr wurde ein dickerer Ring eingesetzt inkl. Schelle, sitzt absolut Stramm.
Turbo Turbine selbst dreht und es sind keine Spähne im LLK-Schlauch zu sehen gewesen. Auch keine Spuren an den Schaufeln. Axialspiel ist jedoch gut 1mm vorhanden, lt. Wiki sollte dies nicht sein. Beim drehen mit gleichzeitigem Druck nach oben ist ein deutlicher Wiederstand zu spüren. Lt. Wiki sollte dies nicht passieren. In der Werkstatt und auf dem Schraubertreffen hies es "solange er dreht passt das".
Wastegate Gestänge sitzt stramm lässt sich aber bewegen
Riffel Schlauch hinter dem LMM hatte ein kleines Loch, hier habe ich großzügig mit Epoxy ausgefüllt.
Nun zum LMM:
Dieser liefert laut VCDS auf jeden Fall viel zu wenig. Dies ist auch gut in den angefügten Messfahrten zu sehen.
Ist bei mir noch das feste Modell welches als Ganzes getauscht werden muss.
Der erste Diodentest (nach dem Wechsel der Druckschläuche aber vor allem anderen) wurde durch das dort noch fehlende VCDS mit Zeitmessung durchgeführt. Ergebnis kein Unterschied zwischen Diode und LMM.
Nach dem Ganzen Abdichten und AGR Stilllegen etc. ging es in den Schwarzwald. Hier aufgrund der Berge noch einmal eine Diode eingesetzt und siehe da: Er zieht ordentlich, Rußt aber auch ordentlich.
Daraufhin froh über das Ergebnis einen neuen LMM bestellt und unterwegs umgebaut. Ernüchterndes Ergebnis: Leistung ist wieder futsch, VCDS zeigte fast identische Werte wie mit dem alten LMM.
Seit dem war dann erst mal die Diode drin bis jetzt.
Der neue LMM war ein Original von Pierburg für knapp 140 takken, konnte ich dann zum Glück noch zurück geben. Aufgefallen ist mir allerdings, dass bei dem neuen nicht mehr diese silberne Folie/Platte im inneren zu sehen war, sondern an gleicher Stelle etwas was aussah wie ein Wiederstand zu finden war.
Vermutung:
Der aktuell verbaute "alte" LMM ist zumindest im Groben noch in Ordnung. Dafür spricht der fehlende Unterschied beim ersten Diodentest und die nahezu Identischen Werte zwischen alt und neu.
Da der Ladedruck für mich soweit in Ordnung aussieht wird vermutlich Irgendwo Fremdluft am LMM vorbei angezogen. Aber wo?
Vielleicht noch ein nicht zu sehender Riss oder so im Riffelschlauch? Bin auf der Suche im Forum nach einem intakten, ansonsten hab ich den Tipp bekommen ihn mal ordentlich mit Frischhaltefolie zu umwickeln.
Undichtigkeit der KGE am Block? Das "Ventil" (schwarze Teil) lässt sich rellativ viel herumbewegen, zum ruasziehen bräuchte es aber noch mehr Kraft als ich bisher aufgewendet habe. Es waren Ölspuren um die Dichtung im Block vorhanden, seit der Reinigung ist mir aber bisher nichts neues aufgefallen an der Stelle. Der kurze Gummischlauch hat an beiden Seiten eine Schelle bekommen, hier hat es vorher auf Turbo seite raus gesaut.
Ob das Pfeifen nun durch das Ansaugen von Fremdluft kommt, oder ob hinter dem Turbo doch auch noch etwas an den Schläuchen oder im LLK undicht ist würde ich auch gerne wissen. Könnte es sein, dass der Lader hier eine leichte undichtigkeit durch höheren Druck ausgleicht, oder würde sich das dann direkt in den Messwerten abbilden?
Sooo
Zwei aktuelle Messfahrten ohne Diode sind in der ZIP Datei angefügt
Als ergänzung noch, mit Diode lag der Verbrauch bei ca. 8,5-9,5l und mit etwas Geduld ging er bis knapp 150kmh hoch. Hab als reifen aber auch die größeren 215er drauf, und dabei noch Maxxis mit gröberem Profil als gedacht...
Wer bis hier gelesen hat schon mal vielen Dank Ich will damit nur schon mal die mir bestmögliche Informationslage schaffen. Hoffe es war nicht zu viel...
Wer hat nun noch Ideen bzw. kann aus den Messfahrten vielleicht noch etwas anderes ablesen? Messfahrten mit anderen Messwertblöcken kann ich bei Bedarf gerne anfertigen.
Es wäre so schön wenn der Dicke bald wieder im Normalzustand Leistung hat und ich dann den DPF für die Plakette nachrüsten kann. Meine Vernunft sagt mir den sollte ich bei dem übermäsigem Ruß durch die Diode aktuell noch nicht rein setzen. Liege ich damit richtig, oder wäre dem das Egal?
Grüße und ich freue mich schon auf belehrt werden und lernen!
LÖSUNG
Kurzfassung des Treadverlaufes:
LMM Stecker wurde durchgemessen, und das Kabel auf Brüche überprüft. - Ergebnis: Alles Okay
Riffelschlauch mit Frischhaltefolie abgedichtet und KGE Eingang am Turboschlauf verschlossen. - Ergebnis: Leichte Verbesserung
KGE Ventil und Dichtungen Öleinfüllstutzen getauscht - Ergebnis: O-Ring unterm Ölstutzen war verklemmt, es siffte Raus.
Neuer LMM getestet. - Ergebnis: leichte Verbesserung.
KAT abgebaut. - Ergebnis: spürbare Verbesserung.
Schlussendlich war die Lösung, die AGR fest mit einem Blech zu verschließen. Ergebnis danach: Volle Leistung liegt wieder an.
In meinem Fall war die AGR ja bereits stillgelegt (siehe weiter oben) es sah auch so aus als würde sie ordentlich schließen! Jedoch scheint es die AGR doch immer wieder Teilgeöffnet zu haben. Eine Vermutung ist, dass dies durch den Gegendruck im Abgaßstrang passiert ist, da der KAT ziemlich zu war.
Zum ausschließen der AGR also zwingend mit einem Blech verschließen, nicht nur stilllegen! (Ein Tipp der mir hier auch schon vorher gegeben wurde)...