VW T4 von 1995 mit ACU Motor ruckelt und geht aus wenn warm [GELÖST]

Da bin ich mir leider nicht ganz sicher!

Ich habe selber eine LPG-Anlage, die ich vor kurzem auch abgestimmt habe.

In der Regel bekommt das LPG-Steuergerät die Einspritzzeit vom MSG als Eingangssignal, rechnet dann einen gewissen Faktor drauf und gibt dann die errechnete Gaseinspritzzeit an die Injektoren.

Daher würde ich nicht per se ausschließen, dass bei Gas- und Benzinbetrieb das gleiche Fehlerbild auftreten kann!

Ich wünsche dir alsbaldigen Erfolg!!

Nein, du hast mich falsch verstanden. Das LPG-Steuergerät misst die Benzineinspritzzeit und rechnet dann.

Es wird also die Zuleitung zu den Einspritzventilen „angezapft“ und in das LPG-Steuergerät geführt, somit weiß das LPG-Steuergerät, welche Einspritzzeit das MSG vorgibt.

Aber in einem Punkt gebe ich dir recht. Wenn die LPG-Anlage ordnungsgemäß arbeitet, wird bei ca. 40 Grad Kühlwassertemperatur auf Gas umgeschaltet. In diesem Temperaturbereich zickt das MSG ja nicht. Wenn dann aber bei wärmer werdenden Motor das Problem im LPG-Betrieb auch auftritt, ist es wahrscheinlich nicht der Benzindruck 😕.

Trotzdem viel Erfolg weiterhin!

… bzw. Ich hatte mich missverständlich ausgedrückt! Entschuldige bitte!

Hallo, mir lässt das ja keine Ruhe.

Ich habe noch eine abstruse Idee, vielleicht hast Du die aber auch schon gecheckt?!

Das Ausgehen des Motors sieht ja aus wie abmagern (oder zu fettes) Gemisch oder falscher Zündzeitpunkt, der ja auch schon thematisiert wurde.

Letzterer lässt sich ja mit einer Blitzlampe beobachten, während man den Widerstand (G62) verringert.

Bezüglich der Gemischbildung:

Auf Deinen Videos sieht es so aus, als sei an der Drosselklappe das Magnetventil (N80) der Aktivkohleanlage angeschlossen.

N80-1.JPG

Ist das so?

Wenn ja, funktioniert das ja so:

N80-2.JPG

Könnte es sein, dass das MSG ab 90° versucht, den Behälter zu regenerieren, in dem es das N80 ansteuert? Dann würde das MSG ja schon eine gewisse Benzinmenge aus dem Behälter erwarten und die Einspritzzeit runterregeln.

Falls das N80 aber trotz Ansteuerung gar nicht aufgeht oder evtl. zu weit aufgeht, weil es sich nicht richtig takten lässt, hätte das ein falsches Gemisch zur Folge.

Vielleicht könnte man den Schlauch abziehen und im Moment des Ausgehens etwas Starthilfe eindüsen, mal sehen, was passiert.

Das ist zwar wirklich sehr abstrus aber Dein Fehler ja auch.

Solltest Du das schon probiert oder im Verdacht haben, betrachte diesen Beitrag als gegenstandslos.

Viele Grüße

Stefan

Zitat von Landauer

Könnte es sein, dass das MSG ab 90° versucht, den Behälter zu regenerieren, in dem es das N80 ansteuert?

Das N80 wird bereits im Kaltstart dauerhaft mit getaktet, nicht erst ab Temperatur X G62

Der einzige negative Einfluss wäre, wenn das N80 verstopft ist und damit die Dämpfe nicht ausreichend angesaugt werden.

"Folgendes wurde bereits gewechselt .. • Magnetventil für Aktivkohlefilterbehälter N80"

Selbst wenn man den Stutzen an der Drosselklappe blind legt darf der Motor alleine wegen fehlender Zufuhr über N80 nicht einfach aus gehen.

Hier müsste das MSG selbstständig über Einspritzventile nachregeln

voran, Glückwunsch fürs Fehler finden.

Dank auch für die umfangreiche Ausführung.

Gut zu wissen, dass ein Fehler der ZS nicht den direkten Motor aus bedeuten kann.

Selber kenne ich nur ZS geht und spontan "geht nicht mehr"

Wäre auch nicht unbedingt darauf gekommen, dass eine neue ZS den Fehler bei behält.

Dann brauchs wohl besser künftig 2-3 ZS von versch Hersteller in Reserve zum Abgleich

Irritierend für mich noch, dass bei Manipulation am G62 Wert der Motor weiter relativen Laufwillen zeigte.

Hi

gefundene Fehler und Auflösungen sind Super

Am Rande erwähnt , ich habe festgestellt das Messungen an Hochspannungsteilen mit Widerstandswerten häufig zu Missverständnissen führten können .

Ein Austausch ( ja hast du gemacht ) ist meist zielführender .

Zündspulen Habe mal mein Winterauto mit dem Trailer abholen müssen , weil die zuerst als Ersatz mitgebrachte Zündspule ebenfalls def. war .

Fein das es wieder rennt .

Gruß

Urs

Grüß Euch,

ich habe mich hier reingelesen. Gratuliere zu der gefundenen Lösung, aber verstehen tue ich es auch noch nicht so ganz. Was hat denn die ZS mit der Motortemperatur zu tun? Und wieso hat eine neue ZS einen inneren Defekt? Da empfehlen sich eben doch die Markenprodukte zu kaufet. BERU, Bosch, NGK, Febi, usw. Wie es dann mit dem Brücken des G62 funktioniert hat bei defekter Spule verstehe ich auch nicht. Kannst Du das erklären, Leinad?

Jochen

Ich habe den Verdacht, die Widerstandsmessung hilft nicht, um eine defekte von einer intakten Zündspule zu unterscheiden.

Die beiden "kaputten" Spulen sind z.B. in ALLEN Isolationswiderständen sehr viel höher als die "Neue" (teilweise mehr als 1000 Mal höher, also 1000 Mal besser) - während die intakte Spule an Stellen, wo man einen unendlichen Widerstand erwarten würde, gerade mal 1kOhm zeigt.

Über die temperaturabhängigen Trafo-Funktionen und die Durschlagsfestigkeit sagen die Widerstände auch nichts aus.

Also am Besten ist:

eine Zündspule unter möglichst groben und variablen Bedingungen testen ... und dann wieder ausbauen, Kondenswasser-geschützt einpacken und in die Reserve packen.

... aus den Gründen habe ich zwei Ersatz-Zündtrafos dabei.

Wow das ist ein sehr guter Tip. Da könnte ich tatsächlich auch bei mir noch mal eine Funkenstreckenmessung etc. nachziehen

Zitat von Flummi

Was hat denn die ZS mit der Motortemperatur zu tun?

Z.B. dass das Motorsteuergerät ab einer gewissen Wassertemperatur andere Zündkennlinien fährt !

2-3 Zündspulen beschaffen, mit allen Proberunden drehen um zu prüfen, welche 100% funktionieren und eine der funktionierenden dann als Ersatz in den Wagen legen.

Dann kann man sich sicher sein, dass die Reserve Spule auch im Ernstfall funktioniert

Zitat von leinad20

Es ist soweit, der Fehler ist gefunden!

Wie schon zuvor habe ich das Ganze natürlich ausführlich in einem Youtubevideo zusammengestellt. Nun also hier das Ganze nochmal in schriftlicher Form.

Unglaublich aber wahr, der Fehler wird tatsächlich von der Zündspule verursacht. Die Zündspule des Grauens sozusagen. Als ich das herausgefunden habe, habe ich natürlich schwer an mir gezweifelt. Die Zündspule war ja immerhin eines der ersten Dinge, die ich getauscht habe, und zwar sowohl vor ein paar Jahren bei dem Bus von meinem Freund als auch bei diesem Bus hier.

Alle Leute, die dieses Problem hatten, haben beschrieben, dass das Problem mehr oder weniger von jetzt auf gleich, von heute auf morgen, aufgetreten ist und dass Sie keinerlei Veränderung an dem Fahrzeug vorgenommen haben zu dem Zeitpunkt, an dem der Fehler aufgetreten ist.

Die Zündspule zu tauschen bei der Art des Fehlerbildes kam mir damals unsinnig vor und würde mir auch bis jetzt noch unsinnig vorkommen, wenn ich es nun nicht besser wüsste. Denn in der Bardies-Liste stand die Zündspule ja als eine der Dinge drin, die man bei Zündungsproblemen checken soll. Leider ist es so, dass sowohl im T4 Wiki als auch in der originalen Volkswagen Literatur nur die Werte der Zündspule zwischen Kontakt 1 und 4 beziehungsweise 1 und 15 mit Standardwerten angegeben sind. Und diese Werte waren und sind sowohl bei der neuen (30% Abweichung bei den Kontakten 1 zu 4) wie auch bei der defekten Zündspule innerhalb der Werte, die Sie haben darf. Im T4 Wiki stand zudem, dass die Werte durchaus auch noch abweichen können, weshalb gerade beschriebene 30% Abweichung bei der neuen Zündspule ganz offenkundig problemlos sind. Das gilt jedenfalls für besagte Kontaktverbindungen. Bedauerlicherweise gibt es natürlich auch noch diverse andere Kontaktverbindungen an der Zündspule, für die bisher keinerlei Standardwerte vorlagen.

Es ist nun jedenfalls so, dass die funktionierende Zündspule bei verschiedenen Kontaktverbindungen extrem starke Abweichungen zu den nicht funktionierenden beziehungsweise Problem verursachten Zündspulen hat (zum Teil Abweichungen im megaohm Bereich ).

Der Grund jedenfalls, warum ich den Fehler bisher nicht gefunden habe, ist schlicht und ergreifend, dass ich die defekte Zündspule gegen eine andere nagelneue Zündspule getauscht habe, die auch defekt war. Die genauen Werte bezüglich der beiden defekten Zündspulen und der neuen funktionierenden Zündspule kann man unten in der Tabelle sehen.

Nicht nur dass es gemäß allem was ich gemessen habe und allen Informationen die mir zur Verfügung standen komplett unplausibel war dass es die Zündspule sein könnte die den Fehler verursacht ist es zudem ein Riesenglück dass ich zum richtigen Zeitpunkt zu jener Zündspule gewechselt habe die diesen Fehler nicht hat.

Das war wirklich purer Zufall und ich weiß gar nicht genau, warum ich diese neue ATEC Zündspule überhaupt noch in meiner Kiste hatte. Hätte ich die Zündspule abermals gegen die neue, aber intern defekte Zündspule getauscht, wäre der Fehler erhalten geblieben und ich hätte weiter dem Problem Phantom hinterhergejagt. Es ist doch eigentlich ein unglaublich glücklicher Zufall, der am Ende dazu geführt hat, dass ich den Fehler gefunden habe, oder?

Zur Fehlerdiagnose standen mir ja 3 verschiedene Motorsteuergeräte zur Verfügung. Das mit dem Endbuchstaben Q, R und jenes mit dem Buchstaben AE. Und alle 3 Motorsteuergeräte haben das gleiche Fehlerbild produziert. Das AE Motorsteuergerät ist allerdings erst im Sommer in meinen Besitz gekommen und hatte jetzt im Oktober komischerweise den Fehler nicht mehr produziert.

Im Grunde genommen ist das ein weiteres Riesenglück, denn hätte ich das AE Motorsteuergerät bei kälterer Jahreszeit bekommen und ausprobiert, wäre meine Diagnose nicht Zündspule sondern Motorsteuergerät gewesen. Das wäre zwar alles in allem unplausibel, weil das Motorsteuergerät aus dem defekten Bus in dem funktionierenden Bus ja keine Probleme macht, aber faktisch gesehen hätte es dann eben den Fehler nicht mehr produziert. Wenn VW nicht mehr weiter weiß sind sie ja schnell dabei das Motorsteuergerät zu tauschen, allerdings tun sie das in der Regel nur mit der gleichen Nummer, also von Q zu Q oder von R zu R.

Das hätte hier den Fehler ja nicht behoben, aber ich will nicht wissen, wie viele T4 Fahrer bei VW Unsummen gelassen haben und mit neuen Motorsteuergeräten versorgt wurden, die überhaupt nie kaputt waren. Das AE Steuergerät scheint also nicht ganz so empfindlich zu sein. Das ist jedenfalls für mich die einzige Erklärung, warum das Problem mit diesem Steuergerät mittlerweile auch mit der kaputten Zündspule nicht mehr auftritt. Ob die Temperaturveränderung jetzt die Werte der Zündspule verändert oder das Motorsteuergerät selbst unempfindlicher macht, habe ich nicht mehr untersucht und ist am Ende jetzt auch egal.

Ich persönlich operiere ja normalerweise nach dem Prinzip, dass wenn ich es selber mache, kaufe ich immer die billigen Ersatzteile, weil mich meine Arbeitszeit ja kein Geld kostet und wenn ich es machen lasse, dann wird immer nur das Beste vom Besten eingebaut. In dem Fall halt eine fatale Entscheidung. Hätte ich einfach eine gute Zündspule verbaut, also eine von einem Hersteller, dessen Namen man nicht nur im Dunkeln aussprechen sollte, dann wäre das Problem im wahrsten Sinne des Wortes seit Jahren gelöst gewesen.

Aber auch bei meinen Mitleidenden, die ja ebenfalls Zündspulen getauscht haben, kann ich es nachvollziehen, denn warum sollte man viel Geld in eine teure Zündspule investieren, wenn die alte ja funktioniert. Und wenn man die Zündspule dann doch tauscht, also nur so auf Verdacht, dann kauft man eben nicht eine teure Zündspule sondern das Billigste vom billigen und wenn der Motor dann läuft, dann kann es ja die Zündspule nicht gewesen sein. Ich bin natürlich höchst interessiert, ob die defekten Zündspulen bei meinen Mitleidenden auch von der Firma Bremi waren.

Ich mutmaße jedenfalls mal, dass der Fehler deshalb so selten ist, weil wenn die Zündspule einen internen Defekt entwickelt, sie dann normalerweise komplett aussteigt und es einfach keinen Zündfunken mehr gibt . Das ist ja ein altbekanntes Problem und der erfahrene T4 Benzinerfahrer hat genau aus diesem Grund eigentlich immer eine Ersatz-Zündspule mit dabei. Wenn die Zündspule aber wie in diesem Fall nicht komplett aussteigt und dann intern nur soweit defekt wird, dass ihre Werte minimal verändert, aber ansonsten weiterhin anstandslos funktioniert, wie soll man dann eben auch nur den Verdacht hegen dass die Zündspule defekt ist?

Nun ja, es ist vollbracht und es ist mal wieder bewiesen, dass ich ein Problem nicht loslassen kann, bis ich es gelöst habe. Aus dem Gesichtspunkt der geistigen Gesundheit betrachtet Wahrscheinlich keine gute Sache. Aber was tut man nicht alles für seinen T4 und unsere Schrauber-Community.

Also wie schon geschrieben, findet ihr unten nochmal die Tabelle und die links zu den letzten beiden Diagnosevideos.

Eine letzte Bitte hätte ich noch. Es wäre toll, wenn ein paar von euch, die auch den ACU fahren, mal ihre Zündspule durchmessen und die Werte hier posten, damit man mal eine ungefähre Vorstellung hat, was der Bereich ist, in dem die Zündspule zu arbeiten hat. Wäre toll, wenn wir das hier noch zusammenstellen könnten.

T3/1 = Masse T3/2 = MSG Signal T3/3 = Zündungsplus 1 & 15 = interne Kontakte der Spule 4 = Anschluss Zündverteilerleitung	neue BREMI Zündspule	"alte" Zündspule	ATEC Zündspule
T3/1 zu T3/2	OL	OL	4 kOhm
T3/1 zu T3/3	144 kOhm	470 kOhm	3 kOhm
T3/1 zu 1	144 kOhm	470 kOhm	3 kOhm
T3/1 zu 15	144 kOhm	470 kOhm	3 kOhm
T3/2 zu T3/3	2,8 MOhm	5,25 MOhm	1,4 kOhm
T3/2 zu 1	2,8 MOhm	5,25 MOhm	1,4 kOhm
T3/2 zu 15	2,8 MOhm	5,25 MOhm	1,4 kOhm
T3/3 zu 1	0,68 Ohm	0,7 Ohm	0,7 Ohm
T3/3 zu 15	0,2 Ohm	0,2 Ohm	0,2 Ohm
1 zu 15	0,7 Ohm	0,7 Ohm	0,7 Ohm
4 zu T3/1	147 kOhm	485 kOhm	8,24 kOhm
4 zu T3/2	2,5 MOhm	5,3 MOhm	6,55 kOhm
4 zu T3/3	2,8 MOhm	3,7 mOhm	5,15 kOhm
4 zu 1	3,7 kOhm	3,7 kOhm	3,7 kOhm
4 zu 15	3,7 kOhm	3,7 kOhm	5,15 kOhm

Youtube: "VW T4 von 1995 mit ACU Motor ruckelt und geht aus wenn warm - Part 4"

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Ich habe zwar nicht alle Seiten gelesen, möchte dir aber trotzdem einfach mal danken, dass du hier drangeblieben bist und die Lösung so super präsentierst (und natürlich an alle anderen, die auch dran geblieben sind). Finde ich sehr beeindruckend.

Also Zusammenspiel von Zündungskennfelder bei warmen Motor und teildefekte Zündspule.

Super, dass das behoben ist!

Hallo,

ich bin gestern dazu gekommen die Zündspule auszupobieren.

Die Neue Magneti Marelli die ich damals bei der Motorrevison eingebaut hatte, getauscht gegen die Alte von Monark.

Die Magneti Marelli hatte auffällig MegaOhmwerte beim messsen, die Monark ging mit den Ohmwerten nur in den KiloOhm Bereich.

In meiner Dokumentation der Fehlersuche hatte ich leider nie die Neue Zündspule zurückgetauscht.

Danke an Leinad der den Verursacher herausgefunden hat.

Fehler ist weg, mit dem Diaganosegerät bis 94 Grad gefahren und ausprobiert.

Danke für die Unterstützung und vielen Ideen.